FBE- Deniz Ulaştırma Mühendisliği Lisansüstü Programı - Yüksek Lisans
Bu koleksiyon için kalıcı URI
Gözat
Çıkarma tarihi ile FBE- Deniz Ulaştırma Mühendisliği Lisansüstü Programı - Yüksek Lisans'a göz atma
Sayfa başına sonuç
Sıralama Seçenekleri
-
ÖgeTürk denizcilik eğitimi için sistem planlaması(Fen Bilimleri Enstitüsü, 1995) Poyraz, Özkan ; Özen, Sadettin ; 46347 ; Deniz Ulaştırma Mühendisliği ; Maritime Transportation EngineeringDenizyolu taşımacılığında rekabet etmenin en önemli koşulu, denizdeki etkinliklerin güvenilirliğini ve ekonomikliğini geliştirerek taşıma maliyetlerini azaltmaktır. Bu amaca ulaşmak için gemiadamlarının niteliksel özelliklerini geliştirmek, denizdeki verimliliklerini artırmak gerekmektedir. Bu çalışmada, Türkiye'deki Denizcilik Eğitim-Öğretim Sistemi, STCW-78 sözleşmesi, IMO Model Kursları, denizde güvenlik ilkeleri, eğitim bilminin genel kabulleri, Türk deniz iş dünyasının talep ve olanakları, işletme ve iktisat bilimlerinin ilkeleri ve modern teknolojinin gerekleri doğrultusunda incelenmiş, problemler ortaya konulmuştur. Çalışma sonunda, denizyolu taşımacılığının verimliliği ile denizcilik eğitim- öğretimi arasında çok yakın bir ilişki olduğu sonucuna varılmıştır. Ayrıca, Türk Denizcilik Eğitim-Öğretim Sisteminin geliştirilmesi için bir çözüm modeli önerilmiştir.
-
ÖgeGemiadamlarının yeterliklerinin değerlendirilmesi için model araştırması(Fen Bilimleri Enstitüsü, 1996) Bağçeci, Oğuz ; Özen, Sadettin ; 55720 ; Deniz Ulaştırma Mühendisliği ; Maritime Transportation EngineeringDenizyolu taşımacılığında rekabet etmenin en önemli koşulu, denizlerdeki etkinliklerin güvenirliliğini ve ekonomikliğini geliştirerek taşıma maliyetlerini azaltmaktır. Bu şartı yerine getirmedeki en önemli unsurun, denizlerdeki insan gücünün yani gemiadamlannın, verimliliğini artırmak olduğu bir gerçektir. Zira yeterli zihinsel ve bedensel bilgi ve becerilerle donatılan gemiadamları, çeşitli kaynaklan, gelişmiş teknolojileri, sosyal ve teknik sistemleri kullanarak denizlerde güvenlik koşulu geliştirecekler, her türlü ekonomik kaybı da azaltacaklardır. Bu nedenle, gerek belirli bir denizcilik eğitimi alarak ya da denizcilik eğitimi almadan geleneksel ustaçırak ilişkisi içersinde yetişerek, denizlerde çalışmakta olan gemiadamlannın ve özellikle gemi zabitlerinin, gemilerde yaptıkları ya da yapmaya talip oldukları görevlere uygunluklarının değerlendirilebilmesi için yöntemler geliştirilmesi, bugün için denizcilik otoritelerinin en önemli problemlerinden birisidir. Bu çalışmada, gemiadamlarınınn yeterliklerinin belirlenmesinde en güvenilir ve sonuç alınabilir sınav modellerinin geliştirilebilmesi için temel amaçlar, esaslar, bakış açıları ve teorik çözüme yönelik öneriler sunulmuştur. Çalışma sonunda, denizyolu taşımacılığının verimliliği ile denizcilik eğitim öğretimi ve gemiadamlarının yeterliklerinin değerlendirilmesi arasında çok yakın bir ilişki olduğu sonucuna varılmıştır. Aynca gemiadamlarının yeterliliklerinin değerlendirilmesi için bir çözüm modeli önerilmiştir.
-
ÖgeÇok bileşenli kontakt stabilizasyon sistemlerinin modellenmesi ve dizaynı(Fen Bilimleri Enstitüsü, 1998) Sarıoğlu, M. Murat ; Orhan, Derin ; 75265 ; Deniz Ulaştırma MühendisliğiAktif çamur prosesi, gerek evsel nitelikli atıksular gerekse endüstriyel nitelikli atıksuların arıtılmasında Türkiye ve Dünya'da en yaygın olarak kullanılan biyolojik arıtma prosesidir. Aktif çamur prosesi bulunduğundan bu yana pek çok değişikliğe uğramış, daha değişik ve spesifik atıksular için modifrye edilmiştir. Bu modifikasyonlar beraberinde bir çok avantaj da getirmiştir. Örneğin, uzun havalandırmalı aktif çamur sistemleri daha az ve stabil çamur çıkarması ve çamur arıtma masraflarım çok aza indirmesi bakımından günümüzde en sık uygulanan arıtma prosesi haline gelmiştir. Dolayısıyla bilim adamları en düşük ilk yatırım maliyeti ve işletme giderlerine ve daha yüksek arıtma verimine sahip olan proseslere yönelmişlerdir. Kontakt stabilizayon prosesi de getirdiği avantajlar bakımından çok tutulmuş ve başta Amerika olmak üzere pek çok yerde uygulanmıştır. Kontakt stabilizasyon, birbirinden çöktürme havuzu ile ayrılan iki tane havalandırılmış tanktan ibarettir. Giriş atıksuyu ilk önce kontakt tankına girmekte ve burada kısa süreli bir havalandırmadan sonra çöktürme havuzuna girmektedir. Çöktürme havuzunun üst fazı, arıtılmış atıksu olarak sistemi terk ederken, alttaki çamur fazı tekrar havalandırılmak üzere stabilizasyon tankına gitmektedir. Kontakt tankına göre daha büyük bir hacme sahip olan stabilizasyon tankında havalandırılan çamur tekrar kontakt tankına gitmektedir. Stabilizasyon tankında yoğun bir şekilde havalandırılan çamur; kontakt tankında ham atıksu ile temasa geçtiği zaman önemli oranda giderme verimleri saptanmıştır. Genellikle kolay ayrışabilir KOİ'nin %90'ı kontakt tankında giderilebilmektedir. Partiküler kabul edilen yavaş ayrışabilir KOİ de kontakt tankında mikroorganizmalar üzerine adsorbe olmaktadır. Partiküler KOİ, oksitlenebilmesi için hücre duvarından geçebilecek büyüklüğe indirgenmesi gerekmektedir. Bu da hidroliz prosesi ile mümkün olmaktadır. Kontakt tankında hidroliz için yeterli bekletme süresi olmadığından mikroorganizma üzerine adsorplanmış organikler, çöktürme tankında yoğunlaştıktan sonra stabilizasyon tankına girer ve burada hidroliz olduktan soma mikroorganizmalar tarafından oksitlenirler. Ancak büyük kontakt tankı hacimlerinde bir miktar hidroliz de olabilmektedir. Stabilizasyon tankı sistem içindeki çamur kütlesinin büyük bir kısmını bulundurduğundan bu tanktaki F/M oram çok düşük olacak dolayısıyla uzun havalandırmalı aktif çamur reaktörü gibi az yüklü olacaktır. Kontakt reaktörü ise stabilizasyonun tersine yüksek oranda oksitlenmemiş sübstrat bulunduracaktır. Mikroorganizma konsantrasyonu da stabilizasyon tankına göre düşük olduğundan bu reaktörün F/M oram yüksek, dolayısıyla çok yüklü olacaktır. XXIVKontakt stabilizasyon prosesinde beş ana dizayn parametresi vardır: 1.) Çamur Dağılım Oram, a 2.) Çamur Yaşı, 0x 3.) Çamur Geri Devir Oram, R 4.) Çamur Hacim İndeksi, SVI 5.) Giriş Atıksu Yükü 6.) Sıcaklık, T °C Çamur dağılım oram, a, kontakt tankındaki heterotrofik aktif çamur kütlesinin, sistemdeki toplam heterotrofik aktif çamur kütlesine oram şeklinde tanımlanır ve aşağıdaki şekilde ifade edilebilir, Vc.Xhc a = ? Ve. Xhc + Vs. Xhs Ve, Vs : Kontakt ve Stabilizasyon Tankı Hacimleri Xhc, Xhs.' Kontakt ve Stabilizasyon Tankı Heterotrofik Biyokütle Konsantrasyonları Çamur dağılım oram, a, çok bileşenli kontakt stabilizasyon sistemlerinde çamur yaşından daha önemli bir parametre olarak karşımıza çıkmaktadır, a, kontakt ve stabilizasyon tank hacimlerinin belirlenmesinde doğrudan etkilidir. Yüksek a değerleri kontakt tankı hacmini arttırırken ; stabilizasyon tankı hacmini azaltmaktadır. Kontakt tankı hacmini arttırmak oksidasyon ve hidroliz prosesleri için daha uzun bekletme süreleri sağlamak ve dolayısıyla çıkışta daha düşük KOİ konsantrasyonları sağlamak bakımından faydalı olmakla beraber sistemin toplam hidrolik bekletme süresini arttırdığından çok yüksek a değerlerinde çalışılmaması gerekmektedir. Bunun için a=0.30 değeri, çok sübstratlı kontakt stabilizasyon sisternlerinin dizaynında sınır değer olarak tanımlanmaktadır. Bu değerin üstündeki çamur dağılım oranlarında sistemi dizayn etmek kontakt tankı hacmini çok büyültecek, stabilizasyon tankı hacmini çok azaltacak ve dolayısıyla kontakt stabilizasyon prosesi konvansiyonel bir aktif çamur prosesine yakınsayacak ve avantaj len ortadan kalkacaktır. Buna göre çok sübstratlı kontakt stabilizasyon sistemlerinin dizaynında 0.05 < a < 0.30 aralığında çalışılması bu prosesin avantajlarından faydalanmak bakımından büyük önem taşımaktadır. Çamur yaşı, &x, çok sübstratlı kontakt stabilizasyon sistemlerinin dizaynında, proses içinde tutulacak biyokütle miktarım doğrudan belirlediğinden ikincil öneme haiz bir parametredir. Çamur yaşı, kontakt ve stabilizasyon tanklanndaki toplam biyokütlenin sistemden atılacak çamur miktarına oram olarak tanımlanabilir. Yüksek çamur yaşlarında kontakt tankında daha fazla organik made ve azot giderimi olacağından çıkış suyu KOTsi ve NH/-N değerleri de düşük olacaktır. XXVKonvansiyonel aktif çamur sistemlerinde olduğu gibi yüksek çamur yaşlarında sistemden atılacak fazla çamur miktarı da azalacaktır. Çok bileşenli kontakt stabilizasyon sistemlerinde geri devir oram, hesaplanması gereken bir parametredir. Önceki konvansiyonel kontakt stabilizasyon modelleme çalışmalarında geri devir oram bir seçime bağlı olarak model içinde proses değişkenlerinin bulunmasında kollanılıyordu. Ne var ki; hem çamur yaşını hem de geri devir oranım seçmek; son çöktürme etrafında yazılacak olan kütle dengesinden de görüleceği gibi birbirine bağlı olan iki bağımsız değişkenin aynı anda seçilemeyeceğini göstermektedir. Çamur hacim indeksi geliştirilen dizayn prosedürü gereği stabilizasyon tankı hereotroflk aktif biyokütlenin belirlenmesi bakımından çok önemlidir. SVI değeri her çamur karakterine göre farklı olduğu için laboratuar deneyi ile belirlenmelidir. Ancak SVK150 ml/gr değerine sahip olan çamurlar iyi çökelebilme özelliğine sahiptir. Bunun üstündeki değerlerde ise çamur yüzecek ve çöktürme tankı savaklarından kaçarak aktif biyokütlenin kaybına neden olacaktır. Bu çalışmada çamurun iyi çökelebildiği varsayılmış ve SVI değeri 150 ml/gr sabit kabul edilerek model çözdürülmüştür. Çok sübstratlı konakt stabilizasyon sistemlerinin modellemesi çok fazla değişken olmasından dolayı klasik aktif çamur sistemlerindeki kadar basit olamamaktadır. Çok bileşenli kontakt stabilizasyon sistmlerinin modellemesinde her bileşen ve proses için kontakt ve stabilizasyon tankı etrafında kütle denge denge denklemlerinin yazılması ve bunların bir nümerik metodla bilgisayar yardımıyla zamana bağlı çözülmesi yöntemi uygulanmıştır. Kütle dengelerinden elde edilen denklemler, birinci dereceden lineer olmayan homojen diferansiyel denklemlerdir ve bu denklem takımı dördüncü dereceden Runge Kutta yöntemiyle çözülmüştür. Ancak bu denklemlerin çözülmesi için geri devir oram, kontakt ve stabilizasyon tank hacimleri ve heterotrofik biyokütle konsantrasyonları ile sistemde tutulacak toplam heterotrofik biyokütle miktarının bilinmesi gerekmektedir. Bunların önceden doğru bilinebilmesi için br dizayn prosedürü geliştirilmiştir. Dizayn prosedüründe seçilen ve önceden hesaplanan parametreler denklem sistemi çözüldükten sonra geriye dönülüp kontrol edilmektedir. Bilgisayar programı, model içindeki tüm roses bileşenleri kararlı dengeye gelene kadar çalıştırılmaktadır. Çıkış KOİ ve amonyak konsantrasyonlarının standartlardan düşük olması durumunda çamur dağılım oram, a, veya çamur yaşı, 9x, artırılmalıdır. Tüm proses bileşenleri hesaplandıktan sonra oksijen tüketimi, çamur oluşumu, spesifik sübstrat giderim hızı, canlılık gibi parametreler hem kontakt hem de stabilizasyon tankları için belirlenebilmektedir. Karbon ve azot giderimi ayrı ayrı bölümlerde ele alınmış ve her birinin oksijen tüketim, çamur oluşumu gibi proses bileşenleri ayrı ayrı hesaplanmıştır. XXVIÇok sübstratlı kontakt stabilizasyon sistemleri Aktif Çamur Modeli No. 1' deki atıksu karakterizasyonu ve prosesler esas alınarak matematik modellemesi yapılmıştır. Ancak bu çalışmada ölüm-yenilenme modeli yerine içsel solunum modeli esas alınmıştır. Çok bileşenli olarak dizayn edilen kontakt stabilizasyon sistemlerinin en önemli özelliği, klasik aktif çamur sistemlerine nazaran daha az bir hacimle aynı arıtma verimim sağlayabilmesidir. Prosesin bu avantajı, geri devir çamurunun yüksek konsantrasyonda stabilizasyon tankında havalandırılmasından gelmektedir. Yoğun olan bu çamur kontakt tankında kısa bekletme sürelerinde bile hızlı giderim oranlarına ulaşabilmektedir Modelin çalıştırılmasından görülmüştür ki, a=0.10 ve 6x=5 gün için kontakt tankında kolay ayrışabilir KOÎ %80 oranında giderilebilmektedir. Aynı şartlarda hızlı hidroliz olabilir KOİ de % 55 oranında giderilebilmektedir. Çamur dağılım oram ve çamur yaşı arttırıldıkça bu giderme verimleri daha da artmaktadır. Bu a gösteriyor ki, kontakt stabilizasyon sistemleri tatmin edici miktarda KOİ giderebilmektedir. Yavaş ayrışabilir KOÎ zor hidroliz olduğundan ve ayrıca sistemde bu KOİ bileşeninin hidroliz olması için yeterli bekletme süresi olamdığından bu 6x bileşen sistem içinde ---fraksiyonu ile doğru orantılı olarak birikecek ve fazla çaur Obc hattıyla sistemi terk edecektir. Çamur yaşım fazla arttırmak inert partiküler mikrobiyel ürün oluşumunu da arttıracağından hem de kontakt ve stabilizasyon tanklarmdaki canlılık oranlarını düşüreceğinden tavsiye edilmemektedir. Giriş atıksuyundaki çözünmüş inert KOİ, sistem içinde hiçbir biyokimyasal reaksiyona girmeden prosesi terkedip çıkışaki KOİ konsantrasyonunu arttırıcı bir rol oynayacaktır. Buna karşın girişteki partiküler inert Ox KOI ise sistemde -t- oranında birikip sistemi çamur hattı ile terk edecektir. VBC Çok bileşenli kontakt stabilizasyon sistemlerinde amonyak da % 60 oranında antılabilmektedir. Daha yüksek giderim verimlerine ulaşabilmek için daha fazla kontakt tankı hidrolik bekletem süresine dolyısıyla daha yüksek a değerlerine ihtiyaç vardır. Ama sistem içinde giriş amonyak azotu tamamen oksitlenip nitrata dönüşmektedir. Çıkış amonyak konsantrasyonu dizayn prosedüründe bir kontrol olarak tanımlanmış ve çıkış amonyak standannm sağlanmadığı koşullarda çamur yaşı ve çamur dağılım oranının arttırılması öngörülmüştür. Dolayısıyla çıkıştaki amonyak konsantrasyonu dizaynda kıstlayıcı bir fakör olarak göz önüne alınması gerekmektedir. Kontakt stabilizasyon sistemlrinin nitrifikasyon modellemesinde, karbon oksidasyonunda olduğu gibi her bileşen ve proses için kütle dengeleri yazıldıktan sonra bunlar dördüncü dereceden Runge Kutta nümerik yöntemiyle çözdürülür. XXV11Nitrifikasyon ile ilgili proses bileşenlerinin bulunmasına esas teşkil eden parametreler karbon kısmında bulunan ön dizayn aşamasındaki parametrelerdir.Dolayısıyla karbon ve azot oksidasyonunun aynı anda çözdürülesi gerekmektedir. Azot ile ilgili bileşenlerinin bulunmasından sonra ototrofik fazla çamur oluşumu, ototroflann oksijen tükeimi, nitrifikasyon hızı gibi proses parametreleri kolaylıkla bulınabilir ve bu parametrelerin değişik şartlarda ne gibi sonuçlar verdiği incelenebilir. Bu çalışmada sıcaklık faktörünün proses olan etkisi incelenmemesine rağmen, düşük sıcaklıklarda proses verinıinin düşeceğini belirtmekte fayda vardır. Çünkü düşük sıcaklıklarda mikroorganizmalann büyüme hızı gibi yaşamsa faaliyetleri düşecektir. Yine bu çalışmada incelenmemesine rağmen giriş atıksu yükündeki salınımlardan kontakt stabilizasyon sistemleri çok etkilenmemektedir. Çünkü gelen değişik yükteki atıksu karakteri direkt larak kontakt ankına girmekte ve bu havuzdaki dengeleri bozmaktadır. Halbuki sistemdeki çamurun önemli bir bölümü stabilizasyon tankında bulunmakta ve proses kendini kısa bir sürede toparlayabilmektedir. Ancak sistem dengeye gelene kadar çıkış suyu özellikleri bozulacaktır. Aynı durum, tesise toksik atıkların gelmesinde de söz konusudur. Kontakt tankındaki bakteriler bu atıklardan ciddi bir şekilde etkilenecek ama proses bir kaç çamur yaşı diliminde eski haline dönüp kararlı dengeye ulaşacaktır. Amerika'da düzgün çalışmayan ve performansından tatmi olunmayan tesisler kontakt stabilizasyon sistemine dönüştürülmüştür. Böylece hem arıtma veriminde yükselme sağlanmış ve aynı arıtma çok daha düşük hacimlerde gerçekleştirilebilmiş hem de debi konsantrasyondaki salınımlardan tesisin etkilenmesi minimuma indirilmiştir. Kontakt stabilizasyon sistemlerinde çamur arıtma maliyetleri çamurun doğrudan stabilizasyon tankından atılması ile bir miktar düşürülebilir. Çünkü stabilizasyon tankında daha stabil ve organik madeden yoksun bir çamur muhteviyatı vardır. Halbuki fazla çamur direkt olarak çöktürme tankı dibinden çekilip atıldığında içinde yüksek miktarda oksitlenmemiş organik madde içerdiğinden ve stabil olmadığından çamur arıtma maliyetleri yüksek olacaktır. Buna karşın fazla çamuru direkt larak kontakt tankından attığımızda sistemin toplam oksijen ihtiyacı azalacaktır. Çünkü çamur kontakt tankından atıldığında beraberinde yüksek oranda oksitlenmemiş organik maddeyi de sistem dışına çıkartacaktır. Dolayısıyla bu organik maddeyi oksitlemek için oksijene gerek duyulamayacaktır. Ancak daha önce de belirtildiği gibi böyle bir dizayn da çamur arıtma maliyetlerini azaltacaktır. Özetlemek gerekirse kontakt stabilizasyon sistemleri gerek ilk yatırım ve işletme maliyetlerini düşürmsi bakımından gerekse proseste getirdiği vantajlar bakımından uygulanabilirliği oldukça yüksek olan bir aktif çamur modifikasyonudur. Bu tezdeki sonuçlardan görüleceği gibi özellikle tatil yerlerindeki otellerden ve pansiyonlardan kaynaklanan atıksulann arıtılmasında bir paket arıtma ünitesi larak rahatlıkla kullanılabilir. Debi ve konsantrasyon salınımları ile toksik atıklara karşı olan direnci nedeniyle de endüstriyel atıksulann arıtılmasında da cazip bir çözüm larak karşımıza XXVU1çıkmaktadır. Bunun yanında daha öncede değinildiği gibi klasik aktif çamur sistemleri verim artışı ve fleksibilite açısından kontakt stabilizasyon prosesine dönüştürülebilir. Tezin sonunda verilen bilgisayar programı ile çevre mühendisleri çok bileşenli kontakt stabilizasyon sistemlerini uygulamaya yönelik olarak en ince ayrıntısına kadar dizayn edebilme olanağı bulacaklardır.
-
ÖgeTehlikeli maddelerin liman operasyonu(Fen Bilimleri Enstitüsü, 2001) Dinç, Alper ; Güler, Nil ; 103992 ; Deniz Ulaştırma Mühendisliği ; Maritime Transportation EngineeringTaşınmaları ve liman operasyonları özel dikkat ve hassasiyet gerektiren tehlikeli maddelerin canlı çevreye zarar vermeden elleçlenebilmeleri maksadıyla ulusal ve uluslar arası alanda çeşitli düzenlemeler yapılmaktadır. Yapılan düzenlemelere bağlı olarak belirlenmiş olan eğitim faaliyetleri, elleçleme donanımları ve liman tesisleri tehlikeli maddelerin liman operasyonlarının emniyetli bir şekilde gerçekleşmesine yardımcı olmaktadır. Tehlikeli maddelerin liman operasyonunun ele alındığı bu çalışmada tehlikeli maddelerin liman operasyonları incelenirken 2. Bölüm içerisinde maddelerin mevcut çevre koşullarına göre canlı hayata verilebilecekleri zararlar göz önünde tutularak tehlikeli maddelerin tanımlamaları yapılmış, ilk paketlenme koşulları dahil olmak üzere; markalama, etiketleme, test ve inceleme prosedürleri ile birlikte sevk ediliş limanı ve varış limanındaki elleçleme koşulları incelenmiştir. 3.BöIüm içerisinde konu ile ilgili yazılı ulusal ve uluslararası mevzuat irdelenerek, Tehlikeli Madde operasyonlarında başarılı çalışmalara sahip olan Amerika Birleşik Devletleri, Kanada ve Avrupa Birliği düzenlemeleri ele alınmış, ayrıca ülkemiz limanlarındaki tehlikeli madde operasyonları için uygulanan mevcut yasal düzenlemelere yer verilmiştir. 4. Bölüm içerisinde Uluslararası Denizde Tehlikeli Eşya Kodu (IMDG Kod) doğrultusunda konu ile ilgili temel araştırma ve faaliyet biçimlerini belirleyen Birleşmiş Milletler alt organizasyonu olan Uluslararası Denizcilik Örgütünün öngördüğü şekilde liman operasyonlarının güvenliği açısından görevli personelin eğitim standardı ve sorumluluk alanı ile birlikte operasyonlarda kullanılan liman tesisleri ve operasyon sistemleri konuları hakkında incelemeler yapılmıştır. Yine bu bölümde bazı tehlikeli madde sınıflarının özel liman düzenlemelerine yer verilmiştir. Yapılan çalışmanın sonuç bölümü ulusal ve uluslararası boyut olmak üzere iki kısımda ele alınmıştır. Birinci bölümde uluslararası boyutta tehlikeli madde taşımacılığının sınırlarının belirlenmesine yardımcı olan IMDG Kod ve bağlı düzenlemelerin liman operasyonları ile ilgili bölümlerinde yapılabilecek xiv iyileştirmelere yer verilmiştir. İkinci bölümde ise ülkemiz limanlarında tehlikeli madde operasyonları bütünlüğünü sağlayabilmek için yapılması gereken yöntem değişiklikleri uluslararası standartlar ve ülkemiz gerekleri dahilinde belirlenmeye çalışılmıştır.
-
ÖgeDenizyolu ile otomotiv taşımacılığı ve Türkiye ile Dünyada otomotiv terminali planlama unsurlarının karşılaştırılması(Fen Bilimleri Enstitüsü, 2005) Beykal, Murat Kemal ; Güler, Nil ; 166165 ; Deniz Ulaştırma Mühendisliği ; Maritime Transportation EngineeringDenizyolu ile otomotiv taşımacılığı 1925'de yapılan ilk düzenli Ro-Ro yüklemelerinden beri oldukça değişti. Limanlar ve gemiler de yükleyicilerin taleplerine göre yeniden tasarlandılar. Denizyolu otomotiv dağıtım lojistiğinde ucuz ve güvenli bir seçenek olduğu için en çok tercih edilen ulaştırma biçimidir. Otomotiv endüstrisi ortaya koyduğu çok sayıda fayda ile devletler için en önemli üretim dallarından biridir. Bir araba 5000 adet parçadan oluşur ve üretim bandından çıkan her araba için yaklaşık 3 ton parça taşınmak zorundadır. Dolayısıyla otomotiv endüstrisi denizcilik açısından da önemini korumaktadır. 1908 yılında Amerika'da Ford, Model T arabaları ile kütlesel üretime başlamıştır. 1920'li yıllarda Copenhagen'de açılan üretim tesisi ile araçların Malmö Oslo, Helsinki ve diğer İskandinav limanlarına taşınması ihtiyacı doğdu. 1925 yılında rampalar eski bir buharlı savaş gemisi olan ODIN ile bu Umanlar arasında 18.000 adet Ford Model T otomobili taşımıştır. Bu geminin Alman işletmecisi olan Arnold Bernstein, Ro-Ro taşımacılığının öncüsü olarak kabul edilmektedir. Bernstein'nın işlerinin bozulmasına yol açan 1930'lann ortasındaki ekonomik krizden sonra 1963 yılma kadar otomobiller rampaları olan gemiler ile hizmet alma şansı bulamamışlardır. 1960'lı yıllar Japonya'nın yeni üretim teknikleri ile sahneye çıktığı yıllardır. Japon üreticilerin üstün gayretleri ile Japonya otomotiv ihracatında en üst sıraya yükselmiştir ve 2004 Japonya'nın üretimi 10,5 milyona ulaşmıştır. 1963 yılma kadar otomobiller konvansiyonel gemilerde kaldırılıp yüklenerek hatta bazen de paketlenmek suretiyle taşınmışlardır. Bu gemilerde otomobiller dar ambar ağızlarından geçtikten sonra son yükleme pozisyonu ulaşana kadar çok fazla kas gücü kullanılması gerekliydi. Ayrıca otomobillerin sık hasar görmesi üreticileri otomotiv yüklemeleri için özelleşmiş gemi tipleri kullanılmaya itmiştir. 1963 yılında baş kısmında rampası bulunan ve 5 güverte üzerinde 350 araç taşıma kapasitesine sahip Aniara isimli gemi Olof Wallenius tarafından hizmete sokulmuştur. 1975'de ise 12 güverte üzerinde 4200 araç taşıma kapasitesine sahip tarihteki ilk PCC gemi olan MS Don Juan Wallenius firması tarafından hizmete sokulmuştur. 1980'li yıllar Güney Kore'nin Uzakdoğu önemli bir üretici olmaya başladığı dönemdir. 1981 yılında günümüz PCTC gemilerinin ilk versiyonu olan MS Madame Butterfly isimli gemi Wallenius firması tarafından hizmete sokulmuştur. Bu gemi 5230 otomobil veya 2380 otomobil ile 520 kamyon taşıma kapasitesine sahiptir. Günümüz PCTC xiigemileri 200 metre uzunluğu 12 güverte üzerimde 6400 ceu taşıma kapasitesine ulaşmıştır. 2008 yılında teslim edilmesi planlanan 8000 ceu kapasiteli gemilerin siparişi verilmiştir. PCTC gemilerin operasyonel esnekliği sahip oldukları kıç omuzluk rampaları, yan rampalar güverte rampaları ve rampa kapaklan gibi yapısal unsurlara borçludurlar. Bu gemilerde her yük tipi için farklı sabitleme ekipmanları bulunur. Her model otomobil için kullanılması gereken sabitleme ekipmanı sayısı ve sabitleme biçimi üreticiler tarafından tespit edilir ve birbirinden farklıdır. En uygun istif planı her model için farklıdır ve araçların sağdan veya soldan direksyonlu olmasına göre değişir. Kabul edilebilir hasar oranı %1 olduğundan liman operasyonu katı kurallara sahiptir. Denizyolu ile otomotiv taşımacılığı sektörünün diğer önemli bir özelliği kapalı bir pazar olması ve yeni oyunculara yer olmamasıdır. Üreticiler ile taşıyıcılar arasında yakın ticari ilişkiler mevcuttur ve üreticiler ihtiyaç duymayı bekledikleri tonajı taşıyıcılara açmamaktadırlar. 2004 yılı itibari ile 64 milyon araç üretilmiştir ve bunu 9,7 milyonu denizyolu ile taşınmışta. Otomotiv endüstrisi 3 önemli merkezden oluşur, Amerika, Avrupa ve Uzakdoğu. En önemli ihracat merkezi Uzakdoğu'dur (Japonya ve Güney Kore). Dünyada denizyolu ile otomotiv taşımacılığında en büyük ticaret rotası Japonya ve Kuzey Amerika arasındadır. 2009 yılında dünya üretiminin yaklaşık 74 milyon ve denizyolu ile taşınan araç sayısının ise 10,5 milyon olması beklenmektedir. Bu muazzam ticaret hacmi içinde limanlan önemi de büyük olacaktır. Limanlarda otomotiv terminalleri basit park alanları değillerdir ve en az manevra ile sıfır hasar seviyesi için planlanırlar. En uygun terminal planlaması pek çok faktör göz önüne alınarak yapılabilir. Saha ve rıhtım planlaması için geçmiş ve beklenen elleçleme kapasitesi, uğrak yapan gemi sayısı ve gemilerin özellikleri ile elleçlenecek araçların Özellikleri göz önüne alınmalıdır. Standartları liman kullanıcıları tarafından belirlendiğinden yeni yatırım yapılırken liman kullanıcıları ile temas halinde olunmalıdır. Bu akademik çalışmada katı bir disipline sahip olan bu denizcilik pazarının özelliklerini ve genel terminal planlama unsurlarını ve Türkiye limanlarının durumu ile gelecekteki olası ihtiyaçları tespit etmek amaçlanmıştır. Bu amaçla dünyanın önde gelen terminallerine anket uygulaması ve Türkiye'de 4 liman ziyareti yapılmıştır. Hem otomotiv üreticilerinin çoğunun yer aldığı hem de önemli otomotiv ithalat merkezi olan Marmara Bölgesi gemi işletme firmaları açısından oldukça şanslı bir bölgedir. Bu bölgede gelecekte yapılacak olan otomotiv terminali yatırımının da bu durumdan oldukça fayda sağlayacağı tahmin edilmektedir. Toplam 420.000 ithalat içinde %80'nin AB ve EFTA'dan yapılıyor olması Türkiye'de denizyolu ile otomotiv taşımacılığında kısa deniz taşımacılığı daha yoğun yapılmaktadır. Türk limanlarında kaliteli elleçleme hizmeti verilebilmektedir. Ford Yeniköy terminali ve Evyap Limanı'ndaki Gefco terminali Türk limanlan içkide en iyi kalitede servis ve altyapı hizmetinin verildiği limanlardır. Marmara Bölgesi'ndeki devlet limanlarında ise alt yapı iyileştirilmeli ve yaşanan yer probleminden dolayı yeni alternatifler düşünülmelidir.
-
ÖgeYat Limanı Yatırım, İnşa Ve İşletme Kalemleri Karşılaştırmalı Ekonomik Analizi(Fen Bilimleri Enstitüsü, 2008-07-28) Burgaz, Sabri ; Güler, Nil ; Deniz Ulaştırma Mühendisliği ; Maritime Transportation EngineeringÖncelikle dünyada ve Türkiye’de deniz turizmi, marina dağılımları ayrı ayrı incelenerek ülkemizin ne durumda olduğu görülmüştür. Bunun üzerine Türkiye’deki marina yatırımı için gerekli olan yasal prosedürler irdelenmiş müteşebbislerin hantallaşmış bir bürokrasiyle karşı karşıya kaldığı görülmüştür. Dünya üzerindeki diğer ülkelerin bu gibi bürokratik engelleri nasıl aştığı konusunda bilgiler ve örnekler toplanmıştır. Bir ülkede karşılaşılan olumlu bir uygulamanın o ülkeye ve o ülkenin deniz turizmine ne derece olumlu etkiler sağladığı sayısal değerlerle gözlenmiştir. Tez çalışmamda, büyük bir marina ile aynı çevreye hizmet verecek birbirine yakın birkaç küçük ölçekli marina yatırımından fizibilite açısından avantajlı olan marina modeli belirlenmiştir. Karşılaştırma modelleri oluşturulurken Türkiye genelindeki marinaların kapasite durumları dikkate alınmıştır. Büyük ve küçük tipteki marina modellerimizin kapasite değerleri saptanmıştır. Bu değerler ışığında karşılaştırma modeli bir büyük marina - üç küçük marina şeklinde belirlenmiştir. Yine bu değerlere göre her iki tip marinanın yerleşim planları çizilerek tekne boy aralıklarına göre barındırma kapasiteleri ortaya çıkarılmıştır. (Bir marina; İngiliz Yat Limanları Birliği’nin “Marina ve Yat Limanı Tasarım, İnşa ve İşletme Uygulamaları Yönetmeliği” maddelerine sadık kalacak şekilde tasarlanmalıdır.) Bu yerleşim planları aynı zamanda kara ve deniz olmak üzere kullanım alanlarını bulmamıza da yarar sağlamıştır. Ekonomik açıdan analizlere geçildiğinde öncelikle yatırım gideri, işletme gideri ve işletme geliri kalemleri sıralanmıştır. Bu kalemler tek tek marina yerleşim planlarında bulunan nümerik değerler, güncel birim fiyatlar ve diğer varsayımlar ışığında formüle edilerek hesaplanmıştır. Daha sonra bütün hesaplar her iki marina modeli için de düzenli bir nakit akış tablosunda incelenmiştir. Tabloların sonunda çıkan sonuçlar her iki marina modeli için 3 ayrı kriterde karşılaştırılmış ve avantajlı olan marina modeli saptanmıştır.
-
ÖgeÇok Ölçütlü Karar Yöntemleri Kullanılarak Gemi Yatırımlarının İncelenmesi(Fen Bilimleri Enstitüsü, 2009-02-18) Bulut, Emrah ; Güler, Nil ; Deniz Ulaştırma Mühendisliği ; Maritime Transportation EngineeringDenizcilik endüstrisi, ilk olarak buharlı gemilerin yapılmasıyla ortaya çıkmış ve bir asırdan fazla süre gelen bir ticari taşımacılık sektörü olmuştur. Bu ticari sektör içinde talebe bağlı olarak birbirinden farklı birçok gemi türü açığa çıkmıştır. Bir tez raporu içinde bu kadar çok gemiye yönelik yatırım kararlarının incelenmesi mümkün olmayacağından bu tez çalışmasında Panamax (PM) ve Handymax (HM) dökme gemileri üzerinde durulmuştur. Bu gemiler ve özellikleri daha sonra açıklanacaktır. Denizcilik sektöründeki yatırımcının en çok kararsızlıkta kaldığı konulardan biri işletmeyi düşündüğü gemi tonajını seçme ve bu tonajda alacağı geminin yeni gemimi yoksa ikinci el gemimi olacağı konusudur. Dünya ekonomisinde bulunan birçok değişken denizcilik sektöründeki yatırım kararlarını etkilemektedir. Fakat bunun haricinde denizcilik sektörü içerisinde bir yatırımcının gemi alma sırasında göz önünde bulundurması gereken farklı faktörlerde mevcuttur, örneğin geminin kondisyonu, yakıt harcaması ve yaşı gibi. Şirketler tarafından genel olarak kullanılan yatırım analiz yöntemi NPV’dir. NPV yöntemi yukarda bahsedilen gemi alımını etkileyen farklı değişkenleri göz önünde bulunduran bir yöntem değildir. Bundan dolayı yatırım analizi olarak ideal (optimum) sonucu elde etmek amacıyla TOPSIS yönteminin uygulanabilirliği araştırılmıştır. Bu yöntem içinde NPV de dahil olmak üzere yukarda bahsedilen farktörler değişken olarak göz önünde bulundurulmuştur. Sayısal verilere dayanarak bulunan NBD sonuçları, hem sayısal hem de yargısal verilere dayanan TOPSIS yönteminden farklı çıkmıştır. Örneğin, Panamax ve Handymax için gerçek senaryoda NBD yöntemi ile olması gereken en iyi yatırım kararı balon ödemeli yeni gemi bulunurken, TOPSIS yöntemi ile bulunan sonuç balon ödemesiz yeni gemi çıkmıştır. Ayrıca iyimser senaryoda NBD yöntemiyle en uygun yatırım kararı Panamax ve Handymax balon ödemeli ikinci el gemi çıkarken, TOPSIS yöntemiyle Panamax ve Handymax balon ödemesiz yeni gemi almak daha uygun çıkmaktadır. Kötümser senaryoda NBD yöntemiyle Panamax ve Handymax balon ödemeli yeni gemiye yatırım kararı daha az zarar ettirirken, TOPSIS yönteminde bu gemi türleri için balon ödemesiz yeni gemiye yatırım daha az zarar ettirmektedir.
-
ÖgeIce Class Tanker Yatırımlarının Teknik Ve Ticari Açıdan Değerlendirilmesi(Fen Bilimleri Enstitüsü, 2009-07-02) Demirkol, Sencer ; Yurtören, Cemil ; Deniz Ulaştırması ve Liman İşletmeciliği Mühendisliği ; Maritime Transportation and Mangement EngineeringBu çalışmada son on yılda dünya denizciliğinde oldukça popüler bir konuma gelen ice class tankerleri bu notasyona sahip olmayan gemilerden ayıran teknik ve ticari farklılıklar ve bu eğilimin oluşmasında başrol oynayan etmenler irdelenmiştir. Günümüzde kutup denizlerine ve okyanusları bağlayan geçitlerine olan ilginin sebebinin, alternatif rota olarak mesafeleri kısaltmasının yanısıra zengin enerji kaynakları olduğu görülmüş, dünya enerji piyasasının hakim durumundaki ülkelerinden biri olan Rusya‘nın son 10 yıldaki atılımına dikkat çekilmiştir. Rusya’nın petrol ve doğalgaz ihracatının artması enerji havzalarını çevreleyen denizlerde daha yoğun bir deniz trafiği ve ticaret hacmi anlamına gelmektedir. Buz bölgesine girmeden önce, girdikten ve çıktıktan sonra, buzun gemi bünyesinde, seyir güvenliğinde ve ekipmanlarda oluşturması muhtemel hasarlara karşı alınması gereken tedbirlerden bahsedilmiştir. Ice class tankerlerde notasyonun gemi üzerinde zorunlu kıldığı teknik gereksinimler üç ana grupta toplanmıştır. Tekne, sevk sistemleri ve ekipman üzerindeki değişiklikler ayrıntılı olarak ele alınmıştır. Son bölümde ise ice class tanker filosunun yıllar içindeki değişimi incelenmiş, navlun fiyatlarının armatörlere oldukça karlı bir yatırım yaptıklarını tasdik eder şekilde bir seyir gösterdiği gözlemlenmiştir. Bu tip gemi işletmeciliğinin ve kutup denizlerinin hukuki durumuna değinilmiş, ice class tanker inşaasının maddi olarak ne gibi ilave maliyetler getirdiğinden bahsedilmiştir. Sonuç olarak, ice class tankerlere olan ilgi azalsa da devam etmekte, bu ilgi ilerleyen zamanlarda dünyamızın geçirmekte olduğu ekonomik ve ekolojik değişimler neticesinde LNG tankeri ve konteyner gemileri gibi farklı gemi tiplerinde kendine tekrar yer bulacaktır.
-
ÖgeKalite Standartlarının Örnek Bir Liman İşletmesine Uygulanması Ve İyileştirme İçin Öneriler(Fen Bilimleri Enstitüsü, 2009-11-04) Yollu, Ayşegül ; Can, Sevilay ; Deniz Ulaştırması ve Liman İşletmeciliği Mühendisliği ; Maritime Transportation and Mangement EngineeringÇalısmada; ilk olarak liman ve konteyner terminalleri anlatılmıs, ardından limanların performans ölçüm tekniklerinden bahsedilmistir. Limanlarda verimlilik konusu irdelenmis ve Toplam Kalite Yönetimi’ne ait temel bilgiler sunulmustur. Verimlilik ve kapasite analizleri için formülasyonlar belirtilmis, veriler doğrultusunda değerlendirme yapılmıstır. Liman isletmeleri ve çalısma sekilleri ele alınarak, limanların nasıl daha iyi hizmet verebileceğine, Kalite Standartlarının uygulanması ile geleceği noktadan elde edeceği çıktıya ulasılmaya çalısılmıstır. Kalite Güvencesi Sistemi’nin en büyük ve en önemli yararı; geleneksel kalite kontrolün de merkezi olan, geç tespit ve düzeltmeyi önlemek yerine hatanın lusmadan önlenmesine odaklanması olarak açıklanmaktadır. Kalite Güvencesi Sistemi’nin uygulanması ve gelistirilmesi, sirketlere çalısanlar ve bölümler arasında görev ve sorumluluk tanımlarını yapma, belirsizlikleri ortadan kaldırma,süreçlerin dokumantasyonlanarak operasyonların aynı anda hareket etmesine ve organize edilmesine yardımcı olduğu inancı üzerinde çalısılmıstır. Kalite Yönetim Sistemi’nin örnek bir liman isletmesine adapte edilmis sekli taslak olarak çizilmis ve operasyonel ve yönetimsel olusabilmesi muhtemel sorunlara iyilestirme önerileri sunulmustur.
-
ÖgeRömorkör İşletmeciliği Uygulama Yöntemlerine Göre Çekme Kuvveti Hesaplamaları(Fen Bilimleri Enstitüsü, 2010-02-25) Eke, Ali Burcin ; Baş, Münip ; Deniz Ulaştırması ve Liman İşletmeciliği Mühendisliği ; Maritime Transportation and Mangement EngineeringDeniz üstünde yüzen hertürlü cismi, hertürlü hava koşullarında itmekte ve çekmekte kullanılan araçlara römorkör denir. Römorkörün bilinen tarihi 18. Yüzyılın başlarına uzanmaktadır. Bu tarihlerden ikinci dünya savaşına kadar geçen bölümde, buhar gücü ile çalışan çarklı römorkörler yerlerini pervaneli römorkörlere bırakmışlardır. İkinci dünya savaşının başlamasını takip eden yıllarda ise römorkör inşa metotları değişmiş, pervane mekanizması geliştirilmiş ve dizel makine tüm dünya da yaygın bir şekilde sanayiye uyarlanmıştır. Bu radikal ve önemli buluşun ardından günümüze kadar geçen süre zarfında yeni pervane itiş sistemlerinin monte edilmesi ve römorkörlerde daha fazla verim sağlanması amacı ile yapılan çalışmalar ve araştırmalar sonucu çok çeşitli gövde tasarımları oluşmuştur. Bu özgün gövde tasarımları, römorkör inşasının temel niteliklerinin başında gelmektedir. Römorkörlerin en önemli özellikleri çekme kabiliyetleridir. Bir römorkörün, sıfır hızda çekme kabiliyetine çekme kuvveti denir. Çekme kuvveti, çekme kuvvet testi ile tespit edilir. Yedekleme operasyonlarında gereken çekme kuvveti ve herhangi bir römorkörün çekme kuvvet testi yapılmadan bulunmak istenen çekme kuvveti değeri, bu çalışmada örneklerle gösterilen matematiksel denklemler kullanılarak hesaplanabilmektedir.
-
ÖgeKurtarma Yardım İlişkilerinde Kılavuz Kaptanın Hukuki Rolü(Fen Bilimleri Enstitüsü, 2010-03-04) Koç, Yusuf ; Ilgın, Sezer ; Deniz Ulaştırma Mühendisliği ; Maritime Transportation EngineeringBu çalışmada, hem kendi hukuk kurallarımızda hem de uluslararası hukukta gemi kurtarma yardım olayında kurtarıcı veya yardımcının kılavuz kaptan olması durumu, kurtarma yardım hukuku ve gemi kaptanı ile kılavuz kaptan arasındaki görev ve sorumluluk paylaşımı esas alınarak incelenmiştir. Kurtarıcı veya yardımcının bir gemi veya römorkaj hizmeti veren bir firma olması durumu ile ilgili kurallar belirlenmiş olsa da, kurtarıcının kılavuz kaptan olması ile ilgili durum uluslararası hukukta netlik kazanmış olmasına rağmen, kendi ticaret kanunumuzda bazı karışıklıkların mevcut olduğu görülmüştür. Elde edilen veriler ışığında, kılavuz kaptanın normal hizmeti hudutları içine sokulamayacak fevkalade bir hizmet veya yardımda bulunması halinde kurtarma yardım ücreti talep edebileceği sonucuna varılmıştır.
-
ÖgeHazar Denizi Bölgesi Petrol-doğal Gaz İhraç Boru Hatlarının Hazar Denizi Kıyısı Ülkeleri Ve Türkiye Açısından Önemi(Fen Bilimleri Enstitüsü, 2010-03-04) Kartoğlu, Cem ; Güler, Nil ; Deniz Ulaştırması ve Liman İşletmeciliği Mühendisliği ; Maritime Transportation and Mangement EngineeringHazar Denizi, ekonomik ve biyolojik rezervlerinin önemi bakımından, dünyadaki denizler arasında ayrıcalıklı konuma sahiptir. Hazar Denizi kıyısında Azerbaycan, İran, Kazakistan, Rusya ve Türkmenistan bulunmaktadır. Sovyetler Birliği’nin dağılması ile birlikte Hazar Denizi bölgesinde, yeni mücadele alanları ortaya çıkmıştır. Yaşanan büyük mücadelenin sebebi, bölgenin zengin petrol-doğal gaz kaynakları barındırması ve bu kaynakların dünya pazarlarına ulaştırma yollarının yine bölgeden geçmesidir. Tüm alternatif enerji arayışlarına rağmen petrol ve doğal gaz, 21. yüzyılda da önemini koruyacaktır. Dünya ülkeleri, kendi menfaatleri doğrultusunda, petrol-doğal gaz rezerv bölgelerini ya da en azından ulaştırma hatlarını kendi ellerinde bulundurmak veya kontrolleri altında tutmak isteyeceklerdir. Hazar Denizi bölgesinin açık denizlerle doğrudan bağlantısının olmaması, bölge petrol-doğal gaz kaynaklarının boru hatları ile ihraç edilmesini zorunlu kılmıştır. Hazırlanan bu çalışmada, Hazar Denizi bölgesi petrol-doğal gaz ihraç boru hatlarının Hazar Denizi kıyısı ülkeleri ve Türkiye açısından önemi değerlendirilmiş, Türkiye deniz taşımacılığına etkisi belirtilmiştir. Elde edilen tüm bilgiler ışığında önemli sonuçlara ulaşılmıştır ve önerilerde bulunulmuştur.
-
ÖgeDenizcilik İşletmelerinde Tanker İşletmeciliği İç Değerlendirme Programı (tmsa) Ve Kalite Sistem Standartlarının Karşılaştırmalı Analizi(Fen Bilimleri Enstitüsü, 2010-03-08) Avcı, Billur Bahar ; Bilgili, Ata ; Deniz Ulaştırması ve Liman İşletmeciliği Mühendisliği ; Maritime Transportation and Mangement EngineeringBu çalışmada kimyasal ürünler ve petrol ürünleri taşıyan tanker işleten işletmelere uygulanan bir anket ile işletmelerinin performanslarını nicel olarak gösteren denetlemelere ait veriler, stratejik planlama, stratejik kontrol, stratejik iyileştirme süreçlerine ve toplam kalite yönetiminin süreçleri olan planlama, uygulama, ölçme ve geliştirme süreçlerine ait veriler toplanmıştır. Denizcilik işletmelerinde uygulanan kalite sistem standartları ile tanker işletmesi iç değerlendirme programının bu verilere göre karşılaştırmalı olarak istatistiksel analizi yapılmıştır. Uygulanan sistemlerin performanslar ile ilişkisi ve strateji süreçleri üzerinde etkisi araştırılmıştır. Bu çalışmanın amacı: Türkiye’deki denizcilik organizasyonlarının emniyetlerini, performanslarını ve kalitelerini yönetmek ve strateji kontrolü yapmak için ne tür yaklaşım ve sistem modelleri kullandıklarını incelemek, emniyet, kalite, çevre yönetimleri ve sürekli gelişim yaklaşımlarına bakış açılarının gözlemlemek, bu konularda işletmelerin bünyesinde yapılan çalışmaların etkili olup olmadığını hakkında istatistiksel fikir edinmek, başlangıç aşamasında ki bu uygulamalar hakkında mevcut durumunu tespit etmektir.
-
ÖgeGencon 94 İle Gencon 76 Sefer Çarter Parti Sözleşmeleri Arasındaki Farkların İncelenmesi, Uygulamada Görülen Sorunların Ortaya Konulması Ve Bunlara Çözüm Önerilerinin Getirilmesi(Fen Bilimleri Enstitüsü, 2010-06-22) Karataş, Ali ; Ilgın, Sezer ; Deniz Ulaştırması ve Liman İşletmeciliği Mühendisliği ; Maritime Transportation and Mangement EngineeringHiç şüphesiz GENCON sefer çarterpartiler, dünyada en popüler ve geniş kullanım amacıyla her çeşit yüklerin taşınmasında kullanılabilmektedirler. Bu bakımdan konunun daha iyi anlaşılabilmesi için tez dört bölümden oluşmaktadır. İlk bölümde, çarter ve çarter sözleşmelerine kısaca değinilerek Türk Ticaret Kanunumuza göre tarifleri yapılmıştır. İkinci bölümde çarterpartilerin terminolojisi ve çeşitleri incelenerek gencon çarter partilerinin çarter hukuku içerisindeki yeri belirtilmiştir. Üçüncü bölümde, Gencon 94 ve 76 Çarterparti’ leri teker teker ele alınmış; her bir maddesi ayrı ayrı incelenerek farklılıkları üzerinde durulmuştur. Dördüncü bölümde ise özellikle dikkat edilmesi gereken noktalar üzerinde durulararak öneriler getirilmiştir. Birinci bölümde ilk olarak bu çalışmanın amacına değinilmiş, çarter hakkında genel bilgi verilmiş, çarterpartilerin ortaya çıkış sebepleri anlatılmış ve navlun sözleşmelerinin hukuki niteliği üzerinde durularak Gencon 94 ve 76 çarterpartilerin daha iyi anlaşılabilmesi sağlanmıştır. İkinci bölümde, çarter partilerin terminolojisi ve çeşitleri üzerinde durularak çarter ve sefer sözleşmelerinin Türk Ticaret Kanununa göre farklılıkları anlatılmış; diğer çarter parti çeşitleri tanımlanmıştır. Üçüncü bölümde, Gencon 94 ve 76 Sefer Çarterparti’ leri bölüm bölüm karşılaştırılarak aralarındaki farklar çıkarılmış; uygulamada sık görülen problemler örnek gösterilerek bu farklılıkların çarter hukukunda ki önemine değinilmiştir. Dördüncü ve son bölümde ise üçüncü bölümde ele alınan farklılıklara istinaden önemle üzerinde durulması gereken noktalara tekrar değinilerek önerilerde bulunulmuş ve tez bitirilmiştir
-
ÖgeGemi Zabitleri - Zabit Adayları İle Kürek Sporcularının Karşılaştırmalı Denge Analizleri(Fen Bilimleri Enstitüsü, 2010-07-02) Güngör, Görkem ; Güler, Nil ; Deniz Ulaştırması ve Liman İşletmeciliği Mühendisliği ; Maritime Transportation and Mangement EngineeringBu çalışmada, en çok kullanılan taşımacılık biçimi olan denizcilikte, insan hatasından kaynaklı bir takım kazaların önlenebilmesi için dengenin önemi üzerinde durulmuştur. Bu amaçla denizciler ve kürekçiler arasında hayati önem taşıyan denge yeteneğinin karşılaştırılması ve dengeyi etkileyebilecek unsurların belirlenmesi hedeflenmiştir. Çalışmaya kürek sporcusu, denizci ve kontrol grubu olmak üzere üç ayrı gruptan toplam 25 birey katılmıştır. Çalışmaya katılan deneklerde çift ayak statik, dominant ayak statik ve nondominant ayak statik denge ve dinamik denge ölçümleri yapılmıştır. Denge ölçümleri dışında ayrıca dengeyi etkileyen faktörleri belirleyebilmek için boy, esneklik, yağ ve kas ölçümleri de yapılmıştır. Testlerin sonucunda gruplar arasında anlamlı fark bulunmamıştır. Sonuç olarak, denizciler ve kürekçiler için hayati önem taşıyan denge yeteneğinin geliştirilmesi üzerinde durulması gereken bir konudur. Denge geliştirici egzersizlere ağırlık verilmesi kürek sporcularının performansını ve buna bağlı olarak başarı düzeyini artıracağı, denizcilerde ise yaralanmaların ve hatta ölümlerin azalmasına yardımcı olabileceği düşünülmektedir.
-
Ögeİzmir Limanına Gelen Gemilerin Oluşturduğu Egzoz Gazı Emisyonlarının İncelenmesi Ve Çevresel Etkileri(Fen Bilimleri Enstitüsü, 2010-07-06) Saraçoğlu, Halil ; Deniz, Cengiz ; Deniz Ulaştırması ve Liman İşletmeciliği Mühendisliği ; Maritime Transportation and Mangement EngineeringHava kirliliğinin en önemli etkileri; küresel ısınma, ozon tabakasının kalınlığının azalması, asit yağmurları ve canlılar için yaşamsal önemi olan hava kalitesindeki bozulmadır. Hava kirlenmesine neden olan egzoz gazı yayılımlarının en önemli kaynaklarından biri gemi oluşumlu egzoz gazı yayılımlarıdır. Önemle belirtildiğinde, gemi egzoz gazı kirleticilerinin insan nüfusu üzerinde direkt etkisi vardır. Türkiye’nin en önemli ihracat limanlarından biri olan İzmir Limanı, egzoz gazı yayılımlarını hesaplamak için seçilmiştir. İzmir limanını seçmekteki başlıca neden, İzmir limanına gelen gemilerin, gemi egzoz gazı yayılımlarını hesaplamak için geçmişte kullanılmamasıdır. Gemi aktivitesi bazlı yöntemi İzmir limanına gelen gemiler için uygulanmıştır. Temel gemi egzoz gazı kirleticilerinin (NOX, SO2, CO2, HC ve PM) seyirde, manevrada ve rıhtımdaki miktarlarını hesaplamak için kullanılmıştır. Bu çalışmada gemi egzoz yayılımlarını hesaplamada kullanılan; ana makine güçleri, jeneratör güçleri ve limanda kalma süreleri gibi veriler, İzmir limanına gelen gemilere ait gerçek değerlerdir. Bu yönteme dayanarak, gemi tiplerine göre, NOX, SO2, CO2, HC ve PM miktarları elde edilmiştir ve ana makine ile jeneratörlerden yayılan egzoz gazı kirleticileri gemi tiplerine göre hesaplanmıştır. İzmir Limanına gelen gemilerin seyirdeki, manevradaki ve rıhtımda yaydıkları egzoz gazı yayılım miktarları bulunmuş ve gemi işletme modlarına göre ana makineden ve jeneratörlerden yayılan toplam egzoz gazı miktarları hesaplanmıştır. Buna ilaveten, gemi tiplerine göre azot oksit, sülfür oksit, karbondioksit, hidrokarbon ve parçacık madde miktarları elde edilmiştir. Bu çalışmada elde edilen sonuçlar, gemilerin ve kara kaynaklarının oluşturduğu egzoz kirleticileri miktarlarını içeren diğer çalışmalarla karşılaştırılmıştır. Bu çalışmadaki bulgular, İzmir limanına gelen gemilerin, İzmir ve çevresi için önemli havayı kirleten sebeplerden olduğunu açığa çıkarmıştır. Bu çalışmanın gerçek verileri ile sonuçları, İzmir ili için gemi egzoz gazı yayılımlarını hesaplama çalışmalarında kullanılabilir.
-
Ögeİstanbul Boğazı’nda Gemi Boyu Faktörünün Güvenli Seyre Etkisinin Ahp Metodu Kullanılarak Analiz Edilmesi(Fen Bilimleri Enstitüsü, 2010-07-07) Keçeci, Tuba ; Yurtören, Cemil ; Deniz Ulaştırma Mühendisliği ; Maritime Transportation EngineeringBu çalışmada, İstanbul Boğazı’nda gemi boyu faktörünün güvenli seyre olan etkisi incelenerek Boğaz geçişi yapan gemiler için büyük gemi boyunun araştırılmasına çalışılmıştır. Gelişen teknoloji ile artan gemi sayısı ve boyutları gemi kazaları sayısında da artışa neden olmaktadır. Bu problemi çözmek amacıyla 1994 yılında ‘Boğazlar ve Marmara Bölgesi Deniz Trafik Düzeni Hakkında Tüzük’ yürürlüğe girmiş ve 1998 yılında yenilenmiştir. Tüzükte büyük gemi kavramına dikkat çekilerek 1. Bölüm tanımlar ve kısaltmalar başlığı altında bulunan madde 2 de büyük geminin tanımı yapılmıştır. 1994 te 150m ve üzeri olan gemiler olarak ifade edilen büyük gemi boyu 1998 de 200m ve üzeri gemiler olarak değiştirilmiştir. Bu çalışmada ‘büyük gemi nedir?’ sorusuna cevap aramak üzere İstanbul Boğazı’nda görev yapmakta olan uzman kişiler ile anket çalışması gerçekleştirilmiş ve Boğaz’daki tehlike etkenleri hakkında bilgi edinilmiştir. Kantitatif değerler elde etmek maksadıyla çok amaçlı karar verme yöntemlerinden biri olan AHP (Analytic Hierarcy Process) metodu kullanılarak sonuç alınmaya çalışılmıştır.
-
ÖgeDenizcilik Ve Havacılıkta Ekip Yönetiminin Karşılaştırılması(Fen Bilimleri Enstitüsü, 2010-07-13) Gezeravcı, Murat ; Yurtören, Cemil ; Deniz Ulaştırması ve Liman İşletmeciliği Mühendisliği ; Maritime Transportation and Mangement EngineeringBu çalışmada yapılan araştırmalarla günümüzde gelinen noktada, denizcilik ve havacılık alanındaki kazaları azaltmanın yolu; insana ait faktörlerden kaynaklanan nedenlerin azaltılmasından geçtiği belirlenmiştir. Bu kazalarda insan faktörünün kişisel boyutu yanında, kaynakların görevin icrası için maksimum verimlilikte ve emniyetli bir deniz seyri veya uçuş için uygun kullanımını içeren yönetim faktörü boyutu da önemli bir yere sahiptir. BRM/CRM, insan başta olmak üzere eldeki tüm kaynakları emniyetli ve etkin bir hedef doğrultusunda yönlendirmek amacındadır. Bu hedefe varmak için kimin haklı olduğu değil, neyin doğru olduğu, birlikte çalışmanın neden gerektiği, birlikte çalışırken nasıl davranmak gerektiği gibi hususlar ön plana çıkmaktadır. Neye ihtiyacımız var, ne zaman ihtiyacımız var, nasıl yapılacak gibi soruların cevapları BRM/CRM ile bulunmaya çalışılmaktadır. Günümüzde BRM/CRM, emniyetli ve yüksek performanslı seyir ve uçuş görevlerinin yapılmasında çok önemli bir paya sahip olmaya başlamıştır. İnsan makinelerle çalıştığı sürece kimi zaman kendisi ile, kimi zaman diğer bireylerle, kimi zaman da sistemle çatışmaya girmekte ve doğal olarak hata yapmaktadır. Bu çatışmaları yaşayan bireyin görev sorumluluğu; emniyet, etkinlik ve ekonomi ile sıkı ilişki içerisindedir. Birey bu sorumluluğu yerine getirmek için ekip içinde rol almak ve rolünü başarı ile yerine getirmek zorundadır.
-
ÖgeGemide Çalışma Koşullarının Gemi Adamları Üzerindeki Olumsuz Etkileri(Fen Bilimleri Enstitüsü, 2010-10-01) Kurt, Ömer ; Poyraz, Özkan ; Deniz Ulaştırması ve Liman İşletmeciliği Mühendisliği ; Maritime Transportation and Mangement EngineeringGEMİDE ÇALIŞMA KOŞULLARININ GEMİ ADAMLARI ÜZERİNDEKİ OLUMSUZ ETKİLERİ ÖZET Çalışma şartlarından doğan bir sendrom olan Tükenmişlik, kişilerin mesleğin özgün anlamı ve amacından kopması, hizmet verdiği insanlarla ilgilenemiyor oluşu yada aşırı stres ve mesleki doyumsuzluğa tepki olarak kişinin kendini işinden geri çekmesidir. Bu çalışmanın amacı Türk bayraklı ticari gemilerde çalışan farklı görevlerdeki gemiadamlarının tükenmişlik düzeylerini belirlemek; ayrıca, tükenmişlik durumlarının gemiadamlarının yaşlarına, denizde çalışma sürelerine ve gemideki görevlerine göre farklılıklarını ortaya koymaktır. Araştırmanın örneklem hacmini Türk ticaret gemilerinde çalışan 4’ü “Kaptan”, 8’i “Güverte Zabiti”, 8’i “Makine Zabiti”, 15’i “Güverte Personeli”, 8’i “Makine Personeli” olarak 43 Gemiadamı oluşturur. Çalışmada Maslach Tükenmişlik Envanteri’nden esinlenerek geliştirilmiş 23 maddelik Gemiadamı Tükenmişlik Anketi (GTA) kullanılmıştır. Ankette gemiadamlarının tükenmişlik durumu ‘Duygusal Tükenme (9 madde), Duyarsızlaşma (5 madde) ve Kişisel Başarı (9 madde) olmak üzere toplam üç alt ölçekte değerlendirilmiştir. Verilerin analizinde, SPSS 16.0 paket programı (Sosyal Bilimler için İstatistik Paket Programı) kullanılmıştır. Kullanılan verilere öncelikle Güvenilirlik Analizi uygulanmış, sonra Kolmogorov-Smirnov Normallik Testi, gemiadamlarının demografik özelliklerine göre farklılık analizleri, non-parametrik testlerden Ki-Kare analizi ve tükenmişlik alt boyutları arasında Korelasyon (ilişki) analizi yapılmıştır. Çalışmanın sonucunda; gemiadamlarının Duygusal Tükenmişlik alt boyutunda tükenmişlik yaşamadığı, buna karşın Duyarsızlaşma ve kişisel başarı alt boyutlarında ileri düzeyde tükenmişlik yaşadıkları belirlenmiştir. Ayrıca tükenmişlik alt boyutlarının Gemiadamları’nın yaş, denizde çalışma süreleri ve gemideki görevlerine göre anlamlı bir farklılık göstermediği de tespit edilmiştir. Bu durumun, gemiadamı sayısının yetersizliği, uzun çalışma saatleri, düşük kalitede uyku, beslenme yetersizlikleri, elektromanyetik kirlilik, gürültü ve olumsuz çevre koşullarından kaynaklandığı düşünülmektedir.
-
ÖgeTermik Santrallerde Enerji Yönetimi(Fen Bilimleri Enstitüsü, 2010-12-09) Met, Aykut ; Deniz, Cengiz ; Deniz Ulaştırma Mühendisliği ; Maritime Transportation EngineeringBu çalışmada, ülkemizde elektrik üretimi için fosil kökenli yakıtlardan kömür kullanan Zonguldak-Çatalağzı, fuel-oil kullanan İstanbul-Ambarlı ve doğal gaz kullanan Kırklareli-Hamitabat termik santrallerine ait resmi üretim-tüketim verileri kullanılarak, her bir santralin en “küçük kareler metodu” ve “regresyon analizi” ile beklenen enerji üretimlerini gösteren doğru denklemleri, kümülatif toplam değerler grafikleri, spesifik enerji tüketim eğrileri çizilmiştir. Oluşturulan bu doğru ve eğriler kullanılarak santraller için performans değerlendirmeleri yapılmıştır. İlgili denklemler enerji yöneticilerinin “izleme ve hedef oluşturma” aşamasında enerji tüketim ve üretim performansı ve bu standardın üzerinde performans sağlanmasında karşılaştırma bazı olarak kullanılabilecektir. Yine bu santraller için hedef eğrileri de oluşturularak santral enerji yöneticileri için hedefler belirlenmiştir. Sözü edilen üç santralin enerji verimlilikleri Uluslararası Enerji Ajansı’nın referans değerleriyle karşılaştırılmış ve enerji verimliliği konusunda ülke olarak hangi aşamada olduğumuzun yanıtı aranmıştır.