FBE- Deniz Ulaştırma Mühendisliği Lisansüstü Programı - Yüksek Lisans
Bu koleksiyon için kalıcı URI
Gözat
Son Başvurular
1 - 5 / 123
-
ÖgeÇok bileşenli kontakt stabilizasyon sistemlerinin modellenmesi ve dizaynı(Fen Bilimleri Enstitüsü, 1998)Aktif çamur prosesi, gerek evsel nitelikli atıksular gerekse endüstriyel nitelikli atıksuların arıtılmasında Türkiye ve Dünya'da en yaygın olarak kullanılan biyolojik arıtma prosesidir. Aktif çamur prosesi bulunduğundan bu yana pek çok değişikliğe uğramış, daha değişik ve spesifik atıksular için modifrye edilmiştir. Bu modifikasyonlar beraberinde bir çok avantaj da getirmiştir. Örneğin, uzun havalandırmalı aktif çamur sistemleri daha az ve stabil çamur çıkarması ve çamur arıtma masraflarım çok aza indirmesi bakımından günümüzde en sık uygulanan arıtma prosesi haline gelmiştir. Dolayısıyla bilim adamları en düşük ilk yatırım maliyeti ve işletme giderlerine ve daha yüksek arıtma verimine sahip olan proseslere yönelmişlerdir. Kontakt stabilizayon prosesi de getirdiği avantajlar bakımından çok tutulmuş ve başta Amerika olmak üzere pek çok yerde uygulanmıştır. Kontakt stabilizasyon, birbirinden çöktürme havuzu ile ayrılan iki tane havalandırılmış tanktan ibarettir. Giriş atıksuyu ilk önce kontakt tankına girmekte ve burada kısa süreli bir havalandırmadan sonra çöktürme havuzuna girmektedir. Çöktürme havuzunun üst fazı, arıtılmış atıksu olarak sistemi terk ederken, alttaki çamur fazı tekrar havalandırılmak üzere stabilizasyon tankına gitmektedir. Kontakt tankına göre daha büyük bir hacme sahip olan stabilizasyon tankında havalandırılan çamur tekrar kontakt tankına gitmektedir. Stabilizasyon tankında yoğun bir şekilde havalandırılan çamur; kontakt tankında ham atıksu ile temasa geçtiği zaman önemli oranda giderme verimleri saptanmıştır. Genellikle kolay ayrışabilir KOİ'nin %90'ı kontakt tankında giderilebilmektedir. Partiküler kabul edilen yavaş ayrışabilir KOİ de kontakt tankında mikroorganizmalar üzerine adsorbe olmaktadır. Partiküler KOİ, oksitlenebilmesi için hücre duvarından geçebilecek büyüklüğe indirgenmesi gerekmektedir. Bu da hidroliz prosesi ile mümkün olmaktadır. Kontakt tankında hidroliz için yeterli bekletme süresi olmadığından mikroorganizma üzerine adsorplanmış organikler, çöktürme tankında yoğunlaştıktan sonra stabilizasyon tankına girer ve burada hidroliz olduktan soma mikroorganizmalar tarafından oksitlenirler. Ancak büyük kontakt tankı hacimlerinde bir miktar hidroliz de olabilmektedir. Stabilizasyon tankı sistem içindeki çamur kütlesinin büyük bir kısmını bulundurduğundan bu tanktaki F/M oram çok düşük olacak dolayısıyla uzun havalandırmalı aktif çamur reaktörü gibi az yüklü olacaktır. Kontakt reaktörü ise stabilizasyonun tersine yüksek oranda oksitlenmemiş sübstrat bulunduracaktır. Mikroorganizma konsantrasyonu da stabilizasyon tankına göre düşük olduğundan bu reaktörün F/M oram yüksek, dolayısıyla çok yüklü olacaktır. XXIVKontakt stabilizasyon prosesinde beş ana dizayn parametresi vardır: 1.) Çamur Dağılım Oram, a 2.) Çamur Yaşı, 0x 3.) Çamur Geri Devir Oram, R 4.) Çamur Hacim İndeksi, SVI 5.) Giriş Atıksu Yükü 6.) Sıcaklık, T °C Çamur dağılım oram, a, kontakt tankındaki heterotrofik aktif çamur kütlesinin, sistemdeki toplam heterotrofik aktif çamur kütlesine oram şeklinde tanımlanır ve aşağıdaki şekilde ifade edilebilir, Vc.Xhc a = ? Ve. Xhc + Vs. Xhs Ve, Vs : Kontakt ve Stabilizasyon Tankı Hacimleri Xhc, Xhs.' Kontakt ve Stabilizasyon Tankı Heterotrofik Biyokütle Konsantrasyonları Çamur dağılım oram, a, çok bileşenli kontakt stabilizasyon sistemlerinde çamur yaşından daha önemli bir parametre olarak karşımıza çıkmaktadır, a, kontakt ve stabilizasyon tank hacimlerinin belirlenmesinde doğrudan etkilidir. Yüksek a değerleri kontakt tankı hacmini arttırırken ; stabilizasyon tankı hacmini azaltmaktadır. Kontakt tankı hacmini arttırmak oksidasyon ve hidroliz prosesleri için daha uzun bekletme süreleri sağlamak ve dolayısıyla çıkışta daha düşük KOİ konsantrasyonları sağlamak bakımından faydalı olmakla beraber sistemin toplam hidrolik bekletme süresini arttırdığından çok yüksek a değerlerinde çalışılmaması gerekmektedir. Bunun için a=0.30 değeri, çok sübstratlı kontakt stabilizasyon sisternlerinin dizaynında sınır değer olarak tanımlanmaktadır. Bu değerin üstündeki çamur dağılım oranlarında sistemi dizayn etmek kontakt tankı hacmini çok büyültecek, stabilizasyon tankı hacmini çok azaltacak ve dolayısıyla kontakt stabilizasyon prosesi konvansiyonel bir aktif çamur prosesine yakınsayacak ve avantaj len ortadan kalkacaktır. Buna göre çok sübstratlı kontakt stabilizasyon sistemlerinin dizaynında 0.05 < a < 0.30 aralığında çalışılması bu prosesin avantajlarından faydalanmak bakımından büyük önem taşımaktadır. Çamur yaşı, &x, çok sübstratlı kontakt stabilizasyon sistemlerinin dizaynında, proses içinde tutulacak biyokütle miktarım doğrudan belirlediğinden ikincil öneme haiz bir parametredir. Çamur yaşı, kontakt ve stabilizasyon tanklanndaki toplam biyokütlenin sistemden atılacak çamur miktarına oram olarak tanımlanabilir. Yüksek çamur yaşlarında kontakt tankında daha fazla organik made ve azot giderimi olacağından çıkış suyu KOTsi ve NH/-N değerleri de düşük olacaktır. XXVKonvansiyonel aktif çamur sistemlerinde olduğu gibi yüksek çamur yaşlarında sistemden atılacak fazla çamur miktarı da azalacaktır. Çok bileşenli kontakt stabilizasyon sistemlerinde geri devir oram, hesaplanması gereken bir parametredir. Önceki konvansiyonel kontakt stabilizasyon modelleme çalışmalarında geri devir oram bir seçime bağlı olarak model içinde proses değişkenlerinin bulunmasında kollanılıyordu. Ne var ki; hem çamur yaşını hem de geri devir oranım seçmek; son çöktürme etrafında yazılacak olan kütle dengesinden de görüleceği gibi birbirine bağlı olan iki bağımsız değişkenin aynı anda seçilemeyeceğini göstermektedir. Çamur hacim indeksi geliştirilen dizayn prosedürü gereği stabilizasyon tankı hereotroflk aktif biyokütlenin belirlenmesi bakımından çok önemlidir. SVI değeri her çamur karakterine göre farklı olduğu için laboratuar deneyi ile belirlenmelidir. Ancak SVK150 ml/gr değerine sahip olan çamurlar iyi çökelebilme özelliğine sahiptir. Bunun üstündeki değerlerde ise çamur yüzecek ve çöktürme tankı savaklarından kaçarak aktif biyokütlenin kaybına neden olacaktır. Bu çalışmada çamurun iyi çökelebildiği varsayılmış ve SVI değeri 150 ml/gr sabit kabul edilerek model çözdürülmüştür. Çok sübstratlı konakt stabilizasyon sistemlerinin modellemesi çok fazla değişken olmasından dolayı klasik aktif çamur sistemlerindeki kadar basit olamamaktadır. Çok bileşenli kontakt stabilizasyon sistmlerinin modellemesinde her bileşen ve proses için kontakt ve stabilizasyon tankı etrafında kütle denge denge denklemlerinin yazılması ve bunların bir nümerik metodla bilgisayar yardımıyla zamana bağlı çözülmesi yöntemi uygulanmıştır. Kütle dengelerinden elde edilen denklemler, birinci dereceden lineer olmayan homojen diferansiyel denklemlerdir ve bu denklem takımı dördüncü dereceden Runge Kutta yöntemiyle çözülmüştür. Ancak bu denklemlerin çözülmesi için geri devir oram, kontakt ve stabilizasyon tank hacimleri ve heterotrofik biyokütle konsantrasyonları ile sistemde tutulacak toplam heterotrofik biyokütle miktarının bilinmesi gerekmektedir. Bunların önceden doğru bilinebilmesi için br dizayn prosedürü geliştirilmiştir. Dizayn prosedüründe seçilen ve önceden hesaplanan parametreler denklem sistemi çözüldükten sonra geriye dönülüp kontrol edilmektedir. Bilgisayar programı, model içindeki tüm roses bileşenleri kararlı dengeye gelene kadar çalıştırılmaktadır. Çıkış KOİ ve amonyak konsantrasyonlarının standartlardan düşük olması durumunda çamur dağılım oram, a, veya çamur yaşı, 9x, artırılmalıdır. Tüm proses bileşenleri hesaplandıktan sonra oksijen tüketimi, çamur oluşumu, spesifik sübstrat giderim hızı, canlılık gibi parametreler hem kontakt hem de stabilizasyon tankları için belirlenebilmektedir. Karbon ve azot giderimi ayrı ayrı bölümlerde ele alınmış ve her birinin oksijen tüketim, çamur oluşumu gibi proses bileşenleri ayrı ayrı hesaplanmıştır. XXVIÇok sübstratlı kontakt stabilizasyon sistemleri Aktif Çamur Modeli No. 1' deki atıksu karakterizasyonu ve prosesler esas alınarak matematik modellemesi yapılmıştır. Ancak bu çalışmada ölüm-yenilenme modeli yerine içsel solunum modeli esas alınmıştır. Çok bileşenli olarak dizayn edilen kontakt stabilizasyon sistemlerinin en önemli özelliği, klasik aktif çamur sistemlerine nazaran daha az bir hacimle aynı arıtma verimim sağlayabilmesidir. Prosesin bu avantajı, geri devir çamurunun yüksek konsantrasyonda stabilizasyon tankında havalandırılmasından gelmektedir. Yoğun olan bu çamur kontakt tankında kısa bekletme sürelerinde bile hızlı giderim oranlarına ulaşabilmektedir Modelin çalıştırılmasından görülmüştür ki, a=0.10 ve 6x=5 gün için kontakt tankında kolay ayrışabilir KOÎ %80 oranında giderilebilmektedir. Aynı şartlarda hızlı hidroliz olabilir KOİ de % 55 oranında giderilebilmektedir. Çamur dağılım oram ve çamur yaşı arttırıldıkça bu giderme verimleri daha da artmaktadır. Bu a gösteriyor ki, kontakt stabilizasyon sistemleri tatmin edici miktarda KOİ giderebilmektedir. Yavaş ayrışabilir KOÎ zor hidroliz olduğundan ve ayrıca sistemde bu KOİ bileşeninin hidroliz olması için yeterli bekletme süresi olamdığından bu 6x bileşen sistem içinde ---fraksiyonu ile doğru orantılı olarak birikecek ve fazla çaur Obc hattıyla sistemi terk edecektir. Çamur yaşım fazla arttırmak inert partiküler mikrobiyel ürün oluşumunu da arttıracağından hem de kontakt ve stabilizasyon tanklarmdaki canlılık oranlarını düşüreceğinden tavsiye edilmemektedir. Giriş atıksuyundaki çözünmüş inert KOİ, sistem içinde hiçbir biyokimyasal reaksiyona girmeden prosesi terkedip çıkışaki KOİ konsantrasyonunu arttırıcı bir rol oynayacaktır. Buna karşın girişteki partiküler inert Ox KOI ise sistemde -t- oranında birikip sistemi çamur hattı ile terk edecektir. VBC Çok bileşenli kontakt stabilizasyon sistemlerinde amonyak da % 60 oranında antılabilmektedir. Daha yüksek giderim verimlerine ulaşabilmek için daha fazla kontakt tankı hidrolik bekletem süresine dolyısıyla daha yüksek a değerlerine ihtiyaç vardır. Ama sistem içinde giriş amonyak azotu tamamen oksitlenip nitrata dönüşmektedir. Çıkış amonyak konsantrasyonu dizayn prosedüründe bir kontrol olarak tanımlanmış ve çıkış amonyak standannm sağlanmadığı koşullarda çamur yaşı ve çamur dağılım oranının arttırılması öngörülmüştür. Dolayısıyla çıkıştaki amonyak konsantrasyonu dizaynda kıstlayıcı bir fakör olarak göz önüne alınması gerekmektedir. Kontakt stabilizasyon sistemlrinin nitrifikasyon modellemesinde, karbon oksidasyonunda olduğu gibi her bileşen ve proses için kütle dengeleri yazıldıktan sonra bunlar dördüncü dereceden Runge Kutta nümerik yöntemiyle çözdürülür. XXV11Nitrifikasyon ile ilgili proses bileşenlerinin bulunmasına esas teşkil eden parametreler karbon kısmında bulunan ön dizayn aşamasındaki parametrelerdir.Dolayısıyla karbon ve azot oksidasyonunun aynı anda çözdürülesi gerekmektedir. Azot ile ilgili bileşenlerinin bulunmasından sonra ototrofik fazla çamur oluşumu, ototroflann oksijen tükeimi, nitrifikasyon hızı gibi proses parametreleri kolaylıkla bulınabilir ve bu parametrelerin değişik şartlarda ne gibi sonuçlar verdiği incelenebilir. Bu çalışmada sıcaklık faktörünün proses olan etkisi incelenmemesine rağmen, düşük sıcaklıklarda proses verinıinin düşeceğini belirtmekte fayda vardır. Çünkü düşük sıcaklıklarda mikroorganizmalann büyüme hızı gibi yaşamsa faaliyetleri düşecektir. Yine bu çalışmada incelenmemesine rağmen giriş atıksu yükündeki salınımlardan kontakt stabilizasyon sistemleri çok etkilenmemektedir. Çünkü gelen değişik yükteki atıksu karakteri direkt larak kontakt ankına girmekte ve bu havuzdaki dengeleri bozmaktadır. Halbuki sistemdeki çamurun önemli bir bölümü stabilizasyon tankında bulunmakta ve proses kendini kısa bir sürede toparlayabilmektedir. Ancak sistem dengeye gelene kadar çıkış suyu özellikleri bozulacaktır. Aynı durum, tesise toksik atıkların gelmesinde de söz konusudur. Kontakt tankındaki bakteriler bu atıklardan ciddi bir şekilde etkilenecek ama proses bir kaç çamur yaşı diliminde eski haline dönüp kararlı dengeye ulaşacaktır. Amerika'da düzgün çalışmayan ve performansından tatmi olunmayan tesisler kontakt stabilizasyon sistemine dönüştürülmüştür. Böylece hem arıtma veriminde yükselme sağlanmış ve aynı arıtma çok daha düşük hacimlerde gerçekleştirilebilmiş hem de debi konsantrasyondaki salınımlardan tesisin etkilenmesi minimuma indirilmiştir. Kontakt stabilizasyon sistemlerinde çamur arıtma maliyetleri çamurun doğrudan stabilizasyon tankından atılması ile bir miktar düşürülebilir. Çünkü stabilizasyon tankında daha stabil ve organik madeden yoksun bir çamur muhteviyatı vardır. Halbuki fazla çamur direkt olarak çöktürme tankı dibinden çekilip atıldığında içinde yüksek miktarda oksitlenmemiş organik madde içerdiğinden ve stabil olmadığından çamur arıtma maliyetleri yüksek olacaktır. Buna karşın fazla çamuru direkt larak kontakt tankından attığımızda sistemin toplam oksijen ihtiyacı azalacaktır. Çünkü çamur kontakt tankından atıldığında beraberinde yüksek oranda oksitlenmemiş organik maddeyi de sistem dışına çıkartacaktır. Dolayısıyla bu organik maddeyi oksitlemek için oksijene gerek duyulamayacaktır. Ancak daha önce de belirtildiği gibi böyle bir dizayn da çamur arıtma maliyetlerini azaltacaktır. Özetlemek gerekirse kontakt stabilizasyon sistemleri gerek ilk yatırım ve işletme maliyetlerini düşürmsi bakımından gerekse proseste getirdiği vantajlar bakımından uygulanabilirliği oldukça yüksek olan bir aktif çamur modifikasyonudur. Bu tezdeki sonuçlardan görüleceği gibi özellikle tatil yerlerindeki otellerden ve pansiyonlardan kaynaklanan atıksulann arıtılmasında bir paket arıtma ünitesi larak rahatlıkla kullanılabilir. Debi ve konsantrasyon salınımları ile toksik atıklara karşı olan direnci nedeniyle de endüstriyel atıksulann arıtılmasında da cazip bir çözüm larak karşımıza XXVU1çıkmaktadır. Bunun yanında daha öncede değinildiği gibi klasik aktif çamur sistemleri verim artışı ve fleksibilite açısından kontakt stabilizasyon prosesine dönüştürülebilir. Tezin sonunda verilen bilgisayar programı ile çevre mühendisleri çok bileşenli kontakt stabilizasyon sistemlerini uygulamaya yönelik olarak en ince ayrıntısına kadar dizayn edebilme olanağı bulacaklardır.
-
ÖgeKonteyner gemisi için tek ve iki kademeli organik rankinçevrimi ile atık ısı geri kazanımı sisteminin termodinamikanalizi(Fen Bilimleri Enstitüsü, 2020)Emisyon salınımlarının neden olduğu küresel ısınma etkileri canlı yaşamı ve çevre için ciddi tehdit unsuru olmaktadır. Küresel ısınmanın en görülen sonucu ise evrendeki sıcaklık artışıdır. Hükûmetlerarası İklim Değişikliği Paneli (IPCC) tarafından sunulan raporda; sanayileşme öncesi küresel ortalama sıcaklık baz alındığı zaman, sıcaklığın son iki yılda yaklaşık 1.1 °C arttığı görülmektedir. Bu büyümeye neden olan en önemli faktör fosil yakıtların kullanılmasıdır. Ayrıca sanayileşmenin başlaması, nüfusun artması ile ticaret ve ulaşıma olan talep de artmıştır. Ucuz ve ulaşılabilir olduğu için deniz yolu ile ulaşım ve ticaret en çok talep gören yöntem olmuştur. Dünya ticaretinin yaklaşık %90'ı deniz yolu ile yapılmaktadır. 2018 yılında deniz yolu ile sağlanan ticaret hacmi 11 milyar ton iken bunun 2019-2024 periyodunda %3.5 oranında artması beklenmektedir. Deniz yolu ile ticaretin artmasına bağlı olarak, gemilerden kaynaklı emisyonların da artması kaçınılmaz olacaktır. Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) uluslararası deniz yolu ile taşımacılığın toplam antropojenik karbon dioksit (CO2) emisyonlarında yaklaşık %3.3 paya sahip olduğunu bildirmiştir. IMO, gemilerden salınan emisyonları kademeli olarak azaltabilmek için zorunlu ve gönüllü kurallar yürürlüğe koymuştur. Özellikle sera gazı salınımları ile ilgili olarak Denizlerin Gemilerden Kirlenmesini Önleme Uluslararası Sözleşmesi (MARPOL) Ek-VI kapsamında Enerji Verimliliği Dizayn İndeksi (EEDI), Gemi Enerji Verimliliği Yönetim Planı (SEEMP) ve Enerji Verimliliği Operasyonel İndikatör(EEOI) yürürlüğe alınmıştır. EEDI yeni ve büyük değişiklikler geçirmiş gemiler için zorunlu iken SEEMP ve EEOI gönüllü olarak uygulanabilecek rehber niteliğindedir. IMO bu rehberler ile gemi sahiplerine ve işletmecilerine gemilerde enerji verimliliğinin ve emisyon azaltımlarının sağlanması için yöntemler sunmaktadır. Gemilerin yaklaşık %90'ı dizel makineleri kullanmaktadır ve verimleri günümüzde %50 seviyelerine ulaşmıştır
-
ÖgeAn operating costs estimation model for the tanker ships(Institute of Science and Technology, 2020)With its advantages, maritime transportation has been the most widely used transportation mode throughout recorded history. So much so that, according to the United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD) Review of Maritime Transport 2019 Report, 11 billion tons of cargo which are 80% of world transportation is carried by seaway. The specialization of ships by type and by size has been the most important trigger for the development in maritime transportation. With the growth in specialization at shipping, the need for economic information on shipping has increased considerably. In other words, the need for economic analysis studies in international maritime transportation is increasing day by day, with the increasing volume of maritime transport. In the literature, it is observed that the interest in the studies in the economic analysis for maritime cargo vessels has increased and reports published by maritime consultancy agencies have continuously increased. On the other hand, the global political fluctuations, environmentally driven regulations, energy efficiency concerns for maritime cargo vessels enforces ship owners and ship management companies to make better planning and flexible and forward-looking decision-making processes in order to maintain their competitiveness in such a dynamic environment. Especially, the enhancement of economic performance through the development of an appropriate financial management system is the most critical point for shipping companies in an increasingly competitive environment. For these reasons, with the forecasting of the changes in operational cost items, the shipping companies will meet provides reasonable contributions to the enhancement of the economic performance. That is why, nowadays, economic forecasting on critical operational cost items has become an important part of financial planning for shipping companies. From these viewpoints, this thesis study focuses on the estimation of the operational cost items for the tanker ships based on previous years' data. With the estimation on the operational cost items such as; crew costs, spare and stores costs, repair and maintenance cost, insurance costs, administration costs, and technical management fee costs; it is expecting to improve the effectiveness of the financial plans and management systems of shipping companies under dynamic market condition. The general financial approach applied in the ship management companies is mainly constituted on the revision of costs of the previous year by considering the financial expectations like inflation, price stability, growth forecast, etc.
-
ÖgeDenizcilik eğitimi veren ortaöğretim kurumlarında mesleki ingilizce dersinin yeterliliği üzerine inceleme(Fen Bilimleri Enstitüsü, 2020)Denizler ve deniz kıyıları; sundukları ulaşım, besin ve doğal kaynak olanakları sayesinde tarih boyunca medeniyetlerin gelişmesinde önemli bir rol oynamıştır. Günümüzde dünyanın büyük kısmını kaplayan denizler ve okyanuslar, dünyamızdaki ticari aktivetinin büyük oranda yükünü çekmektedir. Giderek daha fazla globalleşen dünyadan denizcilik mesleği de fazlasıyla nasibini almaktadır. Artık gemilerde farklı milletlerden deniz insanları aynı amaç için bir arada çalışmaktadırlar. Denizlerde emniyetin sağlanması ve dünya ekonomisinin temeli olan deniz ticaretinin eksiksiz ve etkili bir şekilde gerçekleştirilmesi ancak ortak bir iletişim kanalının oluşturulmasıyla sağlanabilmektedir. Yapılan çalışmalar sonucunda İngilizce denizciliğin ortak dili olarak tüm dünyada kabul edilmiştir. İngilizce ve denizcilik mesleğinin oluşurduğu terimlerle harmanlanmış denizcilik İngilizcesi'nin öğrenimi tüm dünyada denizci adayları için zorunlu tutulmuştur. Ülkemizde denizcilik mesleği yıllarca önemli bir istihdam alanı olarak görülmüş ve birçok denizcilik eğitimi veren okullar açılmıştır. Denizcilik Anadolu ve Teknik Liseleri de bu doğrultuda önemli roller üstlenen ve sayılara gittikçe artan eğitim kurumları olarak görülmektedir. Yetiştirilen deniz insanlarının diğer deniz istihdamında öncü ülkelerin çalışanlarıyla rekabetini mümkün kılmanın yolu kaliteli bir eğitim almaktır. Bu kaliteli eğitimin denizciler için göstergesi ise tüm dünyada denizcilik mesleğinin evrenselliği dolayısı ile İngilizce yeterliği olarak görülmektedir. Araştırılan literatür sonucunda, ülkemizde lisans düzeyinde eğitim veren denizcilik kurumlarında dil yeterliliği üzerine yapılmış çalışmalar olmasına ragmen lise düzeyinde eğitim veren kurumlarında herhangi bir çalışma olmadığı görülmüştür. Bu çalışma ile her yıl binlerce zabit yetiştiren denizcilik liselerinde verilen İngilizce ve mesleki İngilizce derslerinin yeterliliğinin bu eğitimi almış mezunlarca belirlenip ve eğitimin iyileştirilmesi için yapılması gerekenlerin ortaya konulması amaçlanmıştır. Çalışmamızın ilk bölümünde ülkemizde ortaöğretim seviyesinde denizcilik eğitimi veren kurumların genel görünümü, eğiticilerin durumu ve ilgili kanun ve yönetmelikler araştırılmıştır. Daha sonraki böümlerde ise dil yeterliliğinin denizcilik mesleği açısından önemi, diğer ülkelerinde denizcilik keurumlarında verilen dil eğitimi, dünyadaki gelişmeler ile ülkemizde verilen İngilizce eğitimi ve mesleki Ingilizce müfredatları incelenmiştir. Araştırmamızda veri toplama aracı olarak mezunlara yönelik anket uygulaması yapılmıştır. Çıkan sonuçlar SSPS (Sosyal Bilimler İçin İstatistik Paketi) kullanılarak analiz edilmiştir. Analizler sonucunda bazı soruların aynı başlık altında yüklendiği görülmüş ve faktör yapısı belirlenmiştir. Faktör sonuçları diğer demografik değişkenlerle karşılaştırılıp anlamlı farklar olup olmadığı araştırılmıştır. Elde edilen sonuçlar ülkemizin dil eğitimi konusunda geçmişten beri süregelen sorunlarının denizcilik eğitimininde de geçerli olduğu ve denizcilik İngilizcesi eğitiminin sektörün gerektirdiği nitelikleri karşılamaktan uzak olduğu sonucuna varılmıştır. Çalışmanın son bölümünde eğitimin kalitesinin arttırılması için önerilerde bulunulmuştur.
-
ÖgeGemi kaynaklı egzoz emisyonları azaltma yöntemlerinin karşılaştırmalı analizi(Fen Bilimleri Enstitüsü, 2020-06-04)Dünya ticaretinin ve uluslararası taşımacılığın büyüyüp gelişmesi ile birlikte taşımacılık sektörü kaynaklı hava kirliliğinin önemi gün geçtikçe artmaktadır. Ülkeler arası taşımacılıkta kritik konumda bulunan gemiler, özellikle son yıllarda gelişen ekonomi ile birlikte taşımacılık sektöründeki artan talebi karşılayabilmek için büyümeye gitmektedir. Bu büyüme, deniz yolu taşıamcılığındaki yakıt tüketimini artırmaktadır. Bu tüketimin artması ve ilerleyen yıllarda da artacağı ön görülmesi dikkatleri gemi kaynaklı egzoz emisyonlarına çevirmiştir. Küresel iklim değişikliğine ve atmosferde ısı tutma etkisine sahip sera gazı salınımlarına ciddi oranda katkı sağlayan gemi kaynaklı egzoz gazılarının önemi resmi kurumlar tarafından yayımlanan raporlarda sıklıkla gündeme getirilmektedir. Gemilerden kaynaklanan egzoz gazı bileşiklerinin başlıcaları CO2, NOX, SOX, PM olarak belirtilmektedir. Alınan tedbirlerin ve yapılması planlanan düzenlemelerin öncelikli amacı bu bileşiklerin salınımını azaltmak üzerine kurulu olduğu görülmektedir. İlerleyen yıllarda sıfır emisyon prensibini benimsemek denizciliğinin önceliği durumundadır. Atmosfere salınan egzoz gazları, çevreye ve insan sağlığına olumsuz etkileri bulunmaktadır. İklim değişikliğine, asit yağmurlarına, yer seviyesi ozon tabakasının oluşmasına, hava kirliliğine neden olmakta ve erken ölümlere, solunum yolu hastalıklarına, kalp hastalıkları gibi rahatsızlıklara neden olarak insan sağlığını olumsuz yönde etkilemektedir. Emisyon Kontrol Alanlarına ek olarak IMO 2020 Kükürt Emisyonu düzenlemeleri ile birlikte denizlerde kullanılacak olan gemi tipi yakıtların kükürt içeriğinde üst limit %0,5 m/m olacak şekilde düzenlemeye gidilmiştir.