FBE- Ulaştırma Mühendisliği Lisansüstü Programı

Bu topluluk için Kalıcı Uri

http://hdl.handle.net/11527/97
İnşaat Mühendisliği Ana Bilim Dalı altında bir lisansüstü programı olup, yüksek lisans ve doktora düzeyinde eğitim vermektedir.Araştırma Konuları : Dinamik Ağ Modellemesi, Karayolu ve Demiryolu Üstyapı Tasarımı, Karayolu Kavşak Tasarımı, Kentiçi Toplu Taşıma Sistemleri, Kentiçi Trafik Yönetimi, Kombine Taşımacılık, Trafik Akım Modellemesi ve Denetimi, Trafik İstem Modellemesi, Ulaştırma Ağ Tasarımı, Ulaştırma Ekonomisi vb.

Gözat

Çıkarma tarihi ile FBE- Ulaştırma Mühendisliği Lisansüstü Programı'a göz atma

Dizinde bir noktaya atla:
  • Öge
    İki boyutlu yol modelleri üzerinde elastik dalgaların yayılmasının etüdü
    (Fen Bilimleri Enstitüsü, 1970) Ağar, Emine ; Kutlu,  Kemal ; 2264 ; Ulaştırma Mühendisliği ; Transport Engineering
    Üç bölüm halinde sunulan bu çalışmada iki boyutlu yol modelleri üzerinde elastik dalgaların yayılışı etüd edilmiştir. Birinci bölümde, elastik, homogen ve izotrop bir ortamda dalga ların yayılışına ait genel denklemler verilmiştir. 15-20 senedir yolların dinamik olarak incelenmesinde kullanılan ve model üzerindeki çalışmalarda esas alınan Goodman Vibrörü Me todu ikinci bölümde tanıtılmıştır, önce kullanılan aletler anlatılmış bilahare metodun prensipleri açıklanmıştır. Üçüncü bölümde Fransa Ponts et Chaussees Merkez Laboratuva- rımn Yol Mekaniği bölümünde modeller üzerinde yapılmış olan deney sel çalışmaların neticeleri gösterilmiş, bu neticelerin değerlendiril meleri yapılmış ve yol tekniği bakımından önemleri belirtilmiştir.
  • Öge
    Türkiyede trafik sinyalizasyonunun formüle edilmesi
    (Fen Bilimleri Enstitüsü, 1972) Özdirim, Muhittin ; Kutlu, Kemal ; 2250 ; Ulaştırma Mühendisliği ; Transport Engineering
    İleri ülkelerde gerek şehir içi ve gerekse şehirler arası yollarda gün geçtikçe artan trafiğin iyi."bir şekilde düzen lenmesi için ışıklı sinyalizasyon kullanılmaktadır <, Yurdumuzda da vasıta sayısının "büyük şehirlerde gün geç tikçe artması karşısında trafik sinyalisasyonu hızla geliş mektedir» Bu sistemin tatbik edilmesi halinde va.sıtalara (GEÇ) diyen yeşil ışığın ve peryo t müddetinin en -uygun şekil-1 de tayini prohlemi ile karşılasa lir» Sinyal lâmbaları ile kontrol edilen kavşaklarda bu lam- balardaki yeşil ışığın yanma, müddeti ş gelen vasıtaların kavşaklarda birikmesi, vasıta ve şoförlerin hareketlerindeki sür 'at ve trafik kaidelerine, riayetleri, şeritlerin genişli ği, yaya hareketleri ve saire gibi pek çok faktörlere "bağlı dır. Bunlardan en önemlisi olan şoför ve yayaların hareket leri, bunların trafik kaidelerine riayet derecesi kavşağın yavaş veya hızlı olarak "boşalmasına sebep olur. Muhtelif yahanoı ülkelerde sinyalizasyonun formülleri deneylerle araştırılmış ve bugün kullanılan birbirinden fark lı sistemler elde edilmiş bulunmaktadır e Ayrıca halen. bu. hu suslarda araştırma çalışmaları her yerde devam etmektedir. Yurdumuza gelince, "buradaki pek çok şartlar diğer ülke lerden farklıdır. Bunlar, iktisadî durum, halkın pisikolo- jisi, eğitimi, görgüsü, Devlet kuvvetlerinin trafik disipli nini yerleştirmedeki 20 seneyi geçen başarısızlıkları vesai re gibi pek çok değişik faktörün tesirleridir» Bu faktörlerin1 hemen değişivermesi mümkün değildir. Bugüne kadar 20 seneyi aşkın zamanki tatbikat "bunu göstermiş "bulunmaktadır. Diğer taraftan yurdumuzda kurulan sinyal sistemlerinde yabancı ülkelerin prensiplerinin kullanılması da hatalı neticeler vermekte, pek çok trafik kazasına sebep olmaktadır» Bütün bu hususlar gözönüne alınarak takdim edilen doktora tezi ile Yurt şartlarının araştırılması yoluna gidildi*, Bu araştırmanın Lbölümünde Türkiye şartları altında çalış inak zorunluğundü, olan sinyalize kavşaklar için yeşil zaman süresi ve peryot süresi hesaplama formülleri ve nomogramlara, geliştirilmiş bulunmaktadır. Bulunan formüllerde s m= Bir peryot süresinde "bir şeride gelen otomobil adedi G= Yeşil aaman süresi (saniye olarak) 1,=» Otomobil birimi olarak, (G) saniyede kavşağın bir şeri dini boşaltan vasıta adedi» X «Trafik İşindeki dolmuş oram. X_«Bir şeride gelen trafik yükü (vasıta/5 dakika) ' olmak üzere, G= 1,92642 + 1» 67736. L 0-1.33968.. + 4*06719 X» + 0,09.373 X + I.67011 L m= 0.593 G aha formülleri elde edilmiş bulunuyor. Elde edilen neticelerin kısa özeti t 1) Bu formüller esas alınarak sinyalize kavşaklarda yapıla cak hesapları basitleştiren ve Poisson ihtimali s P (x) = 0^95 değerini gerçekleştiren formül ve abaklar elde edildi ". Burada trafik sıkışıklığının etkisini ortaya çıkaran (X_) şerit yükü değişikenini ihtiva ettiği gibi. 3 dolmuş vasıtalarının olu&s-os tesirlerini etüd eden (X_) dolmuş oranı değişkenini de ihtiva etmektedir. 2) Yabancı ülkelerde kullanılan' formüller ile, bulunan fo;müliin karşılaştırılmasında, aynı (m) değeri için di ğer hepsinden daha az yeşil zaman (G) gerekmektedir. Araştırmanın sonucunda bulunan formül g m- 0,593 G Glück / Schelske formül t m=-- 0?556 G Fischer " m= 09526 G Webster / Cobbe,." m- 0,514.-. G - 3 - Bununla beraber Türkiye şartlarının kötülüğü, kavşağa gelen vasıtaların otomobil birimine dönüştürülmesi esnasında be lirmektedir j Çünkü, gerekli yeşil zaman ve peryot hesabında öngörülen trafik yükü otomobil birimi olarak hesaplara girmektedir. Araştırma esnasında bulunan çeviri katsayıları; 1, Dolmuş = 1,27 Otomobil birimi 1 ağır vasıta = 5 Otomobil birimi ??? i Bu durum, yurdumuzdaki ağır vasıtaların sinyaliz e "kavşaklar-i daki tesirlerinin çok kötü olduğunu gösterir. Oysa ki yaban-! 01 ülkelerde 1 ağır vasıta, maximum 3 otomobil birimi kabul ? edilmektedir. Türkiye'de, özellikle şehir civarı ve dışı : kavşaklarda ağır vasıta yüzdesinin yüksekliği karşısında, gerekli yeşil zaman, ve peryot müddeti diğer ülkelerin for- müllerindekine göre daha büyük çıkacaktır ki bu da Türkiye- deki trafik şartlarının yabancı ülkelerdekine nazaran geri liğinin bir sonucudur. Ayrıca diğer ülkelerde olmıyan "Dolmuş" un da etkisi elde edilmiş bulunmaktadır,» Böyleceş m = 0,593 G formülünde (m) değeri, trafiğin otomobil biri mi olarak değerine bağlı. şekil de büyümesi ile, (G) değeri için büyük değerleri ortaya çıkaracaktır o ^Araştırmanın 2 »bölümünde, trafik sinyal tesislerinin doğru olarak birbirlerine koorârae edilmeleri 'için gerekli grup hızlarının hangi şartlara bağlı oldukları etüt.edildi ve ortalama grup hızını muhtelif şartlarda veren formüller geliştirildi ki bunlar aşağıda görülmektedir. Ayrıca-,- araş tırmanın 1. bölümünde bahsedilen yurt şartları, bu nusustâ da geçerli olduğundan, çalışmanın bu yönde de geliştirilmesi gerekmiş ve grup hızları ölçümü için patenti sanayi Bakan lığından 25 -4.197O gü*1 15508 sayı ile tescil edilmiş bulu nan bir elektronik gereçten yararlanılmıştır. Elde edilen ortalama grup hız formülleri ile kavşakların birbirlerine koordinasyonları için gerekli hızlar hesaplanıp programla- - 4 - ların yapılması kabil olmaktadır ki şimdiye kadarki uygula~ madaki tahmini hızların ve tatonmanların yedini alabilecek tir. X » Hız (Km/Saat) X <= Dolmuş oranı X = Şerit yükü (vasıta/ 5 dakika/şerit) AZ= Ağır vasıta oranı BZ= Otomobil oranı olmak üzere yukarıdaki faktörler arasında, aşağıdaki ilişkiler bulunmuştur ki tesislerin birbirine koordine edilmesi için hız diyagramlarının ' hepsinin hazırlanmasında yajparişnı- labilir. a) Maksimum Saatlerde t X = 40,7077 - 0,21 X - 28,46 X X = 28,45^6 - 0,1? X3 + 67,1557 (AZ) " X = 31,1104 - 0,22 X + 1,675 (BZ) b ) Maksimum dişi Saatlerde s X - 41,2244 - 0,18 X3- 18,7899 xg X,= 35,0832 - 0,41 X- 32,3004 (AZ) X =28,6966 - 0,17 X + 9,8139 (BZ) o) Maksimum ve maksimum dışı Şaatlerde(beraberee)s X =41,4319 - 0,18 X - 20,4543 \ X - 34,9061 - 0,15 X3 - 27,4613 (AZ) X = 29,7537 - 0,17 X3 + 7,6147 (BZ)
  • Öge
    Bir demiryolu ağında boş yük üniteleri arz ve talep trafiği akımının dengelenmesi
    (Fen Bilimleri Enstitüsü, 1977) Sayraç, Mehmet Ayhan ; Berkmen,  Enver ; 2226 ; Ulaştırma Mühendisliği ; Transport Engineering
    Bugün» toplumun karşılaştığı önemli problemlerin arasında; ulaştırma problemleri çok geniş yer tutmaktadır. Bu problemlerin çözümü ve gelecekteki ulaştırma ihtiyaçlarının previzyonu için çeşitli matematik modeller yapılmış ve çok sayıda algoritma geliştirilmiştir. Bu matematik modellerden ağ- akim tipinden olanlar ise son yıllarda hızla gelişen yöney lem araştırmasının önemli bir bölümünü oluşturmaktadır. Nitekim, çeşitli mühendislik dallarındaki uygulamalara bakıldı- ğında ağları kullanan birçok matematik modellerin geliştirilmiş olduğu görülmektedir. Burada yapılan çalışmada da ağ kavramından geniş ölçüde yararlanılmış ve önerilen silindir biçimindeki yeni diyagramda, problemin çözümüne ağakım cinsinden bir algoritmayla gidilmiştir. Çalışmanın esası, demiryolu ağlarmdaki boş yük ünite lerine ait trafiğin dengelenmesidir. Diğer bir değimle, demiryolu ağındaki boş yük ünitelerini optimal bir şekilde dağıtımıdır. Zaten çalışmada boş yük ünitesi yerine boş ünite veya yalnızca ünite denmekte ve yine boş yük üniteleri trafiğinin dengelenmesine de, boş ünitelerin dağıtımı ifadesi kullanılmaktadır. Birinci bölümde boş yük ünitelerinin neler olabileceği, nasıl hareket edecekleri ve kaç tip olacakları kısaca açık- lanmış ve amacın, bunların optimum dağıtımının yapılması için öncelik metodu yerine daha sıhhatli ve kesin neticeler veren bir algoritmanın bulunması olduğu belirtilmiştir. ikinci bölümün birinci kısmında, Lineer Programlamanın Taşın Problemi üzerinde durulmuştur. Bir demiryolu ağındaki boş ünitelerin dağıtımı problemi taşın problemi aracılığı ile çözülmüş ve bu problemin özel halleri örnekler verilerek incelenmiştir. Burada incelenen özel haller tamamen demiryolu sistemlerini getirdiği "kısıtlamalardan oluşmaktadır, ve bu çalışmada bunların ayrı ayrı çözümleri yapılmıştır. İkinci bölümün". ikinci kısmında ise ağlar ve ağ-akım bağıntıları etraflıca incelenmiş ve bunlara ait teorem ve algoritmalar açıklanmıştır. Bu kısımda statik maksimal akım, dinamik maksimal akım ve Out-of-Kilter algoritmasının Özel liklerinden bahsedilmiştir. Ayrıca Out-of-Kilter algoritma sının da kullandığı, dinamik ağdan statik ağa geçiş de anlatılmıştır. Üçüncü bölüm, boş üniteler trafiğinin dengelenmesinde kullanılan dağıtım algoritmasının ve bu algoritmanın kullanıldığı ağın tanıtılmasından oluşmuştur. Burada, bir demir yolu ağındaki ünitelerin hareketleri silindir biçimindeki yeni bir diyagram üzerinde gösterilmiş ve bu yeni diyagrama göre problemin formülasyonu yapılmıştır. Yine bu bölüm de, yeni diyagrama göre ünitelerin hareketlerinin, dağıtım ağının tarifi yapılmış, akım kuralları konmuş ve daha sonra formülasyonu yapılan problemi çözecek algoritma etraflıca açıklanmıştır. Dördüncü bölüm iki kısımdan oluşmuştur. Birinci kısımda A istasyon arasında işleyen 8 katarın belli bir süre için deki hareketleri ele alınmış ve 24 düğümlü bir ağda boş ünitelerin dağıtımı üçüncü bölümdeki algoritma yardımı ile yapılmıştır. İkinci kısım ise çalışmanın sonuçlarını kapsamaktadır.
  • Öge
    Demiryollarda ara istasyonların tesisi ile katar seyir surelerinden elde edilebilen zaman tasarrufu fonksiyonlarının formule edilmesi ve pratik sonuçları
    (Fen Bilimleri Enstitüsü, 1977) Sümer, Mehmet Yaşar Mete ; Bozkurt, Mehmet ; 2259 ; Ulaştırma Mühendisliği ; Transport Engineering
    Bu çalışmada, demiryollarda ara istasyonlarının tesisi ile katar seyir sürelerinden elde edilebilecek saman tasar r rufları etüd ve formüle edilmiştir. Bu suretle ara istasyonlarının tesisi ile beklenen hat kabiliyeti artışının ne olabileceği, ara istasyonların en uy gun nereye tesis edileceği ve istenilen şartlara göre katar cinslerinin sayı ve hızlarının ne olması gerektiği soruları na da çözüm getirilmiştir. Çalışma üç bölümden meydana gelmişti?»'. i Birinci bölüm giriş ve çalışmanın amacı hakkında genel açıklamaları kapsar. İkinci bölümde ara istasyonların tesisi ile katarların toplam seyir sürelerinden elde edilebilmesi beklenen zaman ta sarrufu fonksiyonları formüle edilmiştir. Çalışmanın temeli ni teşkil eden bu bölüm yedi kısımdan meydana gelmiştir. Birinci kısım bölüme ait genel giriştir. İkinci kısımda katarların sınıflandırılma esaslara, üze rinde durulmuştur. Bu sınıflandırmada katarlar yavaş» orta hızlı ve hızlı olmak üzere üç hız kategorisinde düşünülmüş - tür. Banalize sistemlerde ayrıca yönsel sınıflama söz konusv dur. Çalışmada katarlar teker teker değil ikişer ikişer göz önüne alınmışlardır. Böylece seyir diyagramı Üzerinde iki ar dışık katara çekirdek adi verilmiştir. Üçüncü kısımda bu çe kirdeklerin tanım esasları, sembolik ve grafik gösterilişle ri sınıflandırılması anlatılmıştır. : Dördüncü kısım ise çekirdeklerin seyir diyagramı üze - rindeki konumlarını gerek banalize ve gerekse tek yönlü sis temlerde karakterize eden tablolardan oluşmaktadır. Beşinci kısımda --çekirdeklerin özellikleri etüd edil - miş, bloklarda ve işletme istasyonlarında nasıl davrandık - iarı üzerinde durulmuştur. Elenıanter blok zaman tasarrufu fonksiyonları, eleman- ter kruvazman zaman tasarrufu fonksiyonları ve elemanter aş ma zaman tasarrufu fonksiyonlarına ait matematik ifadelerin formüle edilmesi ye grafik gösterilişleri altıncı kısımda - dır. Yedinci kısımda blok noktalarından ve işletme istas - yonlarıridan elde edilebilmesi beklenen zaman tasarrufu fonk siyonları formüle edilmiştir. Bu kısımda ayrıca çalışmada dayanılan olasılıklar hesabı temel esasları belirtilmiş, katar ve çekirdeklere bağlanan olasılıklar açıklanmıştır. Katar seyir sürelerinden yararlanarak elde edilen fonksiyon tanım aralıkları ve bunları belirleyen kritik noktaların özellikleri de bu bölümde etüd edilmiştir. Ara istasyonların tesisi ile katarların toplam seyir sürelerinden elde edilebilmesi beklenen zaman tasarrufu fonksiyonları şunlardır : - Beklenen blok zaman tasarrufu fonksiyonları, - Beklenen kruvazman zaman tasarrufu fonksiyonları, - İşletme istasyonlarında beklenen blok zaman tasar - rufu fonksiyonları ve - İşletme istasyonlarında beklenen zaman tasarrufu fonksiyonları. Bu fonksiyonların formüle edilmeleri sırasında bana - lize ve tek yönlü sistemler göz önünde tutulmuşlardır. Çalışmaya ait sonuçları kapsayan üçüncü bölüm altı kısımdan meydana gelmiştir. Söz konusu kısımların kapsamı aşağıda belirtilmiştir. XI Birinci kısımda elde edilen sonuçların genel kritiği yapılmıştır. İkinci kısımda zaman tasarruflarına ilişkin sonuçlar özetlenmiştir. Üçüncü kısımda ara istasyonların tesisi ile elde edile lebîlmesi beklenen hat kabiliyeti artışı etüd edilmiş ve so nuçlar formüle edilmiş olarak verilmiştir. Ara istasyonların yerlerinin seçimine ait sonuçlar dördüncü kısımda incelenmiştir. Katarların sayı ve hısl arının saptanmasına ilişkin sonuçlar beşinci bölümdedir. Altıncı bölümde sayısal uygulama yer almıştır.
  • Öge
    Sınırlandırılmış yol-hız-zaman uzayında lineer bir katar seyir modeli için optimal enerjili hız yörüngelerinin belirlenmesi
    (Fen Bilimleri Enstitüsü, 1977) Gerçek, Haluk ; Berkmen, Enver ; 2258 ; Ulaştırma Mühendisliği ; Transport Engineering
    Demiryollarda yüksek hızların uygulanmasıyla katarların enerji tüketimleri artmış ve enerji giderleri, üzerlerine dikkatle eğilmeyi gerektirecek boyutlara ulaşmıştır. Nitelikleri bakımından enerji verimliliği yüksek bir taşın türü olan demiryollarda yolun,diğer sabit tesislerin ve araçların tasarımlarına ilişkin önlemlerin yanı sıra katarların işletilmesiyle ilgili düzenlemeler yardımıyla da önemli ölçüde enerji tasarrufları sağlanabilir. Bu çalışmada, bir katarın verilen kalkış ve varış is tasyonları arasındaki sabit direnindi bir güzergâh kesimi üzerinde önceden belirlenen seyir süresine ve hız kısıtlamasına uyarak, lineer bir seyir modeline göre, minimum çekim enerjisiyle hareketini sağlıyan optimal hız yörüngelerinin belirlenmesi sorunu incelenmiştir. Çalışma altı bölüm ve iki ekten oluşmaktadır. Çalışmanın birinci bölümünde demiryollarda enerji tüketimine etki eden faktörler gözden geçirilmiş, enerji optimizasyonu konusunda daha önce yapılan çalışmalar ve kullanılan yöntemler açıklanarak çalışmanın amacı ve kapsamı tanımlanmıştır. İkinci bölümde, incelenen optimizasyon sorununun çözü münde kullanılan Pontryagin'in Maksimum ilkesi 'hin temel bağıntıları verilmiştir. Ayrıca, çalışmada kontrol değişkeni olarak alınan çe kim kuvvetinin hıza bağlı olması nedeniyle, sınırlandırıl mış dutum uzayında optimizasyon sorunu için lehikawa ve Tamura tarafından yerilen "süreklilik" ve "sapma" koşulla rını tahiinlâyan matematik bağıntıların değiştirilmesi ge rekmiştir. Üçüncü bölümde optimal enerjili hız yörüngelerinin belirlenmesi için gerekli bağıntılar çıkarılmıştır. Bunun için» öncelikle çekim ve direnim kuvvetleri için hıza göre lineer bağıntılar kullanılarak, tf öngörülen se yir süresi olmak üzere lineerleştirilmiş katar seyir modeli nin T - tj-t "geri zamanı" na bağlı diferansiyel denklemleri verilmiş ve seyir sırasında tüketilen çekim enerjisini gös teren performans ölçüsü belirlenmiştir. Daha sonra Pontryagin'in Maksimum îlkesi'ne göre Hamil ton fonksiyonunu maksimum yapan optimal kontrol dizisi elde edilmiştir. Optimal kontrol değişkeninin herbir değerine optimal yörüngenin bir evresi karşı gelmektedir. Lineer katar seyir modelinin diferansiyel denklem takımının belirlenen optimal kontrol dizisine göre çözümüyle, önce, maksimal ivmeyle hız lanma, frenlemeye hazırlık ve maksimal ivmeyle frenleme ev relerinden oluşan üç evreli optimal "regüler" yörüngelerin parametrik denklemleri elde edilmiş; daha sonra sabit hızla hareket evresine karşı gelen "singüler çözüm" ün ortaya çık ması koşulları incelenerek, maksimal ivmeyle hızlanma ve frenlemeye hazırlık evreleri arasında sabit hızla hareket evresini içeren dört evreİi optimaİ"singüler yörühgeler"in parametrik denklemleri çıkarılmıştır. Bölümün sonunda, hız sınırına ulaşan ve Xn = Vm sını rı boyunca ilerledikten sonra yeniden izin verilen âlâna sapan geri zamanlı optimal yörüngeler * Bölüm II de tanımla nan "süreklilik" ve "sapma" koşulları yardımıyla incelene rek parametrik denklemleri çıkarılmıştır. Geri zamanlı optimal yörüngelerin maksimal ivmeyle hız lanma evreleri iki bölümde incelenmiştir. Hızlanma evresine karşı gelen u,jjax optimal kontrolü; geçiş hızının altında aderans çekim kuvvetine, üstünde ise lineerleştirilmiş çekim kuvveti-hız bağıntısına göre belir lenmiştir. Böylece, sabit direnimi! ve istasyonlar arasında ki uzaklıkları büyük olan güzergâh kesimlerinde geçiş hızi~ nin üstünde seyreden katarlar için de geçerli olan optimal yörüngeler elde edilebilmektedir. XJ Dördüncü bölümde, yol, çekim ve işletme koşullarına bağlı olarak optimal yörüngelerin belirlenmesi için uygula nacak işlemler dizisi açıklanmıştır. Bu amaçla lineer leşti- rilmiş özgül direnim kuvveti bağıntısmdaki b katsayısı nın işaretine, istasyonlar arasındaki uzaklığa ve seyir süresine göre ortaya çıkabilecek tüm durumlar incelenmiş tir. Bu durumların herbirinde optimal yörüngelerin karakte ristik değerlerinin ve optimal enerji tüketiminin hesaplan masını sağlıyan bir bilgisayar programının temelini oluştu ran bir genel akış diyagramı verilmiştir. Bölümün sonunda katarların optimal enerjili işletilme si sorunu ana çizgileriyle incelenmiştir. Sayısal uygulamalar beşinci bölümde toplanmıştır. Bu bölümde; optimal yörünge yerine aynı seyir süresine karşı gelen değişik yörüngelerin izlenmesi durumunda enerji tüke timindeki artışlar, optimal yörüngelerin ve optimal enerji tüketiminin seyir süresi ve eğimle değişimi incelenmiş ve iki kesimden oluşan bir güzergâh üzerinde seyir süresinin kesimlere optimal dağıtımı sorunu sayısal olarak irdelen miştir. Çalışmadan elde edilen sonuçlar son bölümde özetlen miştir. Çekim ve direnim kuvveti bağıntılarının lineerleşt iril mesi konusundaki sayısal incelemeler ve kullanılan regresyon programı Ek I de, Bölüm IV de verilen genel akış diyagram! temel alınarak hazırlanan, optimal yörüngelerin karakteris tik değerlerini ve optimal enerji tüketimini hesap lıy atı bilgisayar programı ise Ek II de verilmiştir.
  • Öge
    Türkiye'de trafik kazalarının çok yönlü klinik araştırması
    (Fen Bilimleri Enstitüsü, 1982) Öztaş, Güven ; Umar,  Faruk ; 2224 ; Ulaştırma Mühendisliği ; Transport Engineering
    Dünyada, motorlu karayolu taşıtının icadı, yeni bir ölüm nedenini de beraberinde getirmiş ve buna "Trafik Kazası" adı verilmiştir. Bu yeni ölüm (ve tabii yaralanma) nedeni, dünyada ve bilhassa ülkemizde önemli bir yer tutmaktadır. Trafik kazalarının önlenmesi, veya hiç değilse azaltılması için, ülkemizde de çalışmalar yapılmakta; ancak sonuçlara bakıldığında, bunların istenen düzeyde etkin ve yeterli olmadığı görülmektedir. Bu nedenle, bu sorunun derinine ve kökenine inen, çok yönlü bir çalışma yapmak ve bu toplumsal hastalığın tüm hastalarını (insan, taşıt, yol ve çevre), çok yönlü bir şekilde analiz edip, sonra da bilimsel bir sen teze varmak gereği doğmuştur. "Türkiye'deki Trafik Kazalarının Çok Yönlü Klinik Araştırması" adını alan ve ülkemizde ilk kez uygulanan bu sembolik çalışma, esasında bir ekip çalışmasıdır ve değişik dallarda uzmanlaşmış kişilerin oluşturduğu bir ekiple yapılmakta dır. Nitekim sorun, tek bir insanın gücünü aşmakta ve üstelik değişik daldaki uzmanların işbirliği ile daha sıhhatli bir sonuca ulaşılabilmektedir. "Klinik incelemesi", hastanın bulunduğu yerde yapılan incelemedir; yâni hasta (insan, taşıt, yol ve çevre), yerin de (ev, hastane, adliye, tamirhane, işyeri, olay yeri v.b.) gibi yerlerde görülmekte, gereken mülakat ve incelemeler yapılmakta, toplanan bilgiler ilgili daldaki uzmanlarca değerlendirilip, sonuçda bir senteze varılmaktadır. Bu konuda, dünyada bugüne kadar yapılmış çalışmalar ara sında, A. B. Devletlerinde Baker ve Moseley ekiplerinin, Fransa'da da ONSER kuruluşunun, prensipte aynı, fakat sistemde kendine özgü çalışmaları görülmektedir. Her üç kuruluşun çalışmaları da, genel bir sonuç olarak bağlanmamış ve çalışmalar bireysellik özelliğini ve niteliğini korumuştur. Çalışmamız, henüz başlangıç safhasında olan bu tip bir çalışmanın, daha ileriki safhalarda ne gibi boyutlara ulaşabileceğini veya ulaşması gerektiğini, hâsılı, ne gibi yararlar sağlıyacağını ve sağlaması gerektiğini incelemekte; prensipte yine aynı, fakat uygulama olarak Türkiye'ye özgü bir çalışma şekli, değişik yönleriyle, yeni bir yöntem olarak tezimizde sunul maktadır. İkinci bölüm, trafik kazalar ini, genel görünüm, nitelik ve unsurlarıyla anlatmaktadır. Kazaların şu andaki haliyle yüzeysel bir incelemesini içeren bu bölümde, kaza nedenleri üzerinde de durulmuş ve özellikle, Trafikte alkolün rolü, her yönü ile vurgulanmıştır. Çeşitli kusur durumları, somut örneklerle gösterilmiştir. Olay ânı ve olay sonrası durumunu yansıtan ifade ve tesbitlerin ışığında, objektif bir sonuçla bağlanan bu raporlar, Kürsümüz arşivinden alınmış ve ileriki çalışmalar arasında, bir kıyaslama II yapma imkânı da doğmuştur. Alkolün ise, sanıldığının aksine, az miktarda da alınsa, Karayolu trafiği üzerinde hiçbir olumlu katkısı olmadığı ve alınan her damlanın, kişiyi, bir kazaya veya kaza ortamına, o oranda yaklaştırdığı görülmektedir. Bu bölüm, Trafik Kazalarının genel tanıtımı olarak özetlenebilir. Ana çalışmalara yönelten ön çalışmaların bulunduğu Üçüncü Bölümde, trafiğin dört ana unsuru olan "însan, Taşıt, Yol-Çeyre ve Doğa Koşulları", tüm ayrıntıları ile tanıtılmaktadır. însan ve Taşıt Karayolu trafiğinin hareketli elemanlarıdır; insan, düşünebilen, karar alan ve uygulayan unsurdur; gerek kendi ve gerekse taşıtın hareketini planlar ve tanzim eder. Taşıt ise, bünyesinde bir teknik arıza olmadıkça, insanın iradesi altındadır. Yol ve doğa koşulları, sabit elemanlardır ve deminki iki elemanın, kendi koşullarına uymasını ve bu koşullara göre davranmasını zorunlu kılar. Burada, (insan) unsurunun trafikteki rolünün ne denli önemli oldu- ğtivve daima ilk planda tutulması gerektiği, tartışılmaz bir gerçek tir. Bu nedenle, öncelikle insanı, tüm somut ve soyut yönleriyle incelemek ye böyle bir analizden sonra senteze varıp, bunun da sonuçları üzerine çalışmalar yapmak, sorunun ana konusu olacaktır. Taşıt, yol ve doğa faktörleri de kendi bünyesinde, fakat benzer esaslar dâhilinde analiz edilmekte ve Karayolu Trafiğindeki etkisi incelenmektedir. Tezin ana bölümlerinden biri olan Dördüncü Bölümde, Çok Yönlü Klinik Araştırması ile ilgili çalışmalar, ayrıntıları ile belirlenmiştir. Bir olay, çeşitli kanallarla başında veya daha sonraki bir zamanda tutulmakta ve incelenmeye başlanmaktadır. Çeşitli ve değişik konulardaki (Tıp, Psikoloji, Sosyoloji, Mekanik,Oto tekniği v.b.) bilgiler, ilgili personelce değerlendirilmekte ve sonuca ulaşma ve gerçek nedeni bulma hedefi gerçekleşmektedir. Önceden hazırlanmış olan tip fişlerimiz, mülakat, tetkikat ve tesbitlerimizde, bize büyük kolaylık sağlamış ve zaman kazandırmıştır. Buna rağmen birçok sorunla karşılaşıldığı, inkâr edilmez bir ger çektir. Bu da doğaldır; nitekim çalışma ülkemizde yenidir ve ilk kez uygulanmaktadır. Toplumumuz böyle bir yönteme yabancıdır. Çalışmalar sırasında, belirli bir çalışma diplomasi kullanmak gereği açıktır. Son bölüm ise, inceleme yaptığımız olay ve çalışmaların somut bir dökümüdür. Burada dokuz olay, yedi başlıkta toplanıp derinlemesine incelenmiş ve yapılan çalışmalar sonucunda gerçek ne dene inilebilmiştir. Sevindirici olan husus, bizzat inceleme yap tığımız olayların yanısıra, adlî mercilerce hazırlanmış olan ve bir seri tesbit ve ifadeleri içeren dosyaların incelenmesinden de, bir sonuca varılabilmiş olmasıdır. Ancak, bizim dışımızdaki bu merci veya kuruluşlarca oluşturulan dosya muhtevasının bilgi ve nitelik düzeyi, varılan sonucun sıhhatlilik derecesini doğrudan etki- III lemektedir. Belirli sayıdaki sembolik örneklerin sonuç genelleme si ise, oldukça ilginç tabloları ortaya çıkarmıştır. İnsan psikolojisinin, karayolu trafiği üzerine önemli ölçüde yansıdığı anlaşılmıştır. Olay anındaki faktörlerle beraber, esas bu faktörleri ha zırlayan geri plândaki faktör veya koşulları da dikkate almak gereği ortaya çıkmıştır. Ülkemizde yeni, değişik ve daha etkin bir trafik eğitimine gidilmesi zorunlu olmuştur. Mevcut trafik eğitim düzeyi, yeterli olmaktan uzaktır. Önemli olan, tehlikeli ortamı oluşturacak koşulları yok etmeye veya tesirsiz hale getirmeye yönelik bir çalışma olmasını sağlamaktır. Nitekim, birçok trafik kazası veya ölüm olayı, bu sayede önlenebilir. Bu nedenle insanı (şoför, yaya, yolcu, yol emniyeti görevlisi), buna koşullandırmak gerekir. Çalışmamız, olayların bir evveliyatı olduğunu ve belirli süre önceden oluşan bir başlangıçtan kaynaklandığını ortaya koymuştur. Buna göre de, insanın, taşıtın veya yolun, kaza yaratmaması değil, kaza ortamı yaratmaması şeklinde bir görüş ve çalışma, ağırlık kazanmakta ve savunulmaktadır. Böyle bir çalışmanın daha örgütlü olarak yürütülme si ile, elde edilecek sonuçlar da o oranda, geniş kapsamlı, kesin ve kabul ettirici bir nitelik alacaktır. Bunun da Trafik eğitimi üzerindeki rolü, ülkemizin en büyük kazancı olacaktır. Sadece trafik elemanlarının değil, fakat her konudaki elemanın işbirliğinin yer alabileceği bu çalışma, doğal olarak, bir fon, personel ve zaman sorununu da beraberinde getirmektedir. Ancak, devamlı ilerleyen tekniğin ve tecrübenin yardımı ile, yakın zaman da bu sorun, asgariye inebilecektir. Çalışmalarda sonuca varıla bilmiş olunması umut vericidir ve teşvik edicidir. Bu nedenle, yapılan masrafın yerini bulacağı, buna karşın elde edilecek maddî, manevî, sosyal ve ruhsal kazancın, tüm ülke için daha fazla olacağı öngörülmektedir.
  • Öge
    Demiryolu yük taşımacılığında optimum katar yükü probleminin incelenmesi
    (Fen Bilimleri Enstitüsü, 1984) Özen, Sadettin ; Evren, Güngör ; 2152 ; Ulaştırma Mühendisliği ; Transport Engineering
    Demiryolları yük taşımasının ekonomik yatırım ve işletme koşullarında yapılması, genel taşıma politikası ve demiryolları açısından çok istenen bir durumdur. Bu durumun gerçekleştirilmesinde optimum katar" yükü, buna bağlı teknik ve işletme büyüklüklerinin önemli bir yeri vardır. Çalışma- - da, bu amaç gereği,. Triyaj istasyonu manevra işlemi ve toplanma,. Karşılaşma-öne geçiş istasyonu,. Katar seyir ve istasyon bekleme, işletme sonuçlarına ait yatırım ve işletme maliyetlerini dengeleyen, minimum kılan optimum katar- yükü büyüklüğünün belirlenmesi üzerinde «durulmuştur. Bu çalışma, altı bölümden oluşmaktadır. Birinci bölümde, optimum katar yükünün önemine değinilmiş, demiryolları yük taşıması özel kitlesel ve karma yük taşıması şeklinde ikiye ayrılarak genel özellikleri verilmiştir. Daha sonra bu problemin açıklanması açısından, ekonomik yük taşıması ve optimum katar yükü ile ilgili çalışmalar belirtilerek demiryolları yük taşımasındaki yeri ve çerçevesi çizilmiş, bağlı olduğu temel öğeler sıralanmış tır. İkinci bölümde, çeken-çekilen araç, katar ve trafik özellikleri incelenmiştir. Lokomotif ve vagon taşıma kapasitesi, kanca ve koşum takımı dingil yükü, katar özgül direni mi, fren düzeni ve personel yapıları belirtilerek maksimum katar yükü tanımı ile sorunları açıklanmıştır. Ayrıca demir- " yolları yük trafiği zaman değeri, başlangıç-son noktası, türel, nicel ve dalgalanma yapısı özelliklerinin taşıma özelliğine etkileri belirtilmiştir. Üçüncü bölümde, yük istasyonları yükleme-boşaltma, triyaj manevra ve toplanma, hat üzerinde araç karşılaşma-öne vı geçiş istasyonları teknik ve işletme özellikleri incelenmiş tir. Ayrıca belirli bir trafik akımı, istasyon teknik ve işletme karakteristiklerinde katar yükü ve sayısına bağlı olarak. Yükleme-boşaltma, triyaj istasyonu manevra ve toplanma süreleri, hat sayıları,. Karşılaşma-öne geçiş istasyon sayıları, bekleme süreleri,. Triyaj ve karşılaşma-öne geçiş istasyonları hat sayıları ve uzunlukları,. Katar teknik ve işletme özelliklerine bağlı katar-, saat, lokomotif ^saat, vagon- saat ve ton-saat büyük*- lükleri, tanımlanmıştır. Dördüncü bölümde, daha önceki bölümlerde incelenmiş olan katar, trafik, istasyon teknik ve işletme karakteristikleri ile bunlara bağlı işletme büyüklüklerinden hareketle yatırım ve işletme birim maliyetleri ve katar yükü değişkenine bağlı maliyet bileşenleri belirlenmeye çalışılmıştır. Burada, maliyet bileşenleri ise belirlenen bu teknik ve işletme büyüklükleri ile ilgili birim maliyetlerin çarpımların dan elde edilmiştir. Beşinci bölümde, optimum katar yükü büyüklüğü t katar taşıma verimi fonksiyonun maksimum; katar yükü değişkenine bağlı yatırım ye işletme maliyeti fonksiyonun minumum değerlerine bağlı olarak hesaplanmaya çalışılmıştır. Maliyet fonksiyonun değişim yapısı ve ekstrem "değerinin bulunmasında. Sürekli değişim ve kök bulma,. Kırıklı değişim ve sayısal seçme, çözüm şekilleri benimsenmiştir. Optimum katar yükü, uzun dönemli yatırım ve işletme, kısa dönemli taşıma işi planlama düzeylerinde değişik trafik değerleri için ayrı ayrı hesaplanmıştır. Ayrıca optimum katar yükü, hızı ile beraber katar 'taşıma verimi ve maliyet değerlerinin değişim özelliği, çözüm şekillerinin kısa bir değerlendirmesi yapılmıştır. Sonuç-altıncı bölümde ise katar taşıma verimi, yatırım ve işletme maliyeti fonksiyonları değişim yapıları ve sonuç değerleri,. Demiryolları ekonomik yük taşımasına katkı,.ileri bir çalışma için öneri vıı açılarından özetlenmeye çalışılmıştır. Bu çalışmanın önemli yanı, trafik akımı ve zaman değeri değişimi ile,. Optimum katar yükü, sayısı ye karşılaşma öne geçiş istasyon sayısı.,. Lokomotif çekim kuvveti-hız, aderans yükü,. Triyaj istasyonu manevra hattı, lokomotif ve personel sayısı,. Katar lokomotif sayısı,. Birim yatırım ve işletme maliyeti değişim yapılarını inceleme ve irdeleme olanağını daha somut sağlamış olmasıdır. Optimum katar yükü büyüklüğünün trafik hacmi, triyaj istasyonları arası hat uzunluğu, katar personeli ve lokomotif birim maliyet değiş imleriyle aynı ; hat yapım ve vagon birim maliyet değişimleriyle ters yönde değiştiği saptanmıştır. Ayrıca zaman değeri küçük -yük trafiğinde küçük-hızlı, aderans yükü büyük lokomotifleri işletmenin da ha ekonomik olabileceği görülmüştür.
  • Öge
    Kentiçi ulaşımında otobüs öncelikli sistemler ve İstanbul'da Taksim-Zincirlikuyu otobüs yoluna model uygulaması
    (Fen Bilimleri Enstitüsü, 1989) Kıbrıslı, Berrin ; Keskin, Ahmet ; 14093 ; Ulaştırma Mühendisliği ; Transportation Engineering
    Ellili yıllarda başlayan sanayileşme ve yetmişli yıl lardaki petrol krizi ulaşım sorunlarını ve toplutaşım kul lanımını ön plana getirmiştir. Otobüslere karna trafikli yollarda Öncelik verilmesi veya özel yol tahsisi sonucunda hızlı, etkin, ekonomik bir toplutaşım hizmeti gerçekleşti rilirken yolculuk modunun bir ölçüde ezel araçdan otobüse geçmeside sağlanmaktadır. Ayrıca otobüs yolu projelerinde ekonomik verimliliğin esas alınması yanısıra yol güzergah ları çevresinde, kentsel alanlarda daha iyi çevre koşulla rı sağlanmaktadır. 1979 yılında İstanbul'da Taksim-Zir^cirlikuyu güzer - gahmda otobüs yolu uygulamasına geçilerek, işletmenin sefer sayısında, katedilen kilometrede, taşman yolcu sa yısında ve gelirinde artış sağlanmıştır. Ancak daha sonra otobüs yolundaki hat ve araç sayısını.-, arttırılması sonu - cunda yolun kapasitesinin üzerinde çalıştığı uygulanan matematik model ile tesbit edilmiştir. Bu çalışmada yolun daha ekonomik ve daha etkin işle timinin tekrar sağlanması ve hizmet seviyesinin yükseltil mesi için bir dizi işletme değişikliği ile fiziksel düzen lemeler önerilmektedir. Önerilerin getireceği yararlar ça lışmada gösterilmiştir. Ancak bu koridorda hızlı ve verim li ve yolcu artışına yanıt verecek köklü çözür., raylı sisteme geçiş olmaktadır.
  • Öge
    Bakırköy bölgesinde ulaşım sistemlerinin incelenmesi
    (Fen Bilimleri Enstitüsü, 1991) Özcan, Ö. Emre ; Gerçek, Haluk ; 19341 ; Ulaştırma Mühendisliği
    Bu çalışmada son yıllarda büyük gelişme gösteren ve İstanbul'un en büyük ilçelerinden biri olan Bakırköy'ün ulaşım yapısı, ulaştırma sistemlerinin bugünkü durumu, gelecekte ortaya çıkabilecek arazi kullanımı, ulaşım talebi, ulaşım arzı ilişkileri sistemler yaklaşımı ile incelenmiştir. Çalışma dört bölüm ve bir ekten oluşmaktadır. Çalışmanın birinci bölümünde problemin tanımı yapılmış ve diğer ilçeler arasındaki yeri ortaya konmuştur. ikinci bölümü oluşturan mevcut durumun incelenmesinde; 1988 yılında Temel Mühendislik tarafından yapılmış olan bölgeleme Csoning) göz önüne alınarak, bölgenin arazi kullanım yapısı ve sosyo-ekonomi k parametreleri ortaya konmuştur. Ulaştırma türleri aşamasında bölgenin ulaşım altyapısı belirtilerek, çeşitli kuruluşlar ve /veya kişiler tarafından yapılmış olan çalışmalardan elde edilmiş türel dağılım oranları verilerek, bu bilgilerin ışığı altında mevcut durum için bir değerlendirme yapılmıştır. Üçüncü bölümde bölgenin gelecekteki ulaşım yapısı incelenmiştir. Burada, ulaştırma politikaları ve bölgenin gelecekteki sosyo-ekonomik yapısı ortaya konmuştur. Bölgenin gelecekteki ulaşım talebi için, 1985 yılında Temel Mühendislik tarafından hasırlanan yolculuk matrisi bas alınarak, Furness Algoritması 'nı kullanan, nüfus, istihdam, hareketlilik oranları ve 1985 yılı sektörler arası yolculuk matrisinden yararlanılarak elde edilen yeni yolculuk matrisleri ve bilgisayar programı listesi EK'te sunulmuştur. Bu bölümde, son olarak, bölgenin gelecekteki ulaşım yapısı için bir değerlendirme yapılmıştır. Çalışmadan elde edilen sunuşlar ve bölgenin ulaştırma sistemlerine ilişkin öneriler son bölümde verilmiştir.
  • Öge
    Geçirimli beton yol üstyapısının incelenmesi
    (Fen Bilimleri Enstitüsü, 1991) Yağcı, İrfan Şükrü ; Ağar, Emine ; 19342 ; Ulaştırma Mühendisliği
    Ulaştırma türlerinden biri olan karayolu ulaşımının gelişmesiyle karayolunun mekanik ve fiziksel özellikleri önem kazanmıştır. Bu sebebi e, araştırmacılar yol koşullarını en iyi düzeye çıkartmayı amaç edinmiştir. Bu çalışmada yeni bir üstyapı tipi olan geçirimli beton yol üstyapısı altı bölümde incelenmiştir. Bu tip üstyapıların kullanımına ABD ve Avrupa'nın kalkınmış ülkelerinde rastlanmaktadır. Ülkemizde ise, 1991 yılı itibarıyla, geçirimli üstyapılarla ilgili bir araştırma ve uygulama mevcut değildir. Çalışmanın giriş bölümünde modern bir yoldan beklenen özellikler belirtilmiş ve ayrıca, geçirimli üstyapıların dünyadaki uygulama alanlarından söz edilmiştir. Geçirimli üstyapıların tanımı, kullanım çeşitleri, faydaları ve sakıncaları hakkındaki genel bilgiler bölüm II 'de ayrıntılı olarak verilmiştir. Çalışmanın III. bölümünde, geçirimli üstyapıların mekanik ve fiziksel özellikleri ile birlikte hidrolik boyutlandırmadan bahsedilmiştir. Deneysel çalışmaları içeren IV. bölümde, beş karışım seçeneği üzerinde çalışma yapılmıştır. Bu seçeneklerde su-çimento oranı sabit tutularak, farklı boyutlardaki agrega gruplarının ağırlıkça yüzdeleri değiştirilmiştir. Bu beş seçeneği n, boşluk oranı, hidrolik iletkenliği, birim hacim ağırlığı basınç direnci ve eğilme-çekme direnç değerleri ölçülmüştür. V. bölümde deneysel çalışmalardan elde edilen sonuçların karşılaştırması, beş farklı gradasyonun ; boşluk oranı, hidrolik iletkenlik, birim hacim ağırlığı, basınç direnci ve eğilme-çekme direnci üzerindeki etkisi ile yapılmıştır. Bu beş seçeneğin sonuçları kullanılarak hidrolik projelendirme yapılmıştır. Bu tez çalışmasının son bölümünde, konuyla ilgili araştırmacılara, geçirimli beton yol hakkında genel bilgiler ve önerilerde bulunmuştur.
  • Öge
    Otomobil sahipliğinin modellenmesi
    (Fen Bilimleri Enstitüsü, 1992) Özge, Murat ; Gerçek, Haluk ; 21793 ; Ulaştırma Mühendisliği
    Bu çalışmada ulaşım planlamasının anahtar elemanlarından biri olan otomobil sahipliğinin öngörülmesi sorunu incelenmiştir. Türkiye genelinde ve İstanbul'da otomobil sahipliğinin gelişimi için bir model ortaya konmuştur. İlk bölümde, otomobil sahipliğinin tanımı ve önemi vurgulanmış, ulaşım planlamasındaki rolüne değinilmiş, gelişmiş ve gelişmekte olan ülkelerdeki farklılıklar ele alınmış ve bir ulaşım politikası aracı olarak otomobil sahipliği sorunu ortaya konmuştur. İkinci bölümde otomobil sahipliğinin modellenmesinde kullanılan başlıca yöntemler incelenmiştir. Üçüncü bölümde Türkiye gibi gelişmekte olan ülkelerde modellemede karşılaşılan sorunlar incelenmiştir. Ayrıca otomotiv sektörünün dünyada ve Türkiye'deki durumu da incelenmiştir. Daha sonra bu çalışmada kullanılan veriler ve geliştirilen model açıklanmıştır. Dördüncü bölümde geliştirilen model kullanılarak 2005 yılında Türkiye ve İstanbul'daki otomobil sahipliği değerleri öngörülmüştür. Modelden elde edilen sonuçlar diğer çalışmalardaki öngörülerle karşılaştırılmış ve otomobil sahipliğinin modellenmesine ilişkin yapılması gereken çalışmalar konusunda öneriler getirmiştir.
  • Öge
    İkinci boğaz köprüsü ve demiryolu tüp tünel geçişi
    (Fen Bilimleri Enstitüsü, 1992) Karadeniz, Zeki ; Evren, Güngör ; 21803 ; Ulaştırma Mühendisliği
    Bu çalışmada Boğaziçi I. çevreyolu, Fatih Sultan Mehmet köprüsü ve ikinci çevreyolu ile BoQaz demiryolu tüp tünel geçişi incelenmiştir. Çalışma on bölümden oluşmaktadır. Birinci bölümde, üç alternatifin güzergahları ve istanbul'un ulaşım durumu incelenmiştir. ikinci bölümde alternatifler tanıtılmıştır. içüncü bölümde, her üç elternatif için T. i. G. ' ler hesaplanmşt ir. T. i. G. * ler hesaplanırken KGM' nin ekonomik etüd tabloları kullanılmıştır. Dördüncü bölümde, yolcu zaman deg"eri 1990 yılı için kişi başına milli gelir gözönüne alınarak hesaplanmıştır. Beşinci bölümde, Botjaz geçişinde yükün zaman degeri hesaplanmıştır. Altıncı bölümde, İstanbul için ortalama kaza maliyeti bulunduktan sonra üç alternatif için toplam kaza gideri hesaplanmıştır. Yedinci bölümde, otoyolların işletme ve bakım maliyetleri bulunmuştur. Sekizinci bölümde, TCDD'nin işletme ve bakım maliyetleri her alternatif için ayrı, ayrı incelenmiştir. Dokuzuncu bölümde, alternatiflerde şehir hatlarının işletme ve bakım maliyetleri bulunmuştur. Onuncu bölümde, elde edilen sonuçlar ekonomik açıklar incelenmiştir, incelemede net bugünkü deljer, iç verimlilik oranı ve fayda/maliyet yöntemleri kullanılmıştır.
  • Öge
    Yol geometrik standartlarının yol güvenliğine ve kapasiteye etkisi
    (Fen Bilimleri Enstitüsü, 1993) Ensari, N. Kubilay ; Gedizoğlu, Ergun ; 39171 ; Ulaştırma Mühendisliği
    Bu çalışmanın konusu yol geometrik standartlarının kapasiteye ve güvenliğe etkisidir. Birinci bölümde, tezin konusuna giriş yapıldı. ikinci bölümde, yol geometrik standartları tanımlan dı. Bu işlemi yaparken proje hızı yol geometrik stan dartlarının ana parametresi olarak kabul edildi. Di ğer geometrik standartlar ise yol güvenliğini önemli ölçüde etkileyen yol kesimleri içinde incelendi. Bu yol kesim leri sırasıyla dönemeçler, düşey kurblar olarak tanımlan dı. Ayrıca fiziki standard olarak yol yüzey yapısı ele alındı. Geometrik standartları tanımlanırken trafik ka zalarıyla doğrudan veya dolaylı ilişkisi olan yol ele manları, bahsedilen yol kesimleri içinde analiz edildi. Kurblar konusunda, dönemeçlerde birleştirme eğrilerinin merkezkaç kuvvetinin sademe etkisini azalttığından, dever uygulaması ve bu sırada aracın maruz kaldığı kuvvetler detaylı bir şekilde incelendi. Düşey kurb konusunda da görüş uzunluğu, eğim ve eğim boyundan bahsedildi ve bunun neticesinde trafik akımlarında meydana gelen hız farklı lıklarının yolun kapasitesi ve güvenliğine olumsuz etkide bulunduğu belirtildi. Yol yüzey yapısının fren boyu, araç sürüş konforu ve emniyeti üzerine etkileri araştı rıldı. üçüncü bölümde, kapasiteye etki eden etmenler tanım landı. Bu konuyu açıklayabilmek için öncelikle kapasite nin tanımı yapıldı ve hizmet düzeyiyle ilişkisi açıklan maya çalışıldı. Hizmet düzeyi kavramını açıklarken yol culuk hızı esas fakör olarak alındı. Yolun geometrik standartlarının kapasiteye etkisi araştırıldı. Dördüncü bölümde, geometrik standartların yol güven liğine olan etkisi çözümlenmeye çalışıldı. Bu konuda geometrik standart olarak dönemeçler, düşey kurblar, ban ketler ve fiziki standart olarak yol yüzey yapısı ele alındı. Beşinci bölümde ise kavşakların yol güvenliğine et kisi araştırıldı. Bu konu üç ana başlık altında toplan dı. Bunlar sırasıyla eşdüzey kavşaklar, katlı kavşak lar, kavşaklarda trafik akımı ve yol güvenliğine etkisi olarak tanımlandı. Altıncı bölümde, yolun güvenliğini ve kapasitesini arttırabilmek için yolda bulunması gereken geometrik standartların ne olması gerektiği konusunda araştırmanın sonuçları yazıldı.
  • Öge
    Otoyol ve demiryolunun önemli çevre etkilerinin incelenmesi ve değerlendirilmesi / Zübeyde Öztürk
    (Fen Bilimleri Enstitüsü, 1994) Öztürk, Zübeyde ; Evren, Güngör ; 39820 ; Ulaştırma Mühendisliği ; Transportation Engineering
    Ülkemiz için oldukça güncel olan otoyol ve hızlı demiryolu sistemleri nin ele alınarak çevre etkilerinin irdelendiği çalışma beş bölümden oluşmak tadır. Hava kirliliği, gürültü, alan kullanımı ve kazalar olarak ele alınan 4 önemli çevresel etki ikinci bölümde detaylı olarak incelenmiş ve bu etkilerin demiryolunda daha tehlikesiz boyutlarda olduğu ortaya konmuştur. Üçüncü bölümde ülkemizde tartışma konusu olan İstanbul-Ankara koridoruna ait bir kesit alınmış ve her yönde çift şeritli bir otoyol ile çift hatlı bir hızlı demiryolu modeli kurularak farklı durumlar için işletme kapasitesi he saplanmıştır. Dördüncü bölümde bu modeller için ele alınan trafik talep değerleri belli aralıklarla işletme kapasitesine kadar artırılıp herbir talep değerinde çevre etkileri uygun yaklaşım ve metodlarla hesaplanmıştır. Ayrıca bu etkile rin hıza göre değişimleri de hesaplanarak diyagramlar oluşturulmuştur. Etki lerin maliyetinin ne şekilde belirlenebileceği açıklandıktan sonra "Uluslarara sı Demiryolları Birliği"nin çalışmalarına dayanarak her iki sistem için belirli trafik talebi değerlerindeki maliyetler hesaplanmıştır. Beşinci bölümde ise çevre maliyetinin yatırım ve işletme maliyetleri yanındaki önemi ortaya konmaya çalışılmıştır. Bunun için toplam maliyet M=a+b.T şeklinde ele alınıp, trafiğe bağımlı ve bağımsız maliyetler sınıflan dırılmış, formüle edilip bilgisayar programı hazırlanmış ve değişik durumlar için sonuç alınarak Talep-Maliyet diyagramları elde edilmiştir. Bu diyagram larda iki sisteme ait eğrilerin kesişme noktalarından faydalanarak hangi talep değerlerinde hangi sistemin ekonomik olduğu saptanmıştır. Son olarak çalışmadan elde edilen sonuçlar açıklanmıştır.
  • Öge
    Esnek üstyapıların projelendirilmesinde AASHO 1972 ve AASHO 1986 yöntemlerinin karşılaştırılması
    (Fen Bilimleri Enstitüsü, 1994) Küpçü, Ö. Ergin ; Ağar, Emine ; 39693 ; Ulaştırma Mühendisliği
    Karayolları Genel Müdürlüğü esnek yol üst yapıların projelendirilmesinde AASHO 1972 yöntemini kullanmaktadır. AASHO yöntemi Amerikan Karayolları Görevliler Birliği tarafından hazırlanmıştır, 1963.' de ilk baskısı yapılan AASHO yöntemi zamanla, geliştirilmiş ve İ972' de 2. baskısı ve 1986' da.3. baskısı yayınlanmıştır. Yöntemin oluşturulmasında 1956 - 1958 yıllarında yapılan- AASHO Deneme Yolundaki değişik malzeme ve tabaka kalınlıklı üstyapıların davranışlarının incelenmesi temel. teşkil etmiştir.. AASHO taraf andan 'en son olarak hazırlanana AASHO 1936 yönteminin üzerindeki çalışmalarının ülkemizde de başlaması önemlidir, Bu yüksek lisans tez çalışmasının ana amacı 1972 ve 1986 yıllarında yayınlanan bu. iki yöntemin -farklılıklarım açıklamak ve ülkemiz için öneriler sunmaktır. l» bölüm' de AASHO Yönteminin nasıl oluşturulduğu anlatılmaktadır. AASHO Deney Yolu çalışmaları hakkında b i l g i verilmektedir.. 2. bolüm' de esnek üstyapının özellikleri açıklanmaktadır. Bir esnek üstyapının nelerden oluştuğu gösterilmektedir.. 3. bölümle AASHO 1972, 4. bölümle de AASHO 1986 esnek yol üstyapısı projelendirme yöntemleri sunulmaktadır, 5. bölüm' de ise bu iki projelendirme yönteminin farkları sergilenmiştir»
  • Öge
    Toplu taşıma sistemlerinin karşılaştırılması ve İstanbul örneği
    (Fen Bilimleri Enstitüsü, 1995) Öğüt, Kemal Selçuk ; Öztaş, Güven ; 46203 ; Ulaştırma Mühendisliği
    Günümüzde hızlı nüfus artışı ve kentleşme sonucu ortaya çıkan en önemli sorunlardan biri trafik problemleridir. Özellikle düzensiz büyüyen kentlerde, bu sorun hayatı büyük ölçüde aksatmaktadır. Bugün, bütün ulaştırma mühendislerinin ve bu konuyla ilgilenen uzmanların ortak görüşü, trafik problemlerinin esas kaynağının özel otomobiller olduğu yolundadır. Özel araç kullanımını azaltmak için çeşitli uygulamalar yapılmakta ise de, bunun en etkili yolu toplu taşıma sistemlerinin geliştirilerek daha yaygın kullanımını sağlamaktır. Günümüzde kentiçi toplu taşıma sistemlerinde büyük ilerlemeler kaydedilmekte, birim taşıma maliyetlerini düşüren, daha konforlu, düzenli, kaza riski ve çevreye olumsuz etkileri en az olan sistemler geliştirilmektedir. Bu çalışmada, kentiçi toplu taşıma sistemlerinin sınıflandırılması, gelişimi ve karşılaştırılması yer almaktadır. Küçük yerleşim yerlerinde ideal olan lastik tekerlekli sistemler, nüfus artışına paralel olarak yerlerini raylı sistemlere bırakmaktadır. Deniz, nehir veya göl kenarında kurulan yerleşim yerleri için deniz ulaşımı; kapasitesi, enerji tüketim ve çevresel etkilerinden dolayı en çok tercih edilen sistem olmuştur. Günümüzde yeni gelişmekte olan "kentiçinde hava ulaşım sistemlerinin kullanılması" giderek yaygınlaşmaktadır. Çalışmanın ikinci kısmında, bugün istanbul'da işletilmekte olan toplu taşıma türleri incelenmiştir. Raylı sistemlerdeki son gelişmeler ile İstanbul trafiğine çözüm yolları aranmakta ise de, bu sistemlerin inşasında çok geç kalınmış olması ve denizyolu sistemlerinin gerektiği verimlilikte kullanılamaması çözümü güçleştirmektedir. Çalışmanın son bölümünde İstanbul'daki toplu taşıma sistemlerinin daha verimli işletilmesi için daha ziyade kısa vadeli bazı önerilerde bulunulmuştur.
  • Öge
    Edirne-İstanbul-Ankara-Hatay koridorunda 1965, 1970, 1975, 1980 ve 1985 yılları itibarıyla şehirlerarası kamyon trafiğinin tahmini
    (Fen Bilimleri Enstitüsü, 1995) Minsolmaz, Selahattin ; Göçmen, Özer ; 46261 ; Ulaştırma Mühendisliği
    Bu çalışmada, şehirlerarası karayollarında kamyon trafiğinin tahminine yönelik olarak, Türkiye şartları için geliştirilmiş 'Taşın Faktörleri Metodu" incelenmiş ve bu metodun, ülkemizde kamyon trafiği açısından oldukça önemli bir yeri bulunan E-5 Karayolu üzerinde uygulaması yapılmıştır. Amaç, 1960-1963-1965 yılları verileri ve Türkiye genelinde 72 adet il çifti kullanılarak geliştirilen bu metodun, 1965-1970-1975-1980-1985 verileri ve uygulama güzergahı olarak ta E-5 koridoru alınarak, elde edilecek sonuçların karşılaştırılmasıdır. Çalışmanın birinci bölümünde, gelişmiş ülkelerde, şehiriçi ulaşım sorunlarına ve trafikteki otomobil yoğunluğuna bağlı olarak geliştirilen ve genellikle şehiriçi otomobil trafiği üzerine kurulan trafik tahmin metotlarının, kamyon trafiğinin yoğun olduğu ülkemiz karayollarında uygun sonuçlar vermeyeceği belirtilmiştir. Şehirlerarası karayollarımızda trafiğin tahmininde, söz konusu kamyon trafiği dikkate alınması gereken bir unsurdur. Bu çalışmada, genel trafik içindeki kamyon trafiğinin yoğunluğu dikkate alınarak, belli bir koridor üzerindeki iller arasında kamyon trafiğinin tahmini araştırılmıştır. İkinci bölümde ise yük taşıma talebini belirleyen faktörlere değinilerek, ekonomik gelişmişlikle yük taşıma talebi arasındaki ilişki, yük taşımacılığında karayollarının payı ve E-5 Karayolu'nun önemi üzerinde durulmuştur. Ayrıca bu bölümde yük taşımacılığının ulaştırma türleri arasındaki dağılımı ve karayolu yük taşımacılığının diğer ulaştırma türlerine göre avantajları belirtilmiştir. Çalışmanın son bölümünde ise "Taşın Faktörleri Metodu" incelenmiş ve bu metodun E-5 koridorundaki il çiftlerine uygulaması yapılmıştır. Taşın faktörleri metodu, kamyon trafiğinin oluşum koşullarının tamamen ekonomik ve ticari etkilere dayandığı gerçeğinden hareket etmektedir. Metodun elemanları; şehirlerin nüfusları, katma değerleri ve aralarındaki mesafelerdir. Metotta "İl bazında katma değerler" gibi genel bir ekonomik göstergeden faydalanılarak, kamyon trafiğinin ekonomik ve ticari taşını temsil eden niteliklerinin ifade edilebileceği öngörülmüştür. Uygulama 1965-1970-1975- 1980-1985 yıllarını ve yedi adet il çiftini içermektedir. Taşın faktörlerinin hesabında Trafik adı verilen ve Turbo Pascal dilinde yazılan bilgisayar programı, regresyon ve korelasyon analizlerinde ise Storm paket programı kullanılmıştır. Neticede beş yıla ait birer adet lineer ve birer adet üslü fonksiyon elde edilmiştir. Ayrıca bu beş yıla ait dataların aynı grup içinde birlikte değerlendirilmeleriyle genel bir üslü ifadeye ulaşılmıştır. Ve elde edilen bu genel üslü ifade, daha önceki çalışmaya ait genel üslü ifadeyle oldukça benzer bir sonuç vermiştir. Hesap sonuçlan eklerde ayrıca verilmiştir.
  • Öge
    Prefabrike öngermeli ve betonarme kirişli karayolu köprülerinin bilgisayar yardımıyla boyutlandırılması
    (Fen Bilimleri Enstitüsü, 1995) Öztoprak, Z. Özkan ; Aydoğan, Metin ; 46461 ; Ulaştırma Mühendisliği
    Bu çalışmada, Prefabrike Öngermeli ve Betonarme Kirişli karayolu köprülerinin bilgisayar yardımıyla projelendirilmesi için bir algoritma geliştirilmiştir. Çalışma beş bölümden oluşmaktadır. Birinci bölümde çalışmanın gerekçeleri ve kullanılan şartname hakkında bilgi verilmiş, çalışmanın sınırları belirtilmiştir. İkinci bölümde araştırmaya esas şartnamenin bir özeti verilerek dayandığı temel ilkelerden bahsedilmiştir. Üçüncü bölümde geliştirilen programın esasları, giriş-çıkış bilgileri ve formatları ile ayrıntılı akış diyagramları verilmiştir. Dördüncü bölümde geliştirilen program kullanılarak çözülmüş iki adet örnek verilmiştir. Son bölümde ise elde edilen sonuçlar verilmiştir.
  • Öge
    Uzman sistemler ve ulaştırma alanında kullanımları
    (Fen Bilimleri Enstitüsü, 1995) Göktepe, A. Burak ; Gerçek, Haluk ; 46411 ; Ulaştırma Mühendisliği
    Yapay zekanın bir uzantısı olan uzman sistemlerin popüleritesi her geçen gün artmaktadır. Uzman sistemler, yapay zekanın finansal açıdan lokomotifi durumundadırlar. Çok az bir geçmişe sahip olmalarına karşın elde ettikleri başarı hiç de azımsanıcak gibi değildir. Bu başarıyı elde etmelerindeki en büyük pay sahibi, kuşkusuz uygulamaya yönelik olmalarıdır. Uzman sistemlerin temel amacı, insan tecrübelerine dayanan, muhakeme ve sonuç çıkarım aşamalarında bir takım prosedürlerle birlikte insan karar verme yeteneği gerektiren bazı aktiviteleri bilgisayar yardımı ile gerçekleştirmektir. Teşhis, planlama, tanıma, yorumlama, tasarım gibi konularda insan davranışlarını taklit eden uzman sistem çalışmaları yapılmaktadır. Geçmişi son derece az olan uzman sistemlerin ulaştırma alnında kullanımı son 15 seneye dayanır. Fakat bu konuda da oldukça değerli ve yararlı çalışmalar yapılmıştır. Ulaştırma sistemlerinin analizinde, alt yapı kontrolünde, bakım-onarım işlemlerinde, arıza teşhisinde, ağ kontrolü operasyonlarında gibi bir çok konuda yapılmış ve yapılmakta olan uygulamalar vardır. Yapay zekanın bir kolu olan bulanık mantık, belirsiz durumlardaki çıkarım işlemleri için büyük olanaklar sağlamaktadır. Ulaştırma problemleri de günlük hayatın içinden kesitler içerdiği için bir çok belirsiz durum içermektedir. Son yıllarda bu belirsizlikler, 1960'ların ortasında ortaya atılan Bulanık Mantık Teorisi Yardımı ile çözülebilmektedir. Konu ile ilgili çeşitli araştırmalar yürütülmektedir ve bir çok ulaştırma probleminin çözümünde önemli mesafeler alınmıştır. Bu çalışmada, yapay zeka ve uzman sistemler hakkında genel bilgiler verildikten sonra, ulaştırma alanında kullanımları ele alınmıştır. Daha sonra ise belirsizlik ve Bulanık Mantık Teorisi'nin ulaştırma problemlerindeki yeri anlatılmıştır. Son olarak ise, örnek bir uzman sistem tasarlanmış ve değerlendirme yapılmıştır.
  • Öge
    Şantiyelerin kurulması ve bir otoyol şantiyesinin incelenmesi
    (Fen Bilimleri Enstitüsü, 1996) Bilek, İsmail ; Öztaş, Güven ; 55627 ; Ulaştırma Mühendisliği
    Günümüzde büyük inşaat yapılarının başarıyla ve zamanında gerçekleştirilebilmeleri için kurulan büyük şantiyelerin iyi düzenlenmeleri ve kurulmaları çok büyük önem kazanmıştır. Bu amaçla tezin birinci bölümünde, şantiyelerin kurulma aşamasındaki problemlerden bahsedilmiştir. Çözülmesi gereken en önemli problemler, taşımalar ve bunlarla ilgili hareket problemleridir. Bir yapının ekonomik olarak yapılabilmesi için öncelikle taşıma ve hareket işini halletmek gerekir. Tezin ikinci bölümünde; şantiyelerin nasıl kurulduğu, düzenlenirken nelere dikkat edilmesi gerektiği, karşılaşılan şantiye tipleri ve bunların genel özellikleri, şantiyelerde bulunması gerekli tesisler, şantiyelerin makine ve alet parkı ile şantiyelerin trafik akım sistemleri hakkında genel bilgiler verilmiştir. Otoyol şantiyelerinin çok özel ve büyük şantiyeler olması nedeniyle üçüncü bölümde de, bunların genel özellikleri ve diğer şantiye türleriyle karşılaştırılması yapılmıştır. Bu karşılaştırmanın yapılabilmesi için gözlem ve incelemelerden faydalanılmıştır. Özel olarak bir otoyol şantiyesinin de incelenmesi dördüncü bölümde gerçekleştirilmiştir. Örnek olarak Gümoşova-Gerede otoyolu seçilmiş ve bu otoyol ile şantiyesinin genel ve kendine has özellikleri incelenmiştir. Bu araştırmalar ışığında elde edilen sonuçlar ve öneriler beşinci bölümde verilmiştir.