FBE- Ulaştırma Mühendisliği Lisansüstü Programı
Bu topluluk için Kalıcı Uri
İnşaat Mühendisliği Ana Bilim Dalı altında bir lisansüstü programı olup, yüksek lisans ve doktora düzeyinde eğitim vermektedir.Araştırma Konuları :
Dinamik Ağ Modellemesi,
Karayolu ve Demiryolu Üstyapı Tasarımı,
Karayolu Kavşak Tasarımı,
Kentiçi Toplu Taşıma Sistemleri,
Kentiçi Trafik Yönetimi,
Kombine Taşımacılık,
Trafik Akım Modellemesi ve Denetimi,
Trafik İstem Modellemesi,
Ulaştırma Ağ Tasarımı,
Ulaştırma Ekonomisi vb.
Gözat
Yazar "Ağar, Emine" ile FBE- Ulaştırma Mühendisliği Lisansüstü Programı'a göz atma
Sayfa başına sonuç
Sıralama Seçenekleri
-
ÖgeAsfalt Film Kalınlığının Bitümlü Karışımların Yaşlanmasına Ve Suya Duyarlılığına Etkisi(Fen Bilimleri Enstitüsü, ) Şengöz, Burak ; Ağar, Emine ; Ulaştırma Mühendisliği ; Transportation EngineeringBu çalışmada, asfalt film kalınlığının ve hava boşluk oranının, bitümlü sıcak karışımların kısa dönem (karıştırma, taşıma ve sıkıştırma boyunca) ve uzun dönem (servis ömrü boyunca) yaşlanma özelliklerine etkileri incelenmiştir. Bu amaçla; farklı asfalt film kalınlıkları ile hazırlanmış, düşük ve yüksek hava boşluk oranlarına sahip, kısa (135ºC, 4 saat) ve uzun dönem (85ºC, 120 saat) yaşlandırılmış numuneler üzerine esneklik modülü ve indirekt çekme gerilmesi deneyleri uygulanmıştır. Ayrıca hava boşluk oranı sabit tutulmak sureti ile, farklı asfalt film kalınlıkları ile hazırlanan karışımlar üzerinde suya karşı duyarlılık analizleri yapılmıştır. Deneysel çalışmalar sonucunda, asfalt film kalınlığı ile yaşlanma ve suya bağlı bozulmalar arasında ilişki kurulmaya çalışılmış ve optimum asfalt film kalınlığı saptanmıştır.
-
ÖgeAvrupa-Asya Ulaştırma Koridorları Ve Yeniden Canlanan İpek Yolu(Fen Bilimleri Enstitüsü, 2009-02-23) Akkaymak, Müslim ; Ağar, Emine ; Ulaştırma Mühendisliği ; Transportation EngineeringBu çalışmada, küreselleşen ve ticaret hacmi her geçen gün artan dünyada, özellikle gelişen ekonomisi ile göze çarpan Uzak Doğu ve Güneydoğu Asya ülkeleri ile Avrupa arasındaki ulaştırma koridorları ve son yıllarda dünya gündeminde yer alan tarihi İpek Yolu’nun yeniden canlandırılması ile ilgili çalışmalar incelenmiştir. Tarihte Avrupa ve Asya’yı ticari olarak bağlayan İpek Yolu, deniz taşımacılığının gelişmesiyle birlikte önemini kaybederek yok olmuştur. Ancak bugün deniz taşımacılığı artan talep karşısında yetersiz kalmakta ve bunun sonucunda da gecikmeler ve ek taşıma maliyetleri ortaya çıkmaktadır. Bu gelişmeler sonucunda ortaya çıkan İpek Yolu’nun yeniden canlandırılması fikri, birçok ülke tarafından kabul görmüştür. Avrupa-Asya ulaştırma koridorları üzerinde yer alan Türkiye’nin, coğrafi ve stratejik konumu da göz önüne alınarak düşünüldüğünde, transit taşıma ve lojistik konularında önemli avantajlara sahip olduğu açıkça görülmektedir. Türkiye’nin ulaştırma yatırımları, üzerinde yer aldığı ulaştırma koridorları, lojistik ve Avrupa Birliği ulaştırma ağlarına entegrasyon konularıyla birlikte düşünülerek ele alındığında önemli kazanımlar elde edilecektir.
-
ÖgeBitümlü Kaplamaların Termal Davranışlarının Performans Testleri İle İncelenmesi(Fen Bilimleri Enstitüsü, ) Taşdemir, Yüksel ; Ağar, Emine ; Ulaştırma Mühendisliği ; Transportation EngineeringBu deneysel çalışmada, bitümlü kaplamalarda sıcaklık değişimine bağlı olarak ortaya çıkan düşük sıcaklık çatlaklarını ve tekerlek izi oluşumunu etkileyen faktörler incelenmiştir. Bu bağlamda, bitümlü bağlayıcı oranının, katkı türünün, yaşlandırma süresinin ve hava boşluğu oranının yanısıra, şimdiye kadar incelenmeyen sıkıştırma tekniğinin ve trafiğin, düşük sıcaklık çatlakları üzerindeki etkisi araştırılmıştır. Bitümlü karışımların düşük sıcaklık çatlaklarına karşı direncini belirlemek için, sınırlandırılmış nümunede termal gerilme testi (Thermal Stress Restrained Specimen Test - TSRST) kullanılmıştır. Belirtilen faktörlerin etki derecelerini belirlemek üzere, deney sonuçlarına kovaryans analizi uygulanmıştır. Kovaryans analizi yardımıyla, kırılma sıcaklığı ve kırılma dayanımını önceden tahmin edebilecek modeller kurulmuştur. Kurulan modellerin %95 güven düzeyinde anlamlı oldukları saptanmıştır. Bitümlü bağlayıcı oranı ve hava boşluğu oranının, karışımın kırılma sıcaklığı üzerinde etkili olmadığı belirlenmiştir. Katkı türüne göre, kırılma sıcaklığının değiştiği, yaşlanma süresi arttıkça, kırılma sıcaklığının yükseldiği görülmüştür. Tekerlek izi oluşumu ise bitümlü bağlayıcı oranı ve katkı türü değiştirilerek incelenmiştir. Bitümlü karışımların tekerlek izi oluşumuna karşı direncini belirlemek için Fransız tekerlek izi test cihazı kullanılmıştır. Tekerlek izi testleri sonucunda, bitümlü bağlayıcı oranındaki artışın, tekerlek izi oluşumunu arttırdığı saptanmıştır. Bitümlü bağlayıcı oranının yüksek olması durumunda, katkı kullanılan karışımlarda bile, tekerlek izi derinliğinin arttığı gözlenmiştir.
-
ÖgeBitümlü Malzemeler Ve Karışım Şartnamelerinin Karşılaştırlması(Fen Bilimleri Enstitüsü, ) Altaş, Ö. Yiğitkan ; Ağar, Emine ; Ulaştırma Mühendisliği ; Transportation EngineeringBu çalışmada, bitümlü bağlayıcıların kimyasal ve fiziksel özellikleri, Superpave bitümlü bağlayıcı şartnamesi ve deneyleri, Superpave bitümlü bağlayıcı şartnamesinin üstyapı performansına etkisi, Superpave bitümlü bağlayıcı şartnamesine göre bitümlü bağlayıcı seçimi, geleneksel bitümlü bağlayıcı şartnameleri ve deneyleri, bitümlü karışım davranışları, Superpave karışım tasarımı yöntemi ve deneyleri, Superpave performans analizi ve deneyleri, Marshall karışım tasarımı yöntemi ve deneyleri incelenmiştir. Superpave sistemi ve geleneksel şartnameler karşılaştırılmıştır. Yapılan karşılaştırma sonunda, üstyapı kaplamalarında görülen kalıcı deformasyon, yorulma çatlağı ve düşük sıcaklık çatlakları gibi bozulmalara karşı kaplamanın performansını, Superpave şartnamelerinin geleneksel şartnamelerden daha başarılı temsil ettiği ve kaplama performansını daha iyi belirlediği sonucuna varılmıştır. Fakat, Superpave şartnamesinin uygulanabilmesi için gereken ekipman ve yetişmiş personel oldukça yüksek maliyet gerektirmektedir. Buna karşılık, Superpave ile yapılan kaplamanın tasarım ömrü boyunca beklenen performansı vermesi ve bakım maliyetlerinin düşük olması ekonomik yönden bir kazanç sağlamaktadır.
-
ÖgeBitümlü Sıcak Karışımlarda Tekerlek İzi Oluşumunun Modellenmesi(Fen Bilimleri Enstitüsü, 2011-01-05) Kutluhan, Sabit ; Ağar, Emine ; Ulaştırma Mühendisliği ; Transportation EngineeringTekerlek izi oluşumu (oluklanma), esnek yol üstyapılarında görülen önemli bozulma türlerinden biridir. Taşıt tekerleklerinin yola değdiği bölümlerde, yol boyunca oluşan düşey kalıcı deformasyonlar olarak tanımlanır. Tekerlek izi oluşumuyla ilgili olarak, dünyada birçok bilimsel çalışma yapılmış, performans ölçütleri belirlenmiş ve çeşitli tahmin modelleri geliştirilmiştir. Yapılan deneysel çalışmalarda belirlenen performans ölçütlerinin, yalnızca mevcut deney koşulları için geçerli olduğu bilinmektedir. Bu nedenle, belirlenen performans ölçütlerinin ve geliştirilen modellerin farklı koşullarda kullanılması uygun olmamaktadır. Bu çalışmada, karayollarımızda kullanılan bitümlü kaplama tiplerinin (asfalt betonu aşınma, binder, TMA aşınma ve modifiye bitümlü aşınma) tekerlek izi oluşma potansiyellerinin incelenmesi, Türkiye koşulları için geçerli olabilecek performans ölçütlerinin belirlenmesi ve tahmin modellerinin geliştirilmesi amaçlanmıştır. Bu amaçlara yönelik olarak, karayollarımızda kullanılan bitümlü kaplama tiplerinin arazideki tekerlek izi performansları, laboratuvar koşullarında incelenip değerlendirilmiştir.
-
ÖgeBitümlü Sıcak Karışımların Deformasyon Direncinin Üç Eksenli Kayma Mukavemeti Deneyi İle İncelenmesi(Fen Bilimleri Enstitüsü, 2011-01-05) Çetin, Altan ; Ağar, Emine ; Ulaştırma Mühendisliği ; Transportation EngineeringPerformans esaslı karışım tasarım yöntemlerinde, asfalt betonu kaplamalarda kullanılan temel malzeme özelliklerinin belirlenmesine gereksinim duyulmaktadır. Halen yaygın olarak kullanılmakta olan ampirik yöntemler gerçek malzeme özelliklerini yansıtmamaktadır. Performans esaslı tasarım yöntemlerinde geliştirilen deney cihazlarının pahalı oluşu, karmaşıklığı ve deneysel işlemlerin uzun zaman alması gibi olumsuzluklar karşısında daha basit performans deneyleri araştırılmaktadır. Üç eksenli kayma mukavemeti deneyi, özellikle zemin mekaniğinde kohezyonlu ve granüler malzemelerin eksenel yükleme altındaki kayma direnci ve gerilme-şekil değiştirme özelliklerinin belirlenmesinde halen yaygın şekilde kullanılmaktadır. Bitümlü sıcak karışımların deformasyon direncinin üç eksenli kayma mukavemeti deneyi ile incelendiği bu çalışmada, agrega gradasyonu, bitüm yüzdesi, bitümlü bağlayıcı kıvamı ve sıcaklığın kalıcı deformasyon direnci üzerindeki etkileri belirlenmiştir. Deneyden elde edilen gerilme-şekil değiştirme eğrileri incelenen parametrelerin deformasyon direnci üzerindeki etkilerini çok iyi derecede açıklamaktadır. Mohr-Coulomb kırılma teorisi kullanılarak karışımların kohezyon ve içsel sürtünme açıları (c-) belirlenmiş ve oktahedral kayma gerilmeleri (oct) hesaplanmıştır. Ayrıca karışımlara, kalıcı deformasyonların tahmininde kullanılan tekrarlı sünme deneyi uygulanmıştır. Yapılan istatistiksel analizler sonucunda tekrarlı sünme deneyinden elde edilen toplam kalıcı deformasyon değerleri ile kayma gerilmeleri arasında iyi derecede bir korelasyonun varlığı belirlenmiştir. Bu çalışmalar sonucunda, malzeme parametrelerini çok iyi bir şekilde yansıtan kayma parametresi, yük tekrar sayısı ve sıcaklığın yer aldığı kalıcı deformasyon tahmin modelleri geliştirilmiştir.
-
ÖgeÇevresel Koşulların Yol Üstyapısına Etkisi(Fen Bilimleri Enstitüsü, ) Bağbancı, M. Bilal ; Ağar, Emine ; Ulaştırma Mühendisliği ; Transportation EngineeringBu çalışmada yol üstyapısının tasarım, yapım ve işletme aşamalarında etkili çevresel faktörler; ısı, su(nem), yağış, don, buzlanma, kuvvetli rüzgarlar vb. incelenmiş ve bakım onarım çalışmaları anlatılmıştır. Yollar bu çevresel etkenler sonucu tahrip olmakta ve bu durum bakım onarım masraflarının artmasına neden olmaktadır. Bakım ve onarım masraflarının azaltılması, yolların seyir güvenliğinin ve konforun arttırılması için yol üstyapısının tasarımı, yapımı ve işletimi aşamasında çevresel etkenler gözönüne alınmalıdır. Kazaların oluşmaması için yolu kullananlara nerede, ne zaman ve ne kadar yağış olacağının bildirilmesi gerekir. Bunun için de bir an önce meteorolojik radarların kullanılmasına başlanılmalıdır. Bakım masraflarının azaltılması için, kar çitlerinin gerekliliği, tuzun gerekenden fazla kullanılmaması, sis potansiyeli indekslerinin hesaplanması, hava şartlarının tespiti, tahmin ve istatistiğe yönelik olarak meteoroloji mühendisleri ve ulaştırma mühendislerinin işbirliği içinde çalışması gerekmektedir.
-
ÖgeEndüstriyel Atık Malzemelerin Karayollarında Kullanımı(Fen Bilimleri Enstitüsü, ) Çağlar, Gürel Afife ; Ağar, Emine ; Ulaştırma Mühendisliği ; Transportation EngineeringAtık malzeme ve yan ürünlerin değerlendirilmesi, hem çok kısıtlı olan doğal malzemelerin kullanımını azaltarak doğanın bozulmasını önlemekte, hem de malzemelerin atılmak üzere depolanması durumunda çevrede oluşacak problemleri en aza indirmektedir. Bu nedenle, endüstriyel atıkların çeşitli kullanım alanlarında değerlendirilerek ülke ekonomisine kazandırılması gerekmektedir. Son yıllarda, endüstriyel atıkların karayolu tabakalarında değerlendirerek ortadan kaldırılmaları için yapılan çalışmalar yaygınlaşmıştır. Termik santrallerde elektrik üretimi sırasında oluşan küller, desülfojips atıkları, demir çelik fabrikalarında üretim sırasında oluşan cüruflar, hurda otomobil lastikleri, cam kırıkları ve mermer tozları karayollarında bitümlü sıcak karışım kaplamalarından taban zeminine kadar her tabakada, geleneksel malzemelerin özelliklerini sağladıkları müddetçe kullanılmaktadırlar. Bu çalışmada, yurtdışındaki karayollarında kullanımı yaygın olan, Türkiye’de de kullanım potansiyeli bulunan endüstriyel atıkların teknik özellikleri anlatılmış, kullanıldığı tabakalar belirtilmiş ve karayollarında kullanımı üzerine gerçekleştirilmiş çalışmalar açıklanmıştır. Karayollarında bu atık malzemelerin kullanılmasıyla, hem yolların performanslarının iyileştirildiği ve maliyetlerinin azaltıldığı hem de çevresel sorunların çözümlenebileceği sonucuna varılmıştır.
-
ÖgeEsnek Üstyapı Tasarım Yöntemlerinin Karşılaştırılması(Fen Bilimleri Enstitüsü, ) Dündar, Göktolga ; Ağar, Emine ; Ulaştırma Mühendisliği ; Transportation EngineeringBu çalışmada esnek yol üstyapılarının tasarımında kullanılan yöntemler ele alınmış ve bu yöntemlerin en çok bilinenleri incelenmiştir. Bir yol üstyapısının projelendirilmesinde amaç proje süresi boyunca yolun maruz kalacağı trafik yükünü güvenli bir şekilde, yani kalıcı deformasyonlar ve çatlamalar oluşmaksızın taşıyabilecek üstyapı kalınlığının ve üstyapının yapımında kullanılacak malzemelerin özelliklerinin belirlenmesidir. Üstyapı tasarımında kullanılan yöntemler genel olarak " Analitik, Ampirik ve Analitik-Ampirik Tasarım Yöntemleri " şeklinde üç ana başlık altında toplanabilir. Günümüzde kullanılan tasarım yöntemlerinin çoğu Ampirik Yöntemler'dir. Bu çalışmada ampirik yöntemlerden Yol Notu 29 tasarım yöntemi, analitik yöntemlerden SPDM (Shell Üstyapı Tasarım Yöntemi) ve analitik-ampirik yöntemlerden de AASHTO 93 tasarım yöntemi ele alınarak bunlarla esnek üstyapı tasarımı yapılmış ve sonuçları irdelenmiştir.
-
ÖgeEsnek Üstyapıların Mekanik Özelliklerinin Yapay Sinir Ağları Kullanılarak Geri-hesaplanması(Fen Bilimleri Enstitüsü, ) Göktepe, Ahmet Burak ; Ağar, Emine ; Ulaştırma Mühendisliği ; Transportation EngineeringBu çalışmada, esnek üstyapıların mekanik özelliklerinin geri-hesaplanması, yapay sinir ağları yöntemi kullanılarak yapıldı. Ayrıca, bu modele en uygun öğrenme algoritması ve ağ mimarileri de belirlendi. Bu amaçla, 350 farklı yapay sinir ağı tasarlandı ve her biri ayrı ayrı eğitilerek test edildi. Sonuçlar gösterdi ki, Lavenberg-Marquardt and ölçekli eşleştirmeli bileşen öğrenme yöntemleri en başarılı olanlardı ve klasik öğrenme yöntemlerinden çok daha hassas sonuçlar verdiler. Ek olarak, elde edilen bulgular farklı bir üstyapı modeli üzerinde denendi ve sonuçlar önce bulunan neticeler ile uyum sağladı. Ayrıca, detaylı bir hata analizi yapılarak, eğitimi erken sonlandırmanın model başarısı üzerindeki etkisi de çalışma kapsamında incelendi. Yapay sinir ağı modeline ait işlem hızı gerçek-zamanlı geri-hesaplama yapılmasına olanak sağlamakta ve bu da kaplama peformans değerlendirmelerinde ciddi bir ekonomik ve zaman tasarrufu sağlamaktadır. Bununla birlikte, geri-hesaplama için kullanılacak yapay sinir ağı modelinde, öğrenme algoritmasının ve ağ mimarisinin seçimi ve doğru bir hata analizi yapılması büyük önem taşımaktadır.
-
ÖgeEsnek üstyapıların projelendirilmesinde AASHO 1972 ve AASHO 1986 yöntemlerinin karşılaştırılması(Fen Bilimleri Enstitüsü, 1994) Küpçü, Ö. Ergin ; Ağar, Emine ; 39693 ; Ulaştırma MühendisliğiKarayolları Genel Müdürlüğü esnek yol üst yapıların projelendirilmesinde AASHO 1972 yöntemini kullanmaktadır. AASHO yöntemi Amerikan Karayolları Görevliler Birliği tarafından hazırlanmıştır, 1963.' de ilk baskısı yapılan AASHO yöntemi zamanla, geliştirilmiş ve İ972' de 2. baskısı ve 1986' da.3. baskısı yayınlanmıştır. Yöntemin oluşturulmasında 1956 - 1958 yıllarında yapılan- AASHO Deneme Yolundaki değişik malzeme ve tabaka kalınlıklı üstyapıların davranışlarının incelenmesi temel. teşkil etmiştir.. AASHO taraf andan 'en son olarak hazırlanana AASHO 1936 yönteminin üzerindeki çalışmalarının ülkemizde de başlaması önemlidir, Bu yüksek lisans tez çalışmasının ana amacı 1972 ve 1986 yıllarında yayınlanan bu. iki yöntemin -farklılıklarım açıklamak ve ülkemiz için öneriler sunmaktır. l» bölüm' de AASHO Yönteminin nasıl oluşturulduğu anlatılmaktadır. AASHO Deney Yolu çalışmaları hakkında b i l g i verilmektedir.. 2. bolüm' de esnek üstyapının özellikleri açıklanmaktadır. Bir esnek üstyapının nelerden oluştuğu gösterilmektedir.. 3. bölümle AASHO 1972, 4. bölümle de AASHO 1986 esnek yol üstyapısı projelendirme yöntemleri sunulmaktadır, 5. bölüm' de ise bu iki projelendirme yönteminin farkları sergilenmiştir»
-
ÖgeEsnek Yol Üstyapılarında Takviye Tabakası Tasarımı(Fen Bilimleri Enstitüsü, ) Demir, Mehmet Can ; Ağar, Emine ; Ulaştırma Mühendisliği ; Transportation EngineeringBu çalışmada, esnek yol üstyapılarında takviye tabakası tasarımı incelenmiştir. Takviye tabakası tasarımının iki prensibi vardır. Bunlar takviye tabakası tasarımı için var olan üstyapının belirlenmesi ve gelecekte gerekli üstyapının saptanmasıdır. Takviye tabakası tasarımı ampirik, analitik ve analitik – ampirik tasarım yöntemleri ile incelenmiş ve karşılaştırılmıştır. Ampirik tasarım yöntemi için AASHO 72, analitik tasarım yöntemi için Shell ve analitik – ampirik tasarım yöntemi için AASHTO 93 yol üstyapısı tasarım yöntemleri seçilmiştir. Yapılan çalışma sonucu,AASHO 72 ampirik tasarım yöntemi takviye tabakası tasarımı için yetersiz bulunmuştur. Takviye tabakası tasarımı için Shell analitik tasarım yöntemi veya AASHTO 93 analitik –ampirik tasarım yöntemlerinden bir tanesi seçilmelidir. İki yöntem birbirleriyle karşılaştırıldığında AASHTO 93 analitik – ampirik tasarım yönteminin takviye tabakası tasarımı için önerilmesi uygun bulunmuştur.
-
ÖgeEsnek Yol Üstyapısında Oluşan Bozulmalar Ve Değerlendirmesi(Fen Bilimleri Enstitüsü, 2009-05-13) Hanlı, Erkan ; Ağar, Emine ; Ulaştırma Mühendisliği ; Transportation EngineeringGünümüzde, ulaşım ihtiyacı her geçen gün daha dikkat edilmesi gereken boyutlara ulaşmaktadır. Ulaşım, farklı şekillerde sağlanabilmektedir ancak tüm dünyada ve ülkemizde ulaşım hacminin büyük kısmı karayolu ile karşılanmaktadır. Karayolları inşası yüksek maliyetlerde yapılmaktadır. Ancak artan araç sayısı, artan dingil yükleri, aşırı yüklemeler, çevresel faktörler, yapım hataları, gerekli kontrol ve bakımın yapılmamasından dolayı üstyapı; planlanan hizmet ömründen önce bozulmaktadır. Bozulan bu yolların ya yeniden inşa edilmesi ya da bu yollara çok iyi bir bakım onarım uygulanması gerekmektedir. Bu onarımların yeterli bilgi ve tecrübeye sahip mühendisler kontrolünde yapılması ve karayolu üstyapısına gerekli önem ve özenin gösterilmesi gerekmektedir. Bu tez çalışmasının amacı, esnek üstyapılarda oluşan bozulma türlerinin ve bakım-onarım yöntemlerinin ortaya konmasıdır. Bu amaçla, karayolunun tanımı, tarihçesi ve gelişimi, karayolu yapısı, bozulma nedenleri, esnek üstyapıda oluşan bozulma türleri ve derecelendirilmeleri, bakım onarım yöntemleri, esnek üstyapı yönetim sistemi ve üstyapıda oluşan bozulmaların üstyapı yönetim sistemi parametrelerine etkileri irdelenmiştir. Bu çalışmada, esnek üstyapıda oluşan bozulmaların genel ve özel etkenleri sıralanarak ve üstyapı yönetim sistemi ile doğru analizler yapılarak bakım onarımın yapılması gerektiği sonucuna ulaşılmıştır.
-
ÖgeGeçirimli beton yol üstyapısının incelenmesi(Fen Bilimleri Enstitüsü, 1991) Yağcı, İrfan Şükrü ; Ağar, Emine ; 19342 ; Ulaştırma MühendisliğiUlaştırma türlerinden biri olan karayolu ulaşımının gelişmesiyle karayolunun mekanik ve fiziksel özellikleri önem kazanmıştır. Bu sebebi e, araştırmacılar yol koşullarını en iyi düzeye çıkartmayı amaç edinmiştir. Bu çalışmada yeni bir üstyapı tipi olan geçirimli beton yol üstyapısı altı bölümde incelenmiştir. Bu tip üstyapıların kullanımına ABD ve Avrupa'nın kalkınmış ülkelerinde rastlanmaktadır. Ülkemizde ise, 1991 yılı itibarıyla, geçirimli üstyapılarla ilgili bir araştırma ve uygulama mevcut değildir. Çalışmanın giriş bölümünde modern bir yoldan beklenen özellikler belirtilmiş ve ayrıca, geçirimli üstyapıların dünyadaki uygulama alanlarından söz edilmiştir. Geçirimli üstyapıların tanımı, kullanım çeşitleri, faydaları ve sakıncaları hakkındaki genel bilgiler bölüm II 'de ayrıntılı olarak verilmiştir. Çalışmanın III. bölümünde, geçirimli üstyapıların mekanik ve fiziksel özellikleri ile birlikte hidrolik boyutlandırmadan bahsedilmiştir. Deneysel çalışmaları içeren IV. bölümde, beş karışım seçeneği üzerinde çalışma yapılmıştır. Bu seçeneklerde su-çimento oranı sabit tutularak, farklı boyutlardaki agrega gruplarının ağırlıkça yüzdeleri değiştirilmiştir. Bu beş seçeneği n, boşluk oranı, hidrolik iletkenliği, birim hacim ağırlığı basınç direnci ve eğilme-çekme direnç değerleri ölçülmüştür. V. bölümde deneysel çalışmalardan elde edilen sonuçların karşılaştırması, beş farklı gradasyonun ; boşluk oranı, hidrolik iletkenlik, birim hacim ağırlığı, basınç direnci ve eğilme-çekme direnci üzerindeki etkisi ile yapılmıştır. Bu beş seçeneğin sonuçları kullanılarak hidrolik projelendirme yapılmıştır. Bu tez çalışmasının son bölümünde, konuyla ilgili araştırmacılara, geçirimli beton yol hakkında genel bilgiler ve önerilerde bulunmuştur.
-
Ögeİki boyutlu yol modelleri üzerinde elastik dalgaların yayılmasının etüdü(Fen Bilimleri Enstitüsü, 1970) Ağar, Emine ; Kutlu, Kemal ; 2264 ; Ulaştırma Mühendisliği ; Transport EngineeringÜç bölüm halinde sunulan bu çalışmada iki boyutlu yol modelleri üzerinde elastik dalgaların yayılışı etüd edilmiştir. Birinci bölümde, elastik, homogen ve izotrop bir ortamda dalga ların yayılışına ait genel denklemler verilmiştir. 15-20 senedir yolların dinamik olarak incelenmesinde kullanılan ve model üzerindeki çalışmalarda esas alınan Goodman Vibrörü Me todu ikinci bölümde tanıtılmıştır, önce kullanılan aletler anlatılmış bilahare metodun prensipleri açıklanmıştır. Üçüncü bölümde Fransa Ponts et Chaussees Merkez Laboratuva- rımn Yol Mekaniği bölümünde modeller üzerinde yapılmış olan deney sel çalışmaların neticeleri gösterilmiş, bu neticelerin değerlendiril meleri yapılmış ve yol tekniği bakımından önemleri belirtilmiştir.
-
ÖgeKarayollarında Rijit Üstyapı Uygulamaları Ve Tasarımı(Fen Bilimleri Enstitüsü, ) Ecevit, Onur ; Ağar, Emine ; Ulaştırma Mühendisliği ; Transportation EngineeringBu çalışmada, karayollarındaki rijit üstyapı uygulamaları ve bu uygulamara yönelik tasarım yöntemleri ortaya konmuştur. Karayollarında, kaplama tabakası çimento betonundan yapılan rijit üstyapı, kaplama tabakası asfalt betonu olan esnek üstyapı ve bu iki yapının beraber kullanıldığı kompozit üstyapı olmak üzere değişik tipte üstyapılar bulunmaktadır. Çalışmada, ara tipler ihmal edilerek birbirinden tamamen farklı olan esnek ve rijit üstyapılar, çeşitli seçim ölçütleri çerçevesinde karşılaştırılmıştır. Bu seçim ölçütleri temel anlamda teknik ve ekonomik ölçütler olmak üzere ayrılmış ve üstyapı tipi seçimi yapılırken bu ölçütlerle beraber ülke koşullarının da dikkate alınması gerektiği vurgulanmıştır. 100 yılı geçkin süredir karayollarında hizmet veren; derzli donatılı, derzli donatısız ve sürekli donatılı tipteki rijit üstyapıların dünyada ve ülkemizde yapılan uygulamaları gözönüne serilerek düşük ve yüksek hacimli trafiğin taşındığı karayollarında rijit üstyapı uygulamaları için örneklerle verilmiş olan öneriler sunulmuştur. Türkiye’de yüksek standartlı yolların ve esnek üstyapılı yolların kalınlık tasarımında yıllardır kullanılan AASHTO 1972 ve daha sonra yayınlanan 1986 ile 1993 versiyonlarının tasarımda getirdiği sakıncalardan sözedilmiş ve NCHRP 1-37 A projesi adı altındaki son versiyon olan AASHTO 2002 tasarım yönteminin rijit üstyapılarla ilgili olan bölümü detaylarıyla anlatılmıştır. Ülkemizde kaçınılmaz bir gereklilik olan rijit üstyapıların gerek kaynak gerekse mühendsilik (uygulama) açısından son derece avatajlı olduğu ve rijit üstyapı teknolojisinin seçiminin, bir kalite politikasının seçimi olduğu sonucuna varılmıştır.
-
ÖgeKarayollarında Sıkıştırma(Fen Bilimleri Enstitüsü, 2009-05-13) Yumrutaş, Halil İbrahim ; Ağar, Emine ; Ulaştırma Mühendisliği ; Transportation EngineeringBu çalışmada, karayollarında sıkıştırmanın tarihsel gelişimi hakkında bilgi verilmiş, karayolunu oluşturan altyapı ve üstyapı tabakalarının her biri, özellikleri bakımından ayrı ayrı incelenerek gerekli sıkıştırma yöntemi belirlenmiş, sıkıştırma aletleri ve bunların kullanılabilecekleri yerler hakkında bilgi verilmiş, gerekli sıkıştırmanın elde edilip edilemediğine dair kontroller sunulmuş, sıkıştırma sırasında dikkat edilmesi gereken hususlar belirtilmiş ve sıkıştırmaya etki eden faktörler incelenmiştir. Ayrıca son yıllardaki teknolojik gelişmelere paralel olarak sıkıştırma aletleri ve sıkıştırma teknikleri üzerinde sağlanmış olan yenilikler hakkında da bilgilere yer verilmiştir.
-
ÖgeKarayolu Güvenlik Sistemlerinin Tasarım Esasları(Fen Bilimleri Enstitüsü, ) Karaboğa, Gerçek ; Ağar, Emine ; Ulaştırma Mühendisliği ; Transportation EngineeringKarayolu Mühendisliğinde en önemli ve en çok çözüm aranan konulardan birisi, yaşam güvenliğini arttırmak için yapılması gereken “Karayolu Güvenlik Sistemlerinin Tasarımı”dır. Bu çalışmada; karayolu güvenliğini doğrudan ya da dolaylı olarak etkileyen aktif ve pasif karayolu güvenlik sistemlerinin kullanımına karar veren teknik personelin, bu malzemelerin teknik yapılarını ve kullanılma yerlerini daha iyi tanımaları amaçlanmış ve pahalı çözümler olan bu sistemlerin daha verimli olarak kullanılabilmesi için kullanılma ölçütleri belirtilmiştir. Bu malzemelerin montajında dikkat edilmesi gereken noktalar ile bu malzemeleri kullanarak yapılan yeni imalatlarda dikkat edilecek hususlar konusunda araştırmalar yapılarak bir kaynak yaratılması amaçlanmıştır. Ayrıca Akıllı Ulaştırma Sistemleri ve uygulamaları konusundaki son gelişmelere değinilmiştir.
-
ÖgeRijit Üstyapılarda Bakım Ve Onarım(Fen Bilimleri Enstitüsü, ) Özerdoğan, Emre ; Ağar, Emine ; Ulaştırma Mühendisliği ; Transportation EngineeringÇalışmanın amacı; Beton kaplamalarda oluşan bozulmalar, bozulmaların sebepleri ve onarım yöntemlerinin üstyapı yönetim sisteminde kullanılmak üzere araştırmaktır. Çalışma altı bölüm halinde sunulmuştur. Birinci bölümde; Rijit üstyapılar, sürekli beton kaplamalar ve derzli beton kaplamalar olarak ayrılmış ve bu iki beton kaplama türünde ortak olan bozulmalar incelenmiştir. İkinci bölümde; Derzli beton kaplamalarda, kaplamanın yapısal özelliğine bağlı olarak görülen bozulmalar incelenmiştir. Sürekli beton kaplamalarda, kaplamanın yapısal özelliğine bağlı olarak görülen bozulmalar üçüncü bölümde ele alınmıştır. İlk üç bölümde incelenen bozulmalar, şekilsel olarak ( Enine çatlaklar, boyuna çatlaklar v.b.) ve kaplamada görüldüğü bölgelere göre ( Köşe çatlakları, derzlerde oluşan bozulmalar v.b.) sınıflandırılmıştır. Dördüncü bölümde; Bozulmalara yol açan sebepler, trafik etkileri, beton bileşimi ve yapısı, çevre etkileri ve beton kaplamanın yapım koşulları olmak üzere dört ana başlık altında incelenmiştir. Beton kaplamalarda görülen bozulmalar için uygulanan onarım yöntemleri beşinci bölümde incelenmiştir. Altıncı bölümde; Çalışmanın sonunda ulaşılan sonuçlar ve geliştirilen öneriler sunulmuştur.
-
ÖgeRoad surface micro and macrotexture influence on skid resistance / Murat Ergün(Fen Bilimleri Enstitüsü, 1997) Ergün, Murat ; Ağar, Emine ; 66391 ; Ulaştırma Mühendisliği ; Transportation EngineeringGünümüzde otomotiv endüstrisinde meydana gelen hızlı gelişmeler nedeniyle taşıt hızları gittikçe artmaktadır. Uluslararası araştırmalar, hızlardaki bu artışın trafik kazalarını arttırdığını ortaya koymaktadır. Ulaştırma altyapısının ana elemanı olan yol yüzey dokusu, otomotiv endüstrisindeki bu gelişmeyi izleyememektedir. Yağmurlu havalarda, yüksek taşıt hızlarında, yol yüzeyi ile tekerlek lastiği arasında oluşan kayma sürtünme katsayısı çok düşük değerlere inmektedir. Bu alandaki çalışmalar kayma sürtünme katsayısındaki azalmanın kaza oranını arttırdığım vurgulamaktadır. Bu tezin ana amacı, kayma direncinin yol yüzey dokusu ile ilişkilerini incelemektir. Varılabilecek son amaç ise, yol yüzeyi kayma direncine yalnızca yüzey dokusu parametrelerini kullanan yeni bir modelle ulaşılabilirlik olasılığını araştırmaktır. Onbir bölüm halinde hazırlanan tezin ilk bölümünde, kayma direncinin trafik kazalarını nasıl etkilediği açıklanmıştır. Ayrıca kayma direncinin belirlenebilmesi için yol yüzeyinin sürekli olarak ölçülmesinin gerekliliği vurgulanmış ve değişik ülkelerde kayma direnci değerine konulan sınırlamalar belirtilmiştir. Bu sınırlamalar yol yapısının kabulü aşamasındaki ve ileri tarihlerdeki hizmet aşamasındaki olmak üzere iki ana bölüme ayrılabilmektedir. Bütün ülkelerde, genel olarak 50 km/sa hızda, yolda ölçülen kayma sürtünme katsayısının 0,5 değerinden küçük olmaması istenmektedir. Bu bölümde, kayma direnci katsayısının sürekli ölçülmesi işleminin çok pahalı olduğu vurgulanmıştır. Ayrıca bölümün sonunda, kayma direncinin yalnızca dokunmaksızın ölçülen yüzey dokusu parametrelerini kullanan yeni bir modelle belirlenmesi durumunda, maliyet ve zaman yönünden büyük kazançlar sağlanabileceği belirtilmiştir. Tezin ikinci bölümünde, yol yüzeyi ana özellikleri olan geometrik düzgünlük ve yüzey dokusu tanımlanmıştır. Yol yüzey özelliklerinin genel tanımı PIARC ( Permanent International Association of Road Congress ) tarafından, yol yüzey profılindeki girinti ve çıkıntıların dalga boyuna ve genliğine bağlı olarak yapılmıştır. Yol yüzeyi geometrik düzgünlüğü kendi içinde boyuna ve enine geometrik düzgünlük olarak iki alt bölüme ayrılır. Dalga boyu 0,5 m. ile 50 m. arasında değişen girinti ve çıkıntılar boyuna, dalga boyu 0,2 mm. ile 2 m. arasında değişen girinti ve çıkıntılar ise enine geometrik düzgünlük ile ilgilidir. Bunların genlikleri 1 mm. ile 2 m. arasında değişir. Yol yüzey dokusu, megadoku, makrodoku ve mikrodoku adı altında üç alt bölüme ayrılır. Yol yüzeyi profilindeki girinti ve çıkıntıların, dalga boyu 5 cm. ile 50 cm. ve genliği 1 mm. ile 50 mm. arasında değişenleri megadokuyu, dalga boyu 5 mm. ile 50 mm. ve genliği 0,2 mm. ile 10 XXI mm. arasında değişenleri makrodokuyu oluşturur. Dalga boyu 5 mm. nin altında olan ve genliği 0 mm ile 0,2 mm. arasında değişenleri mikrodoku adını alır. Üçüncü bölümde yol geometrik düzgünlüğünün ve dokusunun ölçümlerinin nasıl yapıldığı açıklanmıştır. Genel ölçüm yöntemleri, doğrudan yol profilini ölçen statik veya dinamik aletler olarak iki ana bölüm altında tanıtılmıştır. Boyuna geometrik düzgünlük ölçüm aletlerinden statik olanlarının bazıları : Seyyar Cetvel, Yuvarlanan Cetvel ve Eğim Profılmetresidir. Dinamik olan ölçüm aleti ise Fransız Boyuna Profil Çözümleyicisidir. Ayrıca yol profilinin ölçümü yerine, taşıt dingili ve kütlesi arasındaki orantılı süspansiyon hareketini ölçen yöntemler de vardır. Bu yöntemlerden, süspansiyonun düşey yer değiştirmelerini ölçen aletler : Tümsek İntegratörü, Geometrik Düzgünlük Ölçeri ve Geometrik Düzgünlük Tammlayıcısı'dır. Taşıt dingilinin hareketini ölçen yöntemi kullanan aletler : Yol Yüzey Dokusu Ölçeri, Şok Ölçeri ve Otomatik Yol Çözümleyicisidir. Enine geometrik düzgünlük ölçüm aletleri genel olarak statik boyuna geometrik düzgünlük ölçen aletlerin aynısı olup, yeni geliştirilen yol yüzeyine temas etmeden ölçüm yapan, lazer ışını kullanan Lazer Profılometresi ve benzerleridir. Yol yüzey dokusu ölçen aletler ise, genel olarak doğrudan veya dolaylı ölçüm aletleri olarak iki bölümde incelenirler. Mikrodokuyu doğrudan ölçen aletler az sayıda olup, bunlar Mikroskop ve Dromometredir. Mikrodokuyu dolaylı yoldan ölçen alet ise, İngiliz Sarkacı dır. Makrodokuyu doğrudan ölçen aletler : Kum Yama Testi, Lazerli ölçüm aletleri ve Sterofotograflama yöntemiyle çalışan aletlerdir. Günümüzde makrodoku ölçümü için çoğunlukla lazerli ölçüm aletleri kullanılmaktadır. Bu tip aletlerden bazıları : Fransız RugoLaser, İsviçre Lazerli Yol Yüzey Ölçeri, İngiliz Yüksek Hızlı Doku Ölçeri ve benzerleridir. Makrodokuyu dolaylı yoldan ölçen aletler : Fransız Yol Dreni ve Amerikan Akış Ölçeridir. Geometrik düzgünlüğü ve makrodokuyu ölçen aletlerin hemen hemen hepsi megadokuyu da ölçmektedir. Dördüncü bölümde kayma direncinin tanımının tarihsel gelişimi açıklanmıştır. Öncelikle Da Vinci'den başlayarak kayma direnci ana yasalarının ne gibi değişmelere ve gelişmelere yol açtığı anlatılmıştır. Geçmişten bugüne kadar olan değişen ve gelişen kayma direnci teorileri genel olarak dört ana başlık altında toplanabilmektedir. Bunlar, Mekanik Kilitlenme Teorisi, Kaynaklama/Kayma ve Yarma Teorisi, Elektrostatik Kuvvetler Teorisi ve Moleküler Çekim Teorisidir. Daha sonra günümüzde genellikle kullanılan ve Home tarafından geliştirilen Vizko- Dinamik Su Yastığı Teorisi anlatılmıştır. Bu teoride kayma olayının tekerlek lastiği ile yol yüzeyi arasındaki etkileşimden meydana geldiği belirtilmiştir. Teoride kayma olayının elastik bir dokunma sonucu oluştuğu kabul edilmiştir. Bu dokunma sırasındaki kuvvetler, aderans ve yükleme/boşaltma kuvvetleridir. Toplam kayma sürtünme katsayısı ise bu kuvvetlerin tekerleğe uygulanan kuvvete bölümüyle elde edilir. Ayrıca kayma ortamında su bulunuyorsa ve tekerlek lastiği belirli bir hızda ise, fren yapıldığında tekerlek lastiğinin yol yüzeyine değme alanında farklı özelliklere sahip üç bölge oluşur. İlk bölgede tekerlek lastiği ile yol yüzeyi arasında temas hiç yoktur ve bu bölge giriş bölgesi olarak adlandırılır. İkinci bölgede ise tekerlek lastiği yol yüzeyindeki agregaların sadece üst kısımlarıyla temas etmekte olup, bu bölgeye geçiş bölgesi denir. Son kısımda ise, tekerlek lastiği yol yüzeyi ile tam temas halindedir. Bu bölge de temas bölgesi olarak adlandırılır. Horne'nun kayma teorisinde bu bölgeler üzerinde yapılan deneyler sonucunda, tekerlek lastiğine XX11 etkiyen su basıncının taşıt hızı ile orantılı olduğu ve bu hızın da tekerlek lastiğinin iç basıncı arttıkça arttığı belirtilir. Bu su yastığı oluşumunun tümüyle belirli bir kritik hızdan sonra meydana geldiğini açıklar. Beşinci bölümde kayma direnci teorilerinin tarihsel gelişimi verildikten sonra, kayma direnci ölçüm yöntemleri kısaca açıklanmıştır. İlk olarak kayma direnci ölçümlerine laboratuarlarda başlanmıştır. Bu yüzyılın ilk çeyreğinden sonra, arazide gerçek yol yüzeyleri üzerinde ölçümler yapılmaya başlanmıştır. Arazide yapılan ölçümlerde dört değişik yöntem kullanılmaktadır. İlk kullanılan yöntem Bloke Olmuş Tekerlek yöntemidir. Bu yöntemde, tekerlek, seyir yönünde fren yapılarak, tam bloke edilir ve lastiğin % 100 kayma hızı koşulu sağlanır. Adı geçen yöntemle boyuna kayma sürtünme katsayısı elde edilmektedir. Bu yöntemi kullanan belli başlı aletler: Alman Stuttgard Sürtünme Ölçeri, Amerikan ASTM ( American Society for Testing and Materials ) E-274 Aracı ve LCPC ( Laboratoire Central des Ponts et Chaussees ) Aracı'dır. İkinci yöntem ise Yanal Kuvvet yöntemidir. Bu yöntemde, tekerlek seyir yönüyle belirli açısal konumda (0-20 ), frenlenmeksizin ölçüm yapılmaktadır. Bu yöntem ile enine kayma sürtünme katsayısı ölçülmektedir. Bu yöntemi kullanan aletler: İngiliz SCRIM ve Mu-Metre, Danimarka Stradograph ve Belçika Odoliograph olarak sıralanabilir. Üçüncü yöntem ise Sabit Kayma Hızı Koşullu yöntemdir. Bu yöntem, birinci yöntemde % 100 olan kayma hızı koşulu yerine, değişik değerlerde kayma hızı koşulu kullanmaktadır. Genellikle % 1 0 - 20 arasındaki kayma hızı değerinin, kayma direncini en iyi veren kayma hızı değeri olduğu belirtilmektedir. Bu yöntemi kullanan aletler : Norveç Norsemetre, İngiliz Kayma Ölçeri ve İsviçre Saab Kayma Ölçeri'dir. Dördüncü yöntem ise Düşük Hızda Kayma Sürtünme Katsayısını belirleyen yöntemdir Bu yöntemi kullanan aletler : İngiliz Sarkacı ve Japon Dinamik Kayma Direnci Ölçeri'dir. Bu yöntemin ana ilkesi, lastik ile kaplı düşük hızdaki bir yüzeyin, ıslak haldeki yol yüzeyine sürtünmesi sırasında oluşan kayma olayında, kayma sürtünme katsayısının hesaplanmasıdır. Yol yüzey özelliklerinin ve kayma direncinin tanımlanmasından sonra, çalışmada, kayma direnci üzerinde etkili olan ana etkenler belirtilmiştir. Bu kapsamdaki altıncı bölümde, kayma direncini etkileyen ana etkenler : Yol kaplamasının yüzey özellikleri, Tekerlek lastiğinin özellikleri, Taşıt hızı ve Yüzeysel su filmi kalınlığı olmak üzere dört ana başlık altında incelenmiştir. Yol kaplamasının yüzey özellikleri, yol yüzey dokusu ( Megadoku, Makrodoku ve Mikrodoku ), kullanılan agreganın özellikleri ( Mineral özellikleri, Şekli ve Tane boyutu ) ve kaplama türüdür ( Bitümlü, Çimento Betonu ve Geçirimli kaplama ). Kayma direncini etkileyen tekerlek lastiğinin özellikleri ise : tekerlek lastiği yapım tipi, lastik diş izi tipi, lastik diş izi alanın toplam lastik izine oranı, lastik iç basıncı ve lastiğin aşınma derecesidir. Kayma direncini etkileyen ana parametrelerden biri de, taşıt hızıdır. Taşıt hızı arttıkça, kayma sürtünme katsayısının değeri düşmektedir. Ayrıca, tekerlek lastiği ile yol yüzeyi arasındaki su filminin kalınlığı arttıkça da kayma direnci azalmaktadır. Yeni bir kayma direnci modelinin oluşturulabilmesi için kullanılmış ve kullanılmakta olan kayma direnci modellerinin bilinmesi gerekmektedir. Bu amaçla yedinci bölümde, kullanılmış ve kullanılmakta olan Horne Modeli, Perin State Modeli, PIARC Modeli ve Rado Modeli açıklanmıştır. Horne modeli, mekanik bir XX111 model olup ıslak haldeki yol yüzeyinin kayma direncini su filminin, tekerlek lastiğinin özelliklerine ve taşıt hızına göre belirlemektedir. Perin State modeli ise, sayısal bir model olup ıslak haldeki yol yüzeyinin kayma direncini, taşıt hızına ve tekerlek lastiğinin sabit kayma hızı oranına bağlamaktadır. PIARC modeli de, yapılan uluslararası kayma direnci ölçüm aletlerinin uyum sağlama deneyleri sonucunda ( 1992-1994 ), Penn State modelinin iyileştirilmesiyle elde edilmiştir. Bu model yardımıyla, belirli bir kayma direnci indeksi baz alınarak, herhangi tipte bir kayma direnci aletiyle yapılan ölçümlere geçilebilmektedir. Rado modeli (1995) ise, en son model olup kayma sürtünme katsayısı - kayma hızı eğrisini, sabit taşıt hızında ve değişken kayma hızı oranında belirlemektedir. Sekizinci bölümde, bu tez için yapılan ölçümlerin ve deneysel çalışmanın ayrıntıları verilmiştir. Bu çerçevede, önce arazide yapılan ölçümler anlatılmıştır. Arazide yapılan çalışmalarda, ilk önce değişik tipte ve özellikte yol yüzeyi bulabilmek için, Belçika'nın Walon kesimine araştırma gezisi düzenlendiği belirtilmiştir. Bu gezi sonunda, değişik tipte ve yaştaki yol kaplamalarından 1 8 adedi ölçüm için uygun bulunarak, seçildiği açıklanmıştır. Seçilen yol kaplama türleri : Esnek üstyapı olarak; Asfalt Betonu, Yüzeysel Kaplama, Harç Tipi Kaplama, Çivilenmiş Agregalı Asfalt Betonu, Geçirimli Asfalt Betonu, ve Rijit üstyapı olarak da ; Çivilenmiş Agregalı Çimento Betonu, Soyulmuş Agregalı Çimento Betonu, Yivlendirilmiş Çimento Betonu ve Tel Süpürge ile Pürüzlendirilmiş Çimento Betonu'dur. Seçilen bu kaplama türleri için 150m.Tik yol kesimi üzerinde ilk olarak Odoliograph ile yolun enine kayma sürtünme katsayısını belirleme ölçümleri yapılmıştır. Ölçümler sırasıyla 20, 30, 40, 60, 80, 90 km/sa hız değerlerinde gerçekleştirilmiştir. Kayma direnci ölçümleri her kesim için yapıldıktan sonra, belirtilen yol kesimlerinde, platformun makrodokusu Lazer Profılometresi ile saptanmıştır. Bundan sonra, her kesimin mikrodokusunun ölçümü amacıyla belirtilen kesimlerden, her biri için 20 m. aralıklarla, toplam 6 adet karot alma noktası belirlenmiştir. Bu noktalar üzerinde önce İngiliz Sarkacı ile noktasal kayma sürtünme katsayısı ölçümü yapılmış, daha sonra bu noktalarda karot makinası ile numune alınarak arazi ölçümleri tamamlanmıştır. Deneysel çalışmanın ikinci adımında ( laboratuar aşamasında ), yol yüzeyinin mikrodokusunu ölçmek için Belçika Yol Araştırmaları Merkezinin - C.R.R. ( Centre de Recherches Routiers ) olanakları kullanılarak, ilk defa kullanılan yeni bir ölçüm yöntemi geliştirilmiştir. Bu yöntemin ana amacı, görüntü analizi yardımıyla yol kesimlerinden alman karot numunelerinin mikrodokusunu ölçmektir. Görüntü analizi yapabilmek için, mikroskobik kamera düzeneği, fiber optik ışık düzeneği ve her iki yönde ( X-Y ) hareket edebilen masadan oluşan bir sistem kurulmuştur. Mikroskobik kamera düzeneğinin elemanları, mikroskobik kamera, ekran ve renkli ekran yazıcısıdır. Fiber optik ışık düzeneği ise, fiber optik kablo, ışık kaynağı ve odaktan oluşmaktadır. Başlangıçta görüntü sistemini kalibre etmek için torna ile yivlendirilmiş metal numuneler hazırlanıp, değişik ışın açıları altında bu numunelerin mikrodoku parametreleri ölçülmüştür. Aynı metal numuneler, cam sanayi laboratuarlarında yüzey pürüzlülüğü ölçmek için kullanılan Dectack aletiyle de ölçülmüştür. Yapılan ölçümler birbirleriyle karşılaştırılıp, görüntü analizi sistemi kalibre edilmiştir. Deneylere başlamadan önce, örnekleme yöntemi seçilmiştir. Örnekleme için, ilk olarak karot üzerinde mikrodoku alabilmek amacıyla dış boyutları ( 8x8 cm. ) olan bir alanı içeren bir ağ oluşturulmuştur. Bu ağ bir şeffaf üzerine çizilmiş ve ağ ( 1x1 XXIV cm. ) boyutunda hücrelere ayrılımıştır. Daha sonra, bu ağ üzerinden örnek numune alabilmek için, 6 hücre rastgele seçilip, hücre içine rastlayan en yüksek agreganm üst kısmından 5 mm. lik mikrodoku profili saptanmıştır. İkinci olarak, bu ağ merkez çizgisi üzerinde de tüm yüzeyin mikrodokusunu belirtmek için 5 mm. uzunluğunda 6 adet mikrodoku profili seçilmiştir. Seçilen mikrodoku profilinin ölçümü için karot her iki yönde (X-Y ) hareket edebilen masa üzerine yerleştirilerek, şeffaf üzerine çizilen ağ karotun üzerine yerleştirilip, ölçüm yapılacak kesimlere manivela düzeneği ile gelinmiştir. Sonra, hazırlanan ışık düzeneği ile yatay düzlemle 45 'lik açı yapacak şekilde ışın traş bıçağı üzerine gönderilerek, karot üzerindeki ölçüm yapılacak kışıma bıçağın gölgesi düşürülmüştür. Bu gölge aynı açı ile ölçüm yapılacak kısmın üzerine düşmektedir. Bu kısmın görüntüsü, yatay düzlem ile 90 'lik açı yapan bir mikroskobik kamera yardımıyla ekrana aktarılmıştır. Ekrana aktarılan görüntüde, siyah gölge ile aydınlık kısmın dalgalı arakesiti mikrodoku profilini göstermektedir. Bu görüntü, renkli görüntü yazıcısı tarafından özel fotoğraf kağıdına basılmıştır. Basılan bu görüntüler daha sonra tarayıcı yardımıyla bilgisayarda dijital veri şekline dönüştürülmüştür. Dokuzuncu bölümde, ISO ( International Standard Organization ) tarafından belirtilen yol profil parametrelerinin tanımı yapılmıştır. Bu tanımlamalar sekizinci bölümde elde edilen verilerin yorumlanması için kullanılacaktır. Bu parametrelerden bazıları Ortalama Profil Yüksekliği, Ortalama Profil Dalga Boyu, Profilin Yassılığı, Profilin Değişkenliği ( Root Mean Square ), Profilin Derinliği gibi istatiksel verilerdir. Bu bölümde ayrıca profil spektrum analizinin nasıl yapıldığı açıklanmıştır. Bundan sonra, sekizinci bölümde elde edilen dijital veriler, yukarıda verilen tanımlamaların da yardımıyla, QuickBasic dilinde yazılan bilgisayar programı ile hesaplanmış ve mikrodoku profilleri saptanmıştır. Mikrodoku profillerinin her birinin mikrodoku parametreleri hesaplanmış ve spektrum analizleri yapılmıştır. Onuncu bölümde, arazi ölçümleri sonucu elde edilen kayma direnci değerleri, makrodoku parametreleri ve İngiliz Sarkacı yardımıyla alınan noktasal kayma direnci değerleri ile laboratuar çalışmaları sonucunda elde edilen mikrodoku parametreleri karşılaştırılarak yorumlanmıştır. Yorumlamanın ana amacı, kayma direncinin makro ve mikrodoku parametreleriyle ile ilişkili olup olmadığının araştırılmasıdır. Bundan dolayı, makro ve mikrodoku parametrelerinin kayma direnci ile ilişkisi doğrusal regresyon yardımıyla ayrı ayrı irdelenmiş ve ilişkinin anlamlı olabilmesi için tek parametrenin yeterli olmadığı görülmüştür. Bu nedenle regresyon analizine hem makrodoku, hem de mikrodoku parametresi dahil edilerek çok katlı regresyon analizi gerçekleştirilmiştir. Bu analiz sonucunda, incelenen yol kesimlerindeki, geçirimli asfalt betonu kaplama tipi hariç, çeşitli kaplama türlerinin, değişik kayma hızındaki kayma direnci değerlerinin tahmini konusunda, sadece yol yüzey makro ve mikrodokusuna bağlı olan yeni bir model geliştirilmiştir. Geliştirilen bu model, kullanılmakta olan modellerle karşılaştırılmıştır. Bu yeni model, makrodoku özellikleri yanında mikrodoku özelliklerini de göz önüne almaktadır. Ayrıca, makrodoku, su filmi ve tekerlek lastiği özelliklerini parametre olarak kullanan eski modellere karşılık, yanlızca yüzey makro ve mikro parametrelerini kullanması nedeniyle daha uygun olduğu görülmüştür. XXV Çalışmanın son bölümünde elde edilen sonuçlar maddeler halinde aşağıdaki şekilde özetlenmiştir. - Bu çalışmanın sırasında yeni geliştirilen görüntü analizi sistemi yardımıyla, yol yüzeyi mikrodokusunun yüzeye değmeden ölçülmesinin mümkün olduğu ortaya konmuştur. - Yol yüzeyi makro ve mikrodokusunun ölçülmesiyle, herhangi bir kayma hızı değeri için, Yanal Kuvvet yöntemiyle kayma sürtünme katsayısı tahmin edilebilmektedir. Geliştirilen yeni modelin ana özelliği, sadece yol yüzeyi doku parametreleri kullanılarak kayma direncini belirleyebilen ilk model olmasıdır. Bu yöntem, bugüne kadar geliştirilen modellerden hiç birinde uygulanmamıştır. - Model yardımıyla günümüze kadar bilinen makrodoku - kayma direnci ilişkileri yanında, bu güne kadar doğrudan etkileri açıklanamamış olan mikrodokunun da kayma direnci üzerindeki etkilerinin saptanması mümkün olmuştur. * Yol yüzeyinin makrodoku profil yüksekliği (MPDmac) arttıkça, düşük taşıt hızlarında (0-55 km/sa ) kayma sürtünme katsayısının azaldığı saptanmıştır. Bu olgu makrodokunun artması sonucu tekerlek lastiğinin agregalarla temas noktası sayısının azalması nedeniyle, düşük hızlardaki kayma direncinin çoğunlukla mikrodoku tarafından karşılanmakta olduğunu göstermektedir. Yüksek taşıt hızlarında ( V> 55 km/sa ) ise kayma sürtünme katsayısının hafifçe arttığı gözlenmiştir. Bu özellik yol yüzeyinin drenaj kabiliyetinin artmasıyla kayma direncinin de arttığını belirtmektedir. * Yol yüzeyi mikrodoku profilinin değişkenliği (Rqmic) arttıkça, kayma sürtünme katsayısı artmaktadır. Bu da mikrodoku pürüzlülüğünün etkisini göstermektedir. * Ortalama mikrodoku profili dalga boyu (Lamic) arttıkça, kayma sürtünme katsayısı azalmaktadır. Bu durum tekerlek lastiğinin agregalara değme noktalarının azalmasından kaynaklanmaktadır. Bu konuda ileride yapılacak araştırmalar için verilebilecek öneriler aşağıda sıralanmıştır. - Yanal Kuvvet yöntemi çerçevesinde geliştirilip önerilen yeni modelin, Bloke Olmuş Tekerlek yöntemi, Sabit Kayma Koşullu yöntem gibi diğer ölçüm yöntemlerinin de kullanılarak, geçerliliğinin saptanması gerekmektedir. - Yeni geliştirilen görüntü analizi sisteminin arazi ölçümleri için uygulanabilirliği araştırılmalıdır. - Yukarıdaki incelemeler olumlu sonuçlanırsa, yol yüzeyi mikrodokusunu yüzeye temas etmeden ölçen alet yapımı için fizibilite çalışmaları yapılmalı ve arazide mikrodoku kontrolü için kullanabilirliği irdelenmelidir.