FBE- Deniz Ulaştırma Mühendisliği Lisansüstü Programı
Bu topluluk için Kalıcı Uri
Deniz Ulaştırma Mühendisliği Ana Bilim Dalı altında bir lisansüstü programı olup, yüksek lisans ve doktora düzeyinde eğitim vermektedir.
Gözat
Başlık ile FBE- Deniz Ulaştırma Mühendisliği Lisansüstü Programı'a göz atma
Sayfa başına sonuç
Sıralama Seçenekleri
-
ÖgeAn alternative fuel assessment model for ships and experiments on the effect of methanol on diesel engines(Fen Bilimleri Enstitüsü, 2019) Zincir, Burak ; Deniz, Cengiz ; 10304496 ; Deniz Ulaştırma Mühendisliği ; Maritime Transportation and Mangement EngineeringGünümüzde, hava kirliliği, küresel ısınma ve iklim değişikliği konuları öncelikli tartışma ve araştırma konularıdır. Paris'teki Birleşmiş Milletler İklim Değişikliği Konferansı'nda imzalanan, bağlayıcılığı olmayan, ülkeler arası anlaşmada belirtilen emisyon seviyeleri ile günümüzdeki emisyon miktarları karşılaştırıldığında, belirtilen seviyenin aşılmış olduğu görülmektedir. Küresel ısınma, atmosfere yayılan sera gazları ile beraber artmaktadır. Karbondioksit, yayılan bu sera gazlarının en önemli ve en fazla yayılan parçasıdır. Küresel ısınma, aşırı yağışlar, fırtınalar, buzulların erimesi, sel veya aşırı kuraklık gibi aşırı doğa olayları ile beraber iklim değişikliğine neden olmaktadır. Küresel ısınmayı yavaşlatmaya yönelik çalışmalar olmasına rağmen, dünyadaki enerji tüketimindeki artış bu çabayı etkisiz hale getirmektedir. İklim değişikliğinin yanında hava kirliliği ve hava kalitesinin bozulması da insan sağlığını ve ekim alanlarını etkileyen faktörlerdir. Azot oksit ve sülfür oksit emisyonları asit yağmurlarına sebep olmakta ve ekim alanlarını etkilemektedir. Karbon monoksit ve partikül madde emisyonları ise hava kalitesini bozmakta ve insan sağlığına zarar vermektedir. Siyah karbon emisyonları ise ekim alanlarını bozmakta ve verimsizleştirmektedir. Emisyon miktarlarının artışı dünyadaki enerji tüketimine doğrudan bağlıdır. Dünyadaki enerji tüketimi 2015 yılında 575 katrilyon Btu iken modellere göre 2030 yılında 663 katrilyon Btu ve 2040 yılında 736 katrilyon Btu olması tahmin edilmektedir. Enerjiyi tüketen çeşitli alanlar bulunmaktadır. Bunlar yapılar, ulaşım ve endüstri alanlarıdır. Yapılar, konutlar ve ticari binalardan oluşmaktadır. Endüstri alanı, üretim tesisleri, fabrikalar ve ağır sanayi bölgelerinden oluşmaktadır. Ulaşım alanı ise kara, demiryolu, hava ve deniz taşımacılığını içermektedir. Ulaşım sektörü, enerji tüketiminin önemli bir bölümünü oluşturmaktadır. 2015 yılında yaklaşık 110 katrilyon Btu enerji tüketimi sadece ulaşım sektöründe gerçekleşmiştir ve 2040 yılında 140 katrilyon Btu enerji tüketimi olması beklenmektedir. Ayrıca ulaşım sektörü dünya emisyon miktarlarında da önemli bir paya sahiptir. Avrupa Enerji Ajansı'nın verilerine göre karbon monoksit emisyonlarının %18.84'ü kara taşımacılığından, %0.11'i demiryolu taşımacılığından, %0.99'u hava taşımacılığından ve %1.94'ü deniz taşımacılığından; azot oksit emisyonlarının %28.65'i kara taşımacılığından, %0.94'ü demiryolu taşımacılığından, %6.59'u hava taşımacılığından ve %20.98'i deniz taşımacılığından; sülfür oksit emisyonlarının %7.71'i kara taşımacılığından, %0.02'si demiryolu taşımacılığından, %0.9'u hava taşımacılığından ve %11.8'i deniz taşımacılığından; partikül madde tip (PM10) emisyonlarının %0.48'i kara taşımacılığından, %0.54'ü demiryolu taşımacılığından, %0.48'i hava taşımacılığından ve %4.63'ü deniz taşımacılığından; ve partikül madde tip (PM2.5) emisyonlarının %9.98'i kara taşımacılığından, %0.6'sı demiryolu taşımacılığından, %0.87'si hava taşımacılıktan ve %8.57'si deniz taşımacılığından oluşmaktadır. Deniz taşımacılığı, ulaşım alanının önemli bir kısmını oluşturmaktadır. Dünya ticaretinin %90'ı, Avrupa Birliği'nin dış ticaretinin %90'ı ve iç ticaretinin %40'ı bu yolla yapılmaktadır. Deniz taşımacılığında 2012 yıllında 300 milyon ton yakıt harcanmış, 938 milyon ton karbondioksit, 19 milyon ton azot oksit, 10.2 milyon ton sülfür oksit, 1.4 milyon ton partikül ve 936 bin ton karbon monoksit emisyonu atmosfere verilmiştir. Deniz taşımacılığındaki dikkate alınması gereken bu emisyon miktarlarını azaltmak için, Uluslararası Denizcilik Örgütü çalışmalar yapmaktadır. Karbondioksit emisyonlarını azaltmaya yönelik, MARPOL Ek-VI altında Gemilerde Enerji Verimliliği Sözleşmesi yürürlüğe girmiş ve en son IMO Veri Toplama Sistemi 1 Mart 2018'de yürürlüğe girmiştir. Diğer yandan Avrupa Birliği ülkeleri tarafından MRV Regülasyon'u 1 Temmuz 2015 yılında yürürlüğe sokularak gemilerden kaynaklı karbondioksit emisyonlarının kayıt altına alınması ve azaltılmasına yönelik çalışmalar desteklenmektedir. Azot oksit emisyonlarını azaltmaya yönelik IMO NOX Kod ile beraber Emisyon Kontrol Alanları içi ve dışı olarak makine hızını bağlı olarak sınırlar belirlenmiş ve hem makine üreticilerinin bu sınırlara uygun makine üretmesi hem de gemilerde bu sınırlara uygun makinelerin kullanılması standart haline sokulmuştur. Sülfür oksit ve partikül madde emisyonları için gemilerde kullanılacak yakıtların içeriğine sülfür sınırı getirilmiş ve hem Emisyon Kontrol Alanları içi hem de dışı olmak üzere bu sınırlar belirlenmiş ve gemilerde standarda uygun yakıtların kullanımı amaçlanmıştır. Gün geçtikçe emisyon kuralları katılaşmaktadır. Bu kurallara uygunluk sağlanabilmesi için gemilerde, çeşitli emisyon azaltma teknolojileri ve metotları uygulanmaktadır. Bunlar, azot oksit emisyonlarını azaltmak için egzoz gazı resirkülasyon sistemi, seçici katalitik azaltma, silindir içine su verilmesi ve makine modifikasyonları iken sülfür oksit emisyonları için ise sülfür oksit filtreleme sistemi kullanılmaktadır. Ancak bu yöntemler hedefledikleri emisyon miktarlarını azaltsalar da diğer emisyonlara etkileri olmamakta diğer yandan makine verimini düşürdüklerinden karbondioksit emisyonlarında da artışı sebep olmaktadırlar. Bu yöntemlere ek olarak gemilerde alternatif yakıtların kullanılması, azot oksit, sülfür oksit, karbondioksit ve partikül madde emisyonlarını aynı anda düşürme potansiyeline sahiptir. Gemilerde kullanılabilecek alternatif yakıtlar, sıvılaştırılmış doğalgaz, sıvılaştırılmış petrol gazı, metanol, etanol, dimetil eter, biyodizel, biyogaz, sentetik yakıtlar, hidrojen, elektrik ve nükleer yakıt olarak sayılabilir. Bunlara ek olarak amonyak da son yıllarda alternatif yakıt olarak düşünülmektedir. Dünya üzerinde 116 adet sıvılaştırılmış doğalgaz kullanan gemi seyir yapmakta olup, 112 adet yeni sipariş verilmiş ve 93 adet de sıvılaştırılmış doğalgaz kullanmaya hazır gemi bulunmaktadır. 2 adet metanol kullanan gemi seyir yaparken, 6 adet kimyasal tanker siparişi verilmiştir. 12 adet sıvılaştırılmış petrol gazı kullanan gaz tankeri seyir yapmaktadır. 2 adet etan kullanan gemi seyir yaparken, 2 adet de sipariş verilmiştir. Ayrıca 2 adet hidrojen kullanan gemi de seyir yapmaktadır. Belirtilen gemi sayıları, deniz taşımacılığının alternatif yakıtlara yöneldiğini göstermektedir. Ancak bilindiği gibi gemilerdeki geleneksel yakıtlar, gemi güvenliği açısından, 60°C'nin üstünde parlama noktasına sahiptir. Diğer yandan gemilerde kullanılmaya başlanan alternatif yakıtlar genelde daha düşük parlama noktasına sahip yakıtlardır. Bu da gemilerde alternatif yakıtları kullanmadan önce gemi üzerinde modifikasyonlar yapılıp güvenlik tedbirlerinin arttırılmasını gerektirmektedir. Bunun için IGF Kodu referans alınmaktadır. Bu kod gaz ve diğer parlama noktası düşük yakıtların gemilerde kullanılması için gerekli olan minimum standartları belirlemektedir. Bir gemide kullanılacak alternatif yakıtı belirlemeden önce çeşitli faktörler ele alınmalı, yakıt özellikleri incelenmeli, yakıtın uzun dönem kullanılıp kullanılamayacağı, olgunlaşmış bir teknolojiye sahip olup olmadığı, çevre dostu olup olmadığı, emisyonlara etkisi, uluslararası kurallara uygunluğu, ilk yatırım, işletme ve yakıt maliyetleri detaylıca araştırılmalıdır. Hazırlanan bu tez iki ana kısımdan oluşmaktadır. İlk kısımda gemilerde kullanılacak alternatif yakıtları değerlendirmek ve seçimini kolaylaştırmak adına farklı kriterler kullanılarak bir değerlendirme modeli oluşturulmuş ve çeşitli alternatif yakıtlar değerlendirilmiştir. Tezin ikinci kısmında ise bir dizel motorda metanol yakıtı, kısmi ön karışımlı yanma konsepti kullanılarak deneysel çalışma yapılmıştır. Tezin ilk kısmının amacı, gemilerde alternatif yakıtların kullanımını etkileyecek kriterler kullanılarak bir değerlendirme modeli oluşturulması, bu metot vasıtası ile hem hangi kriterlerin alternatif yakıt seçiminde daha belirleyici olduğunun görülmesi hem de hangi alternatif yakıtların gemilerde kullanılmasının daha uygun olacağının bulunmasıdır. Tezin ikinci kısmının amacı ise ilk kısımda değerlendirilen alternatif yakıtlardan en uygun olanlarından biri ile bir dizel motor üzerinde deneysel çalışma yapılması, hem farklı yüklerde yanma olayının, makine performansının ve açığa çıkan emisyonların gözlemlenmesi hem de yakıtın yanmasına etki edecek bazı parametreleri değiştirerek, bu değişimlerin makine performansı ve emisyonlara etkilerinin gözlemlenmesidir. Sonucunda da deneysel çalışmada kullanılan alternatif yakıtın gemilerde kullanıma uygun olup olmadığı ve uluslararası denizcilik emisyon kurallarına uygunluğu incelenmiştir. Oluşturulan değerlendirme modeli tarafından değerlendirilecek alternatif yakıtlar, amonyak, etanol, hidrojen, jet yakıtı, metanol, sıvılaştırılmış doğalgaz ve sıvılaştırılmış petrol gazıdır. Değerlendirme modeli oluşturulurken, çok kriterli karar verme yöntemlerinden biri olan analitik hiyerarşi prosesi kullanılmıştır. Değerlendirme modelinde alternatif yakıtların değerlendirileceği ana kriterler, emniyet, mevzuat, güvenilirlik, teknik, ekonomi ve ekolojidir. Ana kriterlerin yanında emniyet kriterinin altında parlama noktası, kendiliğinden tutuşma noktası, yanma limitleri, alev hızı ve maruz kalma derecesi; güvenilirlik kriterinin altında olgunluk ve yakıt ikmal imkanları; teknik kriterin altında, sistemin karmaşıklığı, gemilere uygulanabilirlik ve makine parçalarına etki; ekonomi kriterinin altında ticari etki, yatırım maliyeti, bakım maliyeti ve yakıt maliyeti bulunmaktadır. Hem ana kriterlerin hem de ana kriterlerin altındaki alt kriterlerin ağırlıkları on dört eksperin anket görüşlerine göre puanlandıktan sonra analitik hiyerarşi prosesi kullanılarak bulunmuştur. Buna göre emniyet ve ekoloji kriterleri 0.346 ağırlık puanıyla ilk sıradadır. Mevzuat kriteri 0.146 ağırlık puanı ile ikinci derecede etki etmektedir. Alternatif yakıtların her bir kriterde değerlendirilmesi ise alternatif yakıtların fiziksel ve kimyasal özelliklerinin birbirleri ile kıyaslanması, mevzuata uygunlukları, sistem gereklilikleri, yakıt ikmal noktaları, olgunluk dereceleri gibi sayısal olmayan verilerin sayısal veriye dönüştürülmesinden sonra birbirleri ile kıyaslanması şeklinde, analitik hiyerarşi prosesi kullanılarak yapılmıştır. Değerlendirme modelinin sonuçlarına göre sıvılaştırılmış doğalgaz 0.234 ağırlık puanı ile en uygun yakıt olarak çıkmıştır. İkinci sırada 0.151 ağırlık puanı ile metanol, üçüncü sırada ise 0.148 ağırlık puanı ile amonyak en uygun yakıtlardan olmuştur. Tezin ikinci kısmında metanol ile deneysel çalışma yapılması planlanmıştır. Metanolün seçilmesinde hem bu yakıtın denizcilik sektörü açısından güncelliğinin olması hem de deneysel çalışma esnasında laboratuar emniyetinin daha kolay sağlanabilecek olması, geleneksel yakıtlara benzerliği, normal koşullarda sıvı halde depo edilebilmesi ve sülfürsüz bir yakıt olması etkili olmuştur. Metanolün dizel motorlarda yakılabilmesi için birçok yanma konsepti uygulansa da kısmi ön karışımlı yanma konsepti ile çalışma yapılmıştır. Bunun sebebi makine üzerinde daha az modifikasyon ihtiyacının olması, makinede yüksek verim elde edilmesi, düşük azot oksit ve partikül madde emisyonları, metanolün kısmi ön karışımlı yanma ile yakılmasına ilişkin literatürdeki boşluklar ve kısmi ön karışımlı yanmanın gemi ana makineleri için uygulanabilir olmasıdır. Deneysel çalışmalar, Lund Üniversitesi'nin test laboratuarındaki Scania D13 dizel motoru üzerinde gerçekleştirilmiştir. Normalde altı silindirli olan bu motor, deneysel çalışmalar için tek silindirinde yanma gerçekleşecek şekilde modifiye edilmiştir. Testler, 2 bar, 3 bar, 5 bar, 8 bar ve 10 bar indike ortalama efektif basınç yüklerinde gerçekleştirilmiştir. 2 bar indike ortalama efektif basınç yükünde, emme havası sıcaklığının yanmaya, makine performansına ve emisyonlara etkisi incelenirken, 3 bar indike ortalama efektif basınç yükünde, yakıt püskürtme zamanının yanmaya, makine performansına ve emisyonlara etkisi incelenmiştir. 5 bar ve 8 bar indike ortalama efektif basınç yüklerinde genel yanma trendleri, makine performansı ve emisyonlar incelenmiştir. 10 bar indike ortalama efektif basınçta ise tek yakıt püskürtmesi ve ayrık yakıt püskürtmesi denenmiştir. Ayrık püskürtme esnasında yakıt püskürtme parametrelerinden, ilk püskürtme zamanının etkileri, ikinci püskürtme zamanının etkileri, ilk püskürtme süresinin oranının etkileri ve yakıt püskürtme basıncının etkileri incelenmiştir. Genel sonuçlara göre, makinede yanma stabilitesi COV IMEPn %2 ile iyi durumdadır. Makine verimi minimum 0.44 maksimum 0.49 olurken, yanma verimi minimum 0.89 iken 5 bar indike ortalama efektif basınç yükten sonra 0.99'un üzerindedir. Karbon monoksit ve yanmamış hidrokarbon emisyonları 5 bar indike ortalama efektif basınç yükten sonra 0.2 g/kWh olarak düşük seyretmiştir. Azot oksit emisyonları, 5 bar ortalama efektif basınç yüke kadar azot oksit tier III emisyon limitlerinin altındayken, 8 ve 10 bar ortalama efektif basınç yüklerinde 5 g/kWh ve 5.5 g/kWh ile tier II emisyon limitlerinde seyretmiştir. Deneysel çalışmalar, makinenin ısınma sorunları nedeniyle 10 bar ortalama efektif basınca kadar yapılabilmiş, makinenin tam yükü olan 20 bar ortalama efektif basınç yüküne çıkılamamıştır. Bu nedenle 10 bar ile 20 bar arasındaki spesifik yakıt tüketimi, yanma verimi, makine verimi ve emisyon değerleri alınan verilere göre eğri uydurularak trendi tahmin edilmeye çalışılmıştır. Buna göre en düşük spesifik yakıt tüketimi, 381 g/kWh ile 16 bar indike ortalama efektif basınç yükünde elde edilmiştir. Yanma verimi 0.99'un üzerinde seyrederken, makine verimi 0.485 ile 16 bar indike ortalama efektif basınçta elde edilmiştir. Karbondioksit miktarı 16 bar indike ortalama efektif basınçta 524 g/kWh ile en düşük seviyesindedir. Karbon monoksit ve yanmamış hidrokarbon emisyonları 0.2 g/kWh ile 20 bar indike ortalama efektif basınç yüküne kadar devam etmiştir. Azot oksit emisyonları ise 13.5 bar indike ortalama efektif basınç yüke kadar azot oksit tier II limitleri altında seyrederken, daha yüksek yüklerde bu limiti aşmıştır. Ancak daha önce aynı test motoru üzerinde metanol ile yapılan deneylerde egzoz gaz resirkülasyon sistemi kullanıldığında azot oksit emisyonlarının rahatlıkla 0.4 g/kWh'in altına indirildiği belirtilmişti. Bu da gösteriyor ki egzoz gaz resirkülasyonu kullanıldığında, azot oksit emisyonları azot oksit tier III limitlerinin altında kalacaktır. Bu tez çalışması göstermiştir ki oluşturulan değerlendirme modeli deniz taşımacılığının gerçekleri ile örtüşmekte ve gemilerine alternatif yakıt seçiminde bulunacak olan karar vericilere yön gösterebilmektedir. Deneysel çalışma kısmı ise metanol yakıtının kısmi ön karışımlı yanma konsepti kullanılarak bir dizel motorda iyi bir makine stabilitesi, yüksek makine verimi ve testlerin genelinde düşük emisyon miktarları ile yakılabileceğini göstermiştir. Metanol yakıtının sülfürsüz oluşu sülfür oksit emisyonlarının açığa çıkmamasını sağlarken, yine metanolün kimyasal özelliği ve kısmi ön karışımlı yanma konsepti sayesinde partikül emisyonlarının sıfıra yakın olmasını sağlamaktadır. Belli bir yüke kadar azot oksit tier III emisyon limitleri altında seyreden azot oksit emisyonları da bu seviyeyi aştığında egzoz gaz resirkülasyonu kullanılarak yine tier III limitleri altına indirilebilmekte ve regülasyonla uyum göstermektedir. Karbondioksit emisyonları için ise metanolün düşük karbon içermesi, bu emisyonların daha az atmosfere verilmesini sağlamaktadır. Eğer ileride karbon nötr olan biyo-metanol kullanımı yaygınlaşırsa karbondioksit emisyonlarının kayıtlara geçirilmesine de gerek kalmayacaktır. Metanol kısmi ön karışımlı yanma konsepti güncel karbondioksit, azot oksit ve sülfür oksit emisyon kuralları ile uyumlu olduğunu göstermiştir.
-
ÖgeAn operating costs estimation model for the tanker ships(Institute of Science and Technology, 2020) Aksoy, Mehmet Sabri ; Çiçek, Kadir ; 637698 ; Department of Maritime Transportation EngineeringWith its advantages, maritime transportation has been the most widely used transportation mode throughout recorded history. So much so that, according to the United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD) Review of Maritime Transport 2019 Report, 11 billion tons of cargo which are 80% of world transportation is carried by seaway. The specialization of ships by type and by size has been the most important trigger for the development in maritime transportation. With the growth in specialization at shipping, the need for economic information on shipping has increased considerably. In other words, the need for economic analysis studies in international maritime transportation is increasing day by day, with the increasing volume of maritime transport. In the literature, it is observed that the interest in the studies in the economic analysis for maritime cargo vessels has increased and reports published by maritime consultancy agencies have continuously increased. On the other hand, the global political fluctuations, environmentally driven regulations, energy efficiency concerns for maritime cargo vessels enforces ship owners and ship management companies to make better planning and flexible and forward-looking decision-making processes in order to maintain their competitiveness in such a dynamic environment. Especially, the enhancement of economic performance through the development of an appropriate financial management system is the most critical point for shipping companies in an increasingly competitive environment. For these reasons, with the forecasting of the changes in operational cost items, the shipping companies will meet provides reasonable contributions to the enhancement of the economic performance. That is why, nowadays, economic forecasting on critical operational cost items has become an important part of financial planning for shipping companies. From these viewpoints, this thesis study focuses on the estimation of the operational cost items for the tanker ships based on previous years' data. With the estimation on the operational cost items such as; crew costs, spare and stores costs, repair and maintenance cost, insurance costs, administration costs, and technical management fee costs; it is expecting to improve the effectiveness of the financial plans and management systems of shipping companies under dynamic market condition. The general financial approach applied in the ship management companies is mainly constituted on the revision of costs of the previous year by considering the financial expectations like inflation, price stability, growth forecast, etc.
-
ÖgeAskeri Ve Sivil Gemi İnşa Sürecinde, Test Ve Kabul Faaliyetlerinin Planlaması Ve Optimizasyonu(Fen Bilimleri Enstitüsü, 2012-03-09) Fulser, Gökhan ; Baş, Münip ; 424963 ; Deniz Ulaştırması ve Liman İşletmeciliği Mühendisliği ; Maritime Transportation and Mangement EngineeringGünümüz dünyasında, gelişen teknoloji ve üretim teknikleri sayesinde deniz platformlarının imalat yapıları ve performans kriterleri geçmiş platformlar ile karşılaştırıldığında büyük ölçüde değişim geçirmiştir. Bu büyük değişim sonucu üretici firmalar denizcilik pazarında daha iyi pay alabilme kaygısı ile dikkatlerini daha kaliteli, kurumsal ve güvenilir şekilde gemi inşa etme üzerine çevirmiş bulunmaktadırlar. Askeri ve sivil gemi inşa faaliyetlerinde bu büyük rekabetin en kritik konusu ise test ve tecrübe faaliyetleridir. Türkiye Cumhuriyeti Milli Savunma Bakanlığının ve Savunma Sanayii Müsteşarlığının savunma sanayine verdiği destek ve Türk donanmasının millileşme çalışmalarının sürdüğü bu günlerde tez çalışması gemi üreticilerinin global rekabet ortamında bir adım öne çıkması için kaynak çalışması olmayı hedeflemektedir. Bu çalışmada, askeri ve sivil gemi inşa projelerinin ikinci aşaması olan üretim süreçlerinde fabrika kabul testleri, liman kabul testleri ve seyir kabul testleri karşılaştırılarak detaylandırılmıştır. Test ve tecrübeler esnasında ortaya çıkabilecek problemler incelenerek optimizasyon önerileri sunulmuştur. Son olarak, askeri ve sivil gemi inşa projeleri teslim süreçleri incelenmiştir.
-
ÖgeAvrupa Birliği deniz otoyolları konsepti kapsamında Türkiye'nin durumunun değerlendirilmesi(Fen Bilimleri Enstitüsü, 2015) Karaman, Barış ; Ilgın, Sezer ; 397878 ; Deniz Ulaştırma ve İşletme Mühendisliği ; Maritime Transportation and Mangement EngineeringDeniz Otoyolları; AB içerisinde ve AB'nin komşu ülkelerle deniz ulaştırma bağlantılarının geliştirilmesi, karayolu taşımacılığının denizyolu taşımacılığına aktarılması amacıyla AB ulaştırma ve ulaştırma alt yapısı müktesebatı ile geliştirilen önemli politika araçlarından biridir. Çalışmada; Deniz Otoyollarının ortaya çıkış ve uygulama sürecinin analiz edilmesi, bu alanda Türkiye'nin mevcut durumunun belirlenmesi, gelecek dönem çalışmaları için önerilerde bulunulması amaçlanmıştır. AB Trans Avrupa Ulaştırma Ağları (TEN-T) müktesebatı, önemli politika dokümanları; deniz ulaştırması, limanlar ve Deniz Otoyolları özelinde incelenmiş; Deniz Otoyolları kavramının gelişimi, destekleme uygulamaları ve örnek projeler analiz edilmiştir. Uygulama bölümünde; Deniz Otoyolları esasları ve kriterleri kapsamında; Türkiye'nin Deniz Otoyollarına uygun Kapsamlı Ağ Limanları belirlenmiş, Çekirdek Ağ Limanları için öneriler getirilmiş, istatistikî veriler ışığında AB'ye yapılan ithal/ihraç taşımalarında deniz yoluna ve/veya Ro-Ro taşımacılığına aktarılabilecek yük potansiyeli irdelenmiş; yeni tesis edilebilecek Ro-Ro hatları için öneriler geliştirilerek, güzergâh maliyet analizi yapılmıştır.
-
ÖgeAvrupa Birliği Denizcilik Politikaları Ve Tarihsel Olarak Denizcilik İle İlgili Geliştirilmiş Olan Hukuksal Mevzuat(Fen Bilimleri Enstitüsü, 2011-06-27) Karahan, Cengiz Bahadır ; Kırval, Levent ; 403743 ; Deniz Ulaştırması ve Liman İşletmeciliği Mühendisliği ; Maritime Transportation and Mangement EngineeringBu çalışmanın amacı Avrupa Birliği (AB)’nin denizcilik politikalarını ve bu politikalar doğrultusunda geliştirilen hukuksal mevzuatını tarihsel bir bakış açısıyla incelemektir. Çalışmada öncelikle AB’nin tarihçesi derinleşme (birlik çapında bütünleşmenin sağlanması) ve genişleme (birliğe yeni üyelerin katılması) eksenlerinde anlatılacaktır. Bu kısımda Avrupa’daki bütünleşme çabaları, AB’nin kuruluşu, bütünleşmeyi güçlendiren önemli anlaşmalar ve ortak politikalardan ve ayrıca AB’nin genişleme dalgalarından bahsedilecektir. Daha sonra AB kurumları kısaca tanıtılarak AB’nin yapısı ortaya konacak ve politika ve mevzuat oluşturma yöntemleri açıklanacaktır. Özellikle AB Konseyi, AB Bakanlar Konseyi, Komisyon, Parlamento ve Adalet Divanı gibi ana kurumlarının görev ve sorumlulukları açıklanacaktır. Çalışmanın esasını oluşturan bölümde ise AB denizcilik politikalarına genel tarihi bir bakışın ardından, denizcilikle ilgili AB mevzuatı deniz güvenliği, deniz emniyeti, deniz çevresinin korunması, denizcilikte hizmet sunumu serbestisi ve adil rekabet, modlar arası taşımacılık, limanlar ve deniz iş gücünün istihdamı ve çalışma koşulları konu başlıkları altında incelenecektir. Bu konulara ilişkin yayınlanmış tebliğ, tüzük, direktif ve kararlar kısaca özetlenecektir. Aynı zamanda AB’nin denizcilikle ilgili bölgesel düzenlemelerinin, Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO), Uluslararası Çalışma Örgütü (ILO), Dünya Ticaret Örgütü (WTO), vb. uluslararası kuruluşların küresel kurallarıyla olan ilişkisi de sorgulanacaktır. Son olarak Türk denizcilik sektörünün AB denizcilik politikaları ve mevzuatına uyum konusunda mevcut durumuna kısaca değinilecektir. Söz konusu çalışmanın, halen AB’ye tam üyelik müzakerelerini sürdüren Türkiye’nin denizcilik ile ilgili ulusal mevzuatının AB müktesebatına uyumlu hale getirilmesine yönelik çabaları destekleyeceği değerlendirilmektedir.
-
ÖgeAvrupa Birliği'ne giriş sürecinin Ege denizindeki Türkiye-Yunanistan sorunlarına etkilerinin incelenmesi ve Türkiye'nin çıkarlarına uygun çözüm yollarının değerlendirilmesi(Fen Bilimleri Enstitüsü, ) Cesur, Olgun ; Ilgın, Sezer ; Deniz Ulaştırması ve Liman İşletmeciliği Mühendisliği ; Maritime Transportation and Mangement EngineeringBu tez araştırmasıyla, Avrupa Birliği (AB)’ne giriş sürecinin Ege Denizi’ndeki Türk - Yunan sorunlarına etkilerinin neler olabileceği ve bu kapsamda Türkiye’nin milli menfaatlerine en uygun çözüm yollarının neler olabileceği konusuna cevap aranmıştır. Ege Denizi’ne ilişkin sorunlar kapsamında; karasularının genişletilmesi sorunu, kıta sahanlığının saptanması sorunu, silahsızlandırılmış statüdeki adaların silahlandırılması sorunu, hava sahası ve uçuş bildirim bölgesi (Flight Information Region-FIR) sorumluluklarına ilişkin sorunlar, egemenliği uluslar arası andlaşmalarla Yunanistan’a devredilmemiş ada, adacık ve kayalıklar (EGAYDAAK) sorunu, ve denizde arama - kurtarma (SAR) sorumluluk sahası sorunları tarafların görüşlerine yer verilerek incelenmiştir. AB ile ilişkiler çerçevesindeki sorunlar kapsamında; AB çerçevesindeki sorunlar, uyuşmazlıkların AB yükümlülükleri çerçevesinde çözülmesi olasılığı, Türkiye nin AB’ne üyeliği ve karşıt Yunan politikaları, iç ve dış politika kaygılarının ilişkilere etkisi, Uluslar Arası Adalet Divanı (UAD) ve Yunanistan tarafından yürütülen Ege için çözüm arayışları incelenmiştir.
-
ÖgeAvrupa Birliği’ne Giriş Sürecinde Avrupa Denizcilik Politikaları Ve Türkiye’nin Uyumu(Fen Bilimleri Enstitüsü, ) Özen, Cihan ; Güler, Nil ; Deniz Ulaştırması ve Liman İşletmeciliği Mühendisliği ; Maritime Transportation and Mangement EngineeringSon yıllarda Türkiye’nin Avrupa Birliği üyeliğine verilen önemin artması ile Türk denizciliğinin Dünya standartlarını yakalaması gereksinimine, AB denizcilik politikaları ve ilgili müktesebatına uyum konusu da eklenmiştir. AB’nin denizcilik politikaları incelenmiş ve güncel olarak kısa mesafe deniz taşımacılığının desteklenmesi, denizcilikte serbest ve adil rekabetin korunması, deniz güvenliği ve deniz çevresinin korunması ve denizcilik sektörüne devlet yardımları başlıklarında politikaların yürütüldüğü belirlenmiştir. Türkiye de bu politikalar ve AB müktesebatı doğrultusunda kanunlarını uyarlamak ve kurumsal gelişimi sağlamak için çalışmalarını yürütmektedir. Yapılanlara bakıldığında Türkiye’nin AB denizciliğine uyum için aşamalı bir reform politikası yürüttüğü görülmektedir. Özellikle 2003 yılından itibaren gerek kanuni değişiklikler, gerek uygulama alanlarında Türkiye önemli gelişme kaydederek liman devleti denetimlerinin geliştirilmesi, uluslararası denizcilik sözleşmelerinin kabulü ve limanların TRACECA programına uygun hale getirilmesi gibi konularda çalışmalar yapılmıştır. Bununla birlikte, denizcilik için elverişli bir coğrafyaya sahip olmasına rağmen Türkiye’nin deniz taşımacılığından yeteri kadar faydalanmaması konuya verilen önemi etkilemektedir.
-
ÖgeBoyalara ve kaplamalara nano metal oksit katkısının fiziksel, antikorozif ve antibakteriyel etkilerinin incelenmesi(Fen Bilimleri Enstitüsü, 2020) Kızılkonca Duran, Ezgi ; Berker, Fatma Bedia ; 653876 ; Kimya Ana Bilim DalıBoyalar ve kaplamalar dekoratif ve/veya koruyucu amaçlarla çeşitli yüzeylere, farklı şekillerde uygulanan ve uygulandığı yüzeyde sert ve ince bir film tabakası bırakan kimyasal maddelerdir. Boya endüstrisi yeni malzeme kullanımına oldukça açık, formülasyonların hızla değişebildiği, devamlı olarak gelişen, sürekli yeni ürünün hayat geçirildiği bir sektördür. Boya üretiminde bağlayıcılar, pigment ve dolgu maddeleri, çözücüler ve katkı maddeleri kullanılan temel hammedeler olup doğaldan sentetiğe pek çok farklı tipte olabilirler. Korozyon, UV (Ultra Viyole) yaşlanma ve iklimsel etmenler, mikrobiyolojik üremeler boyanın ve korumakta olduğu yüzeylerin raf ömrünü tüketen etmenlerdir. Boya üreticileri antikorozif boya eldesi için metal oksitler, pigmentler ve çeşitli katkı maddeleri kullanmaktadırlar. Bununla birlikte korozyon inhibasyonu yüksek, optimum salınım oranına sahip, çevre dostu pigmentlerin kullanımı araştırmacıların ilgi odağındadır. Korozyonun metalik yüzeyde yarattığı olumsuz etkilere benzer şekilde mikroorganizmaların da yapı malzemeleri üzerinde ciddi derecede bozundurcu etkileri olduğu bilinmektedir. Gerek inşaat boyaları gerekse deniz boyalarında biyosidal kısıtlamalar boya üreticilerini çevreye ve insan sağlığına daha az zararlı alternatif çözüm önerileri bulmaya itmektedir. Aynı zamanda UV yaşlanmanın önüne geçebilecek boya ve kaplamaların eldesinin, insan sağlığı ve ekonominin üzerindeki etkisi yüksektir. Boya sektöründe gümüş, bakır ve çinko oksit, fotokatalitik etkisi de olduğu bilinen, boyalara yüksek kapatıcılık sağlayan nano titanyumdioksit ve mekanik dayanımı arttıran nano silisyumdioksit gibi nano metal oksitlerin mikrobiyal, fiziksel ve kimyasal bozunmalara karşı kullanımları oldukça yaygındır. Nano metal oksit parçacıklar antibakteriyel özellikleri ve memeli canlılara minimum negatif etkileri ile gıda ambalajından, biyosensörlere, medikal biyodokulardan, farklı tipte boya ve kaplama malzemelerine varana dek birçok alanda kullanıma sahiptirler. Seryum oksit, Ce+3 ve Ce+4 oksidasyon basamakları arasında hızlı ve kolay geçiş özelliğiyle birlikte, fizikten kimyaya, biyolojiden malzeme bilimine pek çok alanda araştırmalara katalist, parlatıcı ajan, atioksidan ve UV absorber olarak konu olan bir metal oksittir. Nano seryum oksidin antibakteriyel ve fotokatalitik özellikleri üzerindeki son çalışmaların sonuçları, boyaların özelliklerini iyileştirici potansiyel ilave maddesi olacağı fikrini vermektedir. Çalışmada nano ve mikro partiküllü seryum oksitin boya formüllerine ilavesiyle, boyalarda yarattıkları çeşitli fiziksel, kimyasal ve antibakteriyel etkiler incelenmiştir. Bunun yanı sıra hazırlanan boyaların ticarileştirilebilmesinde önemli olabilecek viskozite, parlaklık, kapatıcılık, kuruma, öğütme gibi kalite kontrol parametreleri de gerçekleştirilmiştir. İlk önce, 5 mikron ve 25 nm olarak farklı iki tipte seryum oksitin, alkid reçineli boyalara dispersiyonu ile seryum oksitin solvent bazlı metal boyalara etkisi incelenmiştir. Bunun için blank boya (antikorozif ajan içermeyen), ticari antikorozif pigment içeren referans boya (RP), %3 mikro seryum oksit içeren boya (CER1), %3 nano seryum oksit içeren boya (CER2) ve %1 nano seryum oksit içeren boya (CER3) önce yüksek devirli dispersiyon sonrasında basketmil tekniğiyle hazırlanmıştır. Seryum oksit içeren boyaların öğütme, viskozite, yoğunluk, kuruma gibi kalite parametrelerinin referans boyaya yakın olduğu, kapatıcılık ve parlaklık değerlerinin ise CER1, CER2 ve CER3 için daha yüksek bulunmuştur. Nano ve mikro seryum oksit içeren boyaların referans boyaya göre sarılık değerleri daha yüksek, beyazlık değerleri ise daha düşük çıkmıştır. Hazırlanan boyaların metal yüzeye tutunma kuvvetleri incelenmiş, nano seryumoksitin boyaların adezyon kuvvetini arttırdığı buna karşın mikro seryum oksitin adezyon kuvvetini düşürdüğü görülüştür. Nano ve mikro seryum içeren boyaların sertlikleri ve darbe dirençleri referans boyaya göre yüksek bulunmuştur. Alkid reçineli boyaların termogravimetrik analiz yöntemiyle sıcaklık dayanımları incelenmiş tüm boya tipleri için termal dayanımların 245oC üzerinde olduğu görülmüştür. Boyaların fotokatalitik ve antikorozif özelliklerini incelemeden önce temas açısı ölçümleri gerçekleştirilmiştir ve 78,7 ile 83,1 arasında değişen temas açısı değerleriyle tüm hazırlanan boyaların hidrofilik özellikte olduğu görülmüştür. Seryum oksitin fotokatalitik etkisi ile kendi kendini temizleyebilme özelliği testlerinde metilen mavisi kirlilik etmeni olarak kullanılmış, uygulama sonrası metilen mavisi ile rengi maviye dönen boyaların, UV ışık altında maviliklerinin kaybolması izlenmiştir. UV ışık altında geçen süre sonundaki renk değerleri, metilen mavisi ile kirletilmeden önceki başlandıç renk değerleri ile L,a,b cinsinden karşılaştırılmış, renk farklılıkları (∆E) RP, CER1, CER2 VE CER3 için sırasıyla 5,47, 3,88, 0,80 ve 2,51 olarak tespit edilmiştir. Bu sonuca göre nano ve mikro seryum oksit içeren boyaların kirlilikleri UV ışık ile degredasyona uğrattığı ispatlanmıştır. UV yaşlanmaya karşı dirençse, boyaların UV kabin içerisinde 280-315 nm dalgaboyundaki UV-B ışına maruziyetleri sonrasında, sararmaya gösterdikleri direnç olarak, başlangıç renklerine oranla renk farkları cinsinden DE olarak bulunmuştur. Sonuçlara göre referans boya 9,25 gibi çok yüksek bir renk farkı verirken, CER1 3,40, CER2 2,66, CER3 ise 2,93 şeklinde daha düşük renk farkı göstermişlerdir. Bu sonuçlara göre mikro ve nano seryum oksitin alkid reçineli boyaların düşük sararma dirençlerini önemli ölçüde iyileştirdiğini söylemek mümkündür. Antikorozyon testleri hem tuz kabini yöntemi ile hem de boya ve kaplamaların elektrokimyasal özelliklerinin tespitinde sıklıkla başvurulan bir yöntem olan elektrokimyasal empedans spektroskopi (EIS) metodu ile gerçekleştirilmiştir. Tuz kabini testinde, tuzlu su buharına maruz kalan boyalı metal plakaların, 672 saat sonunda kabinden çıkartılarak korozyon dereceleri gözlenmiştir. Blank boya ve referans boyada şiddetli korozyon gözlenirken, mikro seryum oksit içeren CER1'de orta seviye korozyon gözlenmiştir. Nano seryum oksit içeren CER2 ve CER3'te ise korozyon belirtisi olarak herhangi bir adezyon kaybı, kabarcıklanma, soyulma veya çatlamak görülmemiştir. Bu sonuçlara göre %1 oranında nano seryum oksitin bile etkili antikorozif davranış sergilediği görülmüştür. Bu nedenle EIS testleri yalnızca referans boya (RP), %3 mikro seryum içeren boya (CER1) ve %1 nano seryum içeren boya (CER3) ile gerçekleştirilmiştir. EIS yönteminde Bode diyagramları ve Nyquist eğrileri, RP ve CER1 için çift zaman sabitli diyagramlar vererek metal yüzeyi ve boya katmanı arasında korozyonun başladığını gösterirken, CER3 için tek zaman sabitli diyagramlar korozif yüklerin boyayı aşarak metal yüzeyine ulaşamadığını ispatlamaktadır. Bode diyagramları ve Nyquist eğrilerinden elde edilen eş değer devreler ve sayısal veriler de sonuçları destekler nitelikte olmuştur. Çalışmanın ikinci basamağında seryum oksitin su bazlı dekoratif inşaat boyası olarak kullanımında antibakteriyel etkisini incelemek için seryum oksit içermeyen (SB0), %5 mikro seryum oksit içeren (SB1) ve %1 nano seryum oksit içeren (SB2) 3 tip boya hazırlanmıştır. İç ve dış cephe duvar boyalarına uygulanan sınıflandırma testlerinden olan yaş ovma direnci, su buharı aktarım hızı, su aktarım hızı testleri gerçekleştirilmiştir. Silinebilirlik özelliğini gösteren yaş ovma direnci testi sonuçlarına göre her üç boya da silinebilir özellikte çıkmıştır ancak silinme sonucu kuru film kalınlığındaki kayıp SB0, SB1 VE SB2 için sırasıyla 4,29, 3,19, 2,91 şeklinde çıkmıştır. Bu sonuçlar nano ve mikro seryum oksit disperse edilmiş boyaların silinebilirliğinin arttığının göstergesidir. Su bazlı dekoratif boyalarda su aktarımının düşük, su buharı aktarımının ise yüksek olması olumlu performans göstergeliridir. Gerçekleştirilen testlerde su buharı aktarım hızı SB2>SB1>SB0 iken su aktarım hızı SB0>SB2>SB1 şeklinde sonuç vererek nano seryum oksit ilavesinin performans testlerini olumlu etkilediği görülmüştür. Boyaların camsı geçiş sıcaklıklarının uygulama sıcaklığına yakın olması istenen bir durumdur. Hazırlanmış olan boyaların camsı geçiş sıcaklıkları dinamik mekanik analiz (DMA) cihazıyla SB0, SB1 ve SB2 için sırasıyla 13,10, 11,96 ve 14,8 oC olarak bulunmuştur. Dekoratif amaçlı boyaların genellikle oda koşullarında uygulandıkları düşünüldüğünde bu sonuçlar uygun gözükmektedir. Boyaların antibakteriyel davranışları Escherichia coli (E.coli) ve Staphylococcus aureus (S. aureus) bakterilerine karşı incelenmiş, 12 saat süresince boya yüzeyinde inkübe edilen bakteri kolonilerinin sayılarındaki zamanla azalış antibakteriyel aktivite olarak log CFU/g numune cinsinden hesaplanmıştır. E. coli bakterisine karşılık antibakteriyel aktivite %5 mikro seryum ilavesiyle yaklaşık 4,5 kat artarken, %1 nano seryum ilavesiyle yaklaşık 7 kat artmıştır. Benzer şekilde S. aureus bakterisine karşılık antibakteriyel aktivite %5 mikro seryum ilavesiyle yaklaşık 5 kat artarken, %1 nano seryum ilavesiyle yaklaşık 7 kat artmıştır. Nişasta, selüloz ve kitosan gibi bitkisel ve hayvansal kökenli polisakkarit, protein ve yağ türevleri, polimer kaplamaların eldesinde, petrol bazlı polimerlere karşılık çevre dostu, biyobozunur alternatifler olmuşlardır. Kitosan güçlü film oluşturma özelliği, metalik yüzeylere yüksek adezyon kuvveti, kendini onarabilme kabiliyeti ve antibakteriyelliği ile özellikle ambalaj malzemeleri, filtrasyon, doku kaplamaları gibi farklı pek çok uygulamaya sahiptir. Boyalarda ise özellike antikorozyon, antifouling ve kendi kendini onarma etkisi için kullanılma fırsatı sunmaktadır. Bununla birlikte nanometal oksitlerin, kitosan gibi polimer filmlerin fiziksel özelliklerini iyileştirdikleri birçok çalışma mevcuttur. Bu doktora çalışmasının üçüncü basamağında kitosan ile nano seryum oksit içeren ve içermeyen iki farklı kaplama malzemesi hazırlanmıştır. Kaplamaların daha elastik olması için asetik asit içerisinde hazırlanmış kitosan çözeltilere hidroksil etil selüloz (HEC) ve polietilen glikol (PEG) ilave edilmiştir. Çözeltilerden biri dökme yöntemiyle doğrudan film haline getirilmiş (Chi/PEG/HEC) diğerine ise %0,4 oranında nano seryum oksit ilave edildikten sonra filme dönüştürülmüştür (Chi/PEG/HEC/CeO2). Nano seryum oksit ilave edilmiş filmlerin daha kalın ve yeşil-sarı renkte olduğu, nano seryum oksit ilave edilmemiş filmlerin ise kalınlıklarının daha düşük, renklerinin ise mavi-kırmızı yönde olduğu görülmüştür. Filmlerin hidral dayanımlarını test etmek için gerçekleştirilen testlerde nano seryum oksit katkısının şişme ve büzüşme oranlarını düşürdüğü gözlenmiştir. Kaplama malzemelerinin su buharı aktarım seviyelerinin uygulamalara bağlı olarak optimum seviyede olması beklenmektedir. Chi/PEG/HEC ve Chi/PEG/HEC/CeO2 için su buharı aktarım test sonuçları sırasıyla 2823,4±388,0 g/d.m2 ve 1685,4±259,5 g/d.m2 olarak bulunmuştur. Su buharı aktarım hızına benzer şekilde nano seryum oksit ilavesinin filmin UV ışınların geçişini de düşürdüğü görülmüştür. Filmlerin transparanlıkları 600 nm dalga boyundaki % transmitanslarından sonuçlar, Chi/PEG/HEC için 53,069, Chi/PEG/HEC/CeO2 içinse 1,877 olarak bulunmuştur. TGA (termal gravimetrik analiz) yöntemiyle elde edilen termal dayanım test sonuçlarına göre nano seryum oksitin kaplamanın degredasyon sıcaklığını 180,24oC'den 199,84oC'ye arttırdığı görülmüştür. Hazırlanan film numunelerinin depolama modülü (E'), kayıp modül (E") ve tanδ(E"/ E') eğrileri çıkartılarak mekanik davranışları incelenmiş, düşük ve yüksek sıcaklıklarda düşük depolama ve kayıp modülü ile nano seryum oksit içeren kaplamanın elastikiyet kazandığı, nano seryum oksitin sıcaklık değişimlerine karşılık mekanik direnci arttırdığı görülmüştür. Strain-stres testinde Chi/PEG/HEC/CeO2 daha esnek davranış ile % 5.34 gerilmede koparken, Chi/PEG/HEC daha kırılgan davranış ile % 2.63 gerilmede kopmuştur. Antibakteriyel aktivite test sonuçlarına göre 12 saat süresince kaplama yüzeyinde inkübe edilen E.coli bakteri kolonilerinin sayılarında Chi/PEG/HEC için %13,55 azalma görülürken, Chi/PEG/HEC/CeO2 için %25,67 azalma görülmüştür. S. aureus bakteri kolonilerinin sayılarında ise Chi/PEG/HEC için %16,44 azalma görülürken, Chi/PEG/HEC/CeO2 için %25,67 azalma görülmüştür. Tüm sonuçlar değerlendirildiğinde marko ve nano seryum oksit kullanımının boyalara korozyon, UV yaşlanma ve bakteriyel üremeye karşılık direnç kazandırdığı, organik kirleticilere karşılık fotokatilik degredasyonla kendi kendini temizleyebilme özelliği gösterdikleri ispatlanmıştır. Özellikle nano seryum oksitin düşük oranlarda bile etkili olmasıyla, boya ve kaplamalar için maliyet düşürücü, elde edilebilirliği kolay, çevreci ve sürdürülebilir bir hammadde alternatifi olduğu ortaya konulmuştur. Gerçekleştirilen fiziksel, mekanik ve yüzey testleri bu savı destekler niteliktedir. Ayrıca su bazlı boyalara seryum oksit ilavesiyle antibakteriyel direnç kazandırılması literatüre ilk kez girmiştir. Antibakteriyel özellik gösterdikleri bilinen kitosan filmlerin nano seryum oksit ilavesiyle antibakteriyel etkilerini arttığı ispatlanmıştır. Yapılan testler sonucunda nano seryum oksit içeren kitosan bazlı filmlerin boyadan, gıda ambalajına, doku kaplamasından membran filtrelere pek çok alanda kullanımına imkan olduğu görülmüştür. Bu kaplama malzemesi özellikle deniz ve metal kaplamaları için alternatif bir malzeme olarak önerilmektedir.
-
ÖgeBulanık-analitik Hiyerarşi Sürecini Kullanarak İstanbul Boğazı’nda Deniz Kazaları Risk Analizi(Fen Bilimleri Enstitüsü, 2015-01-30) Kılıç, İbrahim ; Yurtören, Cemil ; 10063771 ; Deniz Ulaştırma Mühendisliği ; Maritime Transportation EngineeringTürk Boğazları, İstanbul ve Çanakkale Boğazları ile Marmara Denizi’ni içine alan su yolunu ifade etmektedir. Asya ve Avrupa kıtaları arasındaki doğal sınırlardan biridir. Türk Boğazları’nın jeopolitik konumu sebebiyle, tarihten bu yana pek çok savaş, anlaşma ve dahi ülke politikalarında Türk Boğazları’nın odak noktası olduğunu görmekteyiz. Bir iç deniz olan Karadeniz’in uluslararası denizlere ve okyanuslara açılan tek kapısıdır. Türk Boğazları içerisinde yer alan İstanbul Boğazı ise, tarihten bu yana çeşitli uygarlıklara başkentlik yapmış ve Türkiye Cumhuriyeti devletinin ekonomik ve nüfus açısından en büyük şehri olan İstanbul’u ikiye bölen uluslararası bir suyoludur. Deniz taşımacılığının tüm ulaştırma sistemleri içerisinde uluslararası taşımacılıkta birinci sırada olduğu günümüz dünyasında, Karadeniz ülkelerinin uluslararası deniz taşımacılığında yegane geçidi olan İstanbul Boğazı, özellikle Karadeniz’i çevreleyen ülkeler olmak üzere, tüm dünya ülkeleri tarafından sıklıkla kullanılmaktadır ve bu sebeple yüksek ticari gemi yoğunluğuna sahiptir. Ayrıca, yaklaşık 15 milyon kişinin yaşadığı İstanbul şehrinin, Anadolu ve Avrupa yakaları arasında taşımacılık yapan yerel trafik gemileri de bulunmaktadır. Üstelik, Boğaz üzerinde balıkçı barınakları da bulunmakta ve aktif olarak balıkçılık da yapılmaktadır. Bütün bunlara, İstanbul’un tarihi eserleri sebebiyle yerli ve yabancı turistler tarafından gözde turizm mekanlarından olması, çeşitli Boğaz turları yapılması ve cruise gemilerinin Boğaz’a girmesi eklenince, İstanbul Boğaz’ı trafiğinde karışıklık ve çeşitlilik görülmektedir. İstanbul Boğazı trafik yoğunluğu bölge ülkelerinin ekonomisinin gelişmesiyle her geçen zamanda ciddi seviyede artmaktadır. İstanbul Boğazı’nda, Karadeniz ve Marmara Denizi arasındaki su seviye farkından kaynaklanan güçlü bir yüzey akıntısı mevcuttur. Ayrıca Boğaz’ın hakim rüzgarlara bağlı olarak ortaya çıkan kendine özgü Orkoz akıntısı da bulunmaktadır. Bu duruma İstanbul Boğazı’ndaki yüksek açılı rota değişimli manevralarda eklenince, Boğaz daha da riskli bir hale gelmektedir. Geçmiş yıllarda İstanbul Boğazı’nda pek çok ciddi kaza meydana gelmiş, pek çok insan yaşamını yitirmiş ve ciddi seviyede deniz kirliliği görülmüştür. Yukarıda anlatılan tüm sebeplerden ötürü İstanbul Boğazı’nda deniz kazası risk analizi yapmak gerekli görülmüştür. Deniz kazalarına sebep olan insan kaynaklı, gemi kaynaklı ve çevre kaynaklı pek çok etken bulunmaktadır. Üstelik bu etkenler arasında yüksek derecede ilişki (korelasyon) görülmektedir. Mesela, deniz kazalarına sebep olan etkenlerden biri olan akıntıyı ele alacak olursak, akıntının deniz kazalarına sebebiyet veren başka etkenlerden (hakim rüzgarlar, sıcaklık farkları gibi) yüksek oranda etkilendiği görülecektir. Bu sebeple, deniz kazalarına sebep olan etkenler için, sadece sayısal olasılık hesaplamalarının yüksek korelasyon sebebiyle sağlıklı bilgiler veremeyeceği söylenebilir. Bu etkenler yahut kriterler arasındaki korelasyonu kaldırmanın en iyi yolu, insan mantığına ve muhakeme etme yeteneğine başvurmak olacaktır. Bunun için de uygun metod olarak Analitik Hiyerarşi Süreci seçilmiştir. Fakat Analitik Hiyerarşi Süreci anket sisteminde, kesin değerler ile kriterler arası karşılaştırma matrisi kurulması gerekmektedir. Bu ise insan mantığına çok uygun değildir. Karşılaştırma matrisi birimlerini çok riskli, çok daha riskli ve mutlak riskli gibi her birinin üçgensel bir fuzzy sayısı karşılığı olan dilsel değerlerden oluşturmak en iyi çözüm yolu olarak düşünülmüş ve kısacası, metod olarak Bulanık Analitik Hiyerarşi Süreci seçilmiştir. İstanbul Boğazı’nın kendine özgü yapısı ve bu yapısının tüm yönleri ile kavranmasının yüksek deneyim gerektirdiği göz önünde bulundurulmuş, uzmanlık seviyesi yüksek 10 uzmana anket yapılmıştır. Anketlerden elde edilen değerler Bulanık-Analitik Hiyerarşi Süreci’nden geçirilmiş ve İstanbul Boğazı’nda deniz kazalarına sebebiyet veren çeşitli ana kriter ve alt kriterlerin her birinin ağırlıkları bulunmuştur. Bu çalışmanın amacı, İstanbul Boğazı’nda deniz kazalarına sebep olan bir veya birkaç kriterin etkilerini değerlendirmek değil; tüm risk kriterlerinin ağırlıklarını bularak İstanbul Boğazı’nda deniz kaza risklerini bütünüyle göstermek ve doğru değerlendirme yapılabilmesini sağlamaktadır. Boğazı çok sayıda risk kriteri açısından değerlendirmesi, bu çalışmayı daha önceki bir çok çalışmadan farklı kılmaktadır. Ayrıca, İstanbul Boğazı’nda deniz kazalarını bütünüyle analiz etmesi itibariyle, bundan sonraki birçok çalışmaya öncü bir kaynak ve çeşitli otoritelere İstanbul Boğazı’nda gemi kaza risklerini azaltmada iyi bir rehber olacaktır.
-
ÖgeComparison of the carbon capture systems for onboard application and voyage performance investigation by a case study(Institute of Science And Technology, 2020-06-09) Zincir, Buğra Arda ; Deniz, Cengiz ; 512171017 ; Maritime Transportation Engineering ; Deniz Ulaştırma MühendisliğiRecently, energy demand and air pollution are one of the major concerns of humanity. With the increase of industrialization, the use of fossil fuels also increases. However, it is expected that in future fossil fuels will not be enough to supply all the energy demand by itself. Thus, the use of renewable energy is a trending topic. Renewable energies not only supply the energy demand but also they are emission-free sources. Nowadays, it is possible to see renewable energy applications on land. However, they consume too much space yet, renewable energy systems cannot be used as a primary fuel source on maritime transportation. Which means fossil fuels will be used in maritime transportation. A big part of the world trade is done by shipping and to supply the energy demand of the ship, fossil fuels are consumed which generates greenhouse gas emissions. Greenhouse gas emissions cause air pollution and global warming. After the Kyoto Protocol greenhouse gas reduction is aimed. However, maritime transportation is excluded. To fill this gap International Maritime Organization announced a set of rules and regulations and also announced its greenhouse gas strategy. According to the International Maritime Organization's strategy 50% of greenhouse gas reduction in 2050, 40% CO2 reduction in 2030, and 70% CO2 reduction in 2050 is aimed compared to 2008 levels. Moreover, to regulate CO2 emission by new ships Energy Efficiency Design Index and for existing ships Ship Energy Efficiency Management Plan, International Maritime Organization Data Collection System were entered into force. Also for ships that are working in Europe Monitoring, Reporting and Verification rule is announced. In addition to CO2 rules, under the MARPOL Annex VI, NOX Technical Code is announced to regulate NOX emission. Also, the rule for SOX and PM emissions is announced in 2005 under MARPOL Annex VI Regulation 14. In order to meet the rules and regulations new technologies and alternative systems are started to be used. To reduce SOX emission, SOX scrubber and low sulphur fuels are used. To reduce NOX emission, selective catalytic reactor, exhaust gas recirculation, alternative fuels, water injection system, and some engine modifications are used. To reduce CO2 emission, waste heat recovery system, alternative fuels, renewable energy, engine and ship modifications are used. In this thesis study, a carbon capture system is proposed to reduce CO2 emission caused by the ship. By carbon capture technology CO2 reduction up to 99% is possible. To capture CO2 there are three methods which are oxy-fuel combustion capture, pre-combustion capture, and post-combustion capture. Oxy-fuel combustion capture method, capture oxygen and send it to the combustion chamber, by doing this contact between the air and fuel is prevented thus, only CO2 and water is produced. Later the CO2 and water can be separated easily. Pre-combustion capture method, convert fossil fuel into hydrogen in three steps, and combust it in the combustion chamber. By-products of the combustion are nitrogen and water. Post-combustion capture method, capture CO2 after the combustion of fossil fuel. There are also carbon capture technologies such as solvent-based carbon capture, sorbent based carbon capture, membrane separation, cryogenic carbon capture, chemical looping combustion, and biological carbon capture. Solvent-based carbon capture absorb CO2 in to a solvent. Solvent-based carbon capture can be achieved by either a chemical reaction or physical force. Sorbent based carbon capture, adsorb the CO2 on to sorbent's surface, this can also be achieved by chemical and physical ways. Membrane separation technology acts as a filter, permeable gases pass through the membranes while other gases are retained. Cryogenic carbon capture technology, capture CO2 according to the sublimation temperature of gases. Chemical looping combustion, oxidize metal in air reactor, and in fuel reactor oxygen is separated and send it to the combustion chamber. Biological carbon capture technology consists of living organisms. Living organism capture CO2 and absorb it into a solvent. After the explanation of carbon capture methods and carbon capture technologies, a comparison of these methods and technologies are made. For ships, the best carbon capture method is post-combustion capture since its applicability is an easier, less expensive option and more mature technology. The best option for carbon technology is chemical absorption because, it is a less energy-intensive, less expensive option and not a complicated system. Also by using the same solvent both CO2 and NOX emissions are reduced. In order to reduce NOX emission, a selective catalytic reactor is implemented. A voyage base case study is carried out. A reference 48,600 kW ship sailed from Rotterdam to New York. The voyage took 5 days 12 hours. Produced CO2 during the voyage was 3606.04 ton and 3245.43 ton of it is captured. Produced NOX was 45.19 ton and only 4.52 ton of it was released to the air. Consumed aqueous ammonia to capture both CO2 and NOX was 60.52 ton. After the CO2 and NOX calculations, Energy Efficiency Design Index and NOX Code calculations are made to see if the ship complies with the International Maritime Organization rules and regulations. Required Energy Efficiency Design Index phase two value for the reference ship is 15.54 while the attained value is 2.90 which means it complies with the Energy Efficiency Design Index regulation. According to NOX Code Tier III, NOX production should not exceed 3.4 g/kWh. After the implementation of a selective catalytic reactor, the NOX production is 1.44 g/kWh. In the final part of the study economic analysis is made. Both capital cost and operational cost are studied. The capital cost of the proposed carbon capture system for the reference ship is $32.07 million and for selective catalytic reactor $1.31 million. The total capital cost is $33.38 million. The operational cost for the carbon capture system during the voyage is $113,590 and for selective catalytic reactor $29,418. In operational cost calculation an assumption was made about CO2 taxation. It is expected that in near future CO2 taxation in maritime transportation will be carried out. Because of that calculations were made according to CO2 taxation. Also by the sale of CO2 profit is made, if the captured CO2 can be sold $486,814 can be earned after the voyage. Another assumption was made, if the ship works 330 days in a year in the same route, 33 years will be made in a year. Which means a total of $11.02 million can be earned. It can be seen that by using a carbon capture system and selective catalytic reactor both CO2 and NOX emissions are reduced and in slightly more than three years capital cost of both systems can be amortized.
-
ÖgeÇarter Sözleşmelerinin Yeni Ttk Açısından Değerlendirilmesi(Fen Bilimleri Enstitüsü, 2014-03-25) Yalçın, Ender ; Ilgın, Sezer ; 10031039 ; Deniz Ulaştırması ve Liman İşletmeciliği Mühendisliği ; Maritime Transportation and Mangement EngineeringÇarter sözleşmelerinin hukuken değerlendirilmesi hususunda, farklı sistemler mevcuttur. Bu hukuk sistemleri içerisinde en önemlileri, Anglo Sakson, Alman ve Fransız sistemleridir. Bahsi geçen ulusal hukuk sistemlerinin yanı sıra konuya ilişkin uluslararası sözleşmeler de ayrıca önem arz etmektedir. 01.07.2012 tarihinde yürürlüğe giren Türk Ticaret Kanunu’nda deniz ticareti sözleşmelerine ilişkin yeni hükümler sevkedilmiş ve Yeni Türk Ticaret Kanunu, çarter sözleşmelerinin değerlendirilmesinde biraz daha farklı bir yaklaşım sergilemektedir. Yeni Türk Ticaret Kanunu’nda deniz ticaret sözleşmeleri üç başlık altında incelenmiştir, bunlar ismen; gemi kira sözleşmeleri, zaman çarteri sözleşmesi ve navlun sözleşmesidir. Bu çalışmanın amacı, çarter sözleşmeleri açısından Yeni Türk Ticaret Kanunu’yla getirilen değişiklikleri ifade etmek ve çarter sözleşmeleriyle ilgili Eski Türk Ticaret Kanunu’nda yer alan düzenlemeler nezdinde karşılaştırmalı bir değerlendirme yapmak olacaktır.
-
ÖgeÇatmalarda Kusur Oranlarının Belirlenmesi, Ulusal Ve Uluslararası Düzeyde İncelenerek Bir Model Önerilmesi(Fen Bilimleri Enstitüsü, 2014-02-27) Yalçın, Tamer ; Ilgın, Sezer ; 10029123 ; Deniz Ulaştırması ve Liman İşletmeciliği Mühendisliği ; Maritime Transportation and Mangement EngineeringÇatma davasında çeşitli kurallar, genel kabul görmüş uygulamalar, prosedürler ve mekanizmaların tümü hukukun bu bölümünde birbirini karşılıklı olarak etkilemektedir. Binlerce yıldan beri çatma hukuku varolmasına rağmen hala güncellenmekte, incelenmekte ve uygulanmaktadır. Bu kapsamda eski Türk Ticaret Kanunu ve yeni Türk Ticaret Kanunu’nun çatma hükümleri karşılaştırılarak ilk defa eklenen ve değişikliğe uğrayan kanun maddelerinin gerekçeleri ile çatmalara ilişkin 1910 Brüksel Sözleşmesi arasındaki farklar ortaya konmuştur. Bunun yanında çatmanın tanımı, unsurları, çeşitleri ve çatmada yargı organı ve uygulanacak kurallardan bahsedilmiştir. Çatma analizine ilişkin 3’ncü bölümde; Deniz kazalarının araştırılması hakkındaki Uluslararası zorunluluklar kapsamında, başlıca 1982 Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi (1982), SOLAS 74, LOADLINE 1966, STCW 78 sözleşmelerine ve diğer sözleşmelere değinilmiştir. Ardından çatmayı önleme tedbirleri, Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü’nün (DÇÖT) tarihçesi ve çatma davalarında yeri ve önemi açıklanarak çatma analizi ve kusur dağılımının nasıl yapıldığına dair Ulusal ve Uluslararası düzeyde dünyadaki mevcut üç hukuk sistemindeki uygulamalar büyük denizci devletler dikkate alınarak incelenmiştir. Çatma analizi ve kusur dağılımı, ulusal ve uluslararası boyutta araştırılmak suretiyle, çatma davalarında kusur oranları belirlenirken Uluslararası ve Ulusal çatma dava örnekleri incelenerek kusur oranı ile gemilerin fiziksel özelliklerinin (Boyu, eni, gross ton, net ağırlık, makine gücü, baş draft, kıç draft), Meteorolojik durumun (Çatma zamanı, ay/mevsim, rüzgar kuvveti, rüzgar yönü, akıntı kuvveti, akıntı yönü), Görüş durumunun, çatma türünün (şeklinin), personel sayısının ve çatma anındaki hız ile arasında bir ilişki olup olmadığının tespit edilmesine çalışılmıştır. Kusur oranı ile gemiler tarafından ihlal edilen Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü (DÇÖT) Kuralları ve Yerel trafik düzenlemeleri arasındaki ilişkilerin araştırılarak, bu kuralların birbirlerine göre kusur oranının belirlenmesinde bir ağırlıklarının olup olmadığının ya da bir üstünlüklerinin bulunup bulunmadığının ortaya konması maksadıyla korelasyon ve regresyon analizleri yapılmış ve sonuçta kusur oranlarının hesaplanmasına yönelik bir model önerilmeye çalışılmıştır.
-
ÖgeÇelik Tel Halatı Mukavemetinin Deniz Ortamındaki Değişikliklerinin İncelenmesi(Fen Bilimleri Enstitüsü, 2015-06-30) Kandemir, İsmail ; Baş, Münip ; 10078133 ; Deniz Ulaştırma Mühendisliği ; Maritime Transportation EngineeringÇelik halatlar; her önemli icat gibi bir ihtiyaçtan yola çıkılarak ortaya çıkmış parçalardır ilk örnekleri milattan önce(MÖ) 12000-9000 yılları arasında Mısır medeniyetinde rastlanmıştır ayrıca Finlandiya’da bulunan halatların Mezolitik dönemden (MÖ 9000-3000) kaldığı, Mısırda bulunan ve devetüyünden yapılan halatların ise 4000 yıldan daha eski olduğu varsayılıyor, orta cağda ise birçok binanın, heykelin ve şu an bildiğimiz tarihi simgelerin yapımında kullanılmıştır. Çelik halatların modern uygulamalarına en yakın örnek, madenlerden cevherleri yüzeye taşımak amacıyla Maden Mühendisi August Julius Albert tarafından 1834 yılında kendi ismi ile anılan (Albert Rope) halatı tasarlaması ile ortaya çıkmıştır, ilk üretilen halat madenlerden cevher taşımaya kullanılmıştır, halat üretilirken amaç sağlam olması ve tekrarlanabilir kuvvetler üzerinde dayanım göstermesidir. Deniz ortamındaki uygulamalar en eski ticaret sistemlerinden biri olan deniz yolunda, yükleri elleçlerken veya güvertede taşınan yüklerin güvenliğini sağlarken karşımıza çıkmaktadır. Çelik halatların tasarımı ve fiziksel modelleme çalışmaları 1800’lü yılların başlarından itibaren günümüze kadar birçok çalışmanın konusu olmuştur. Günümüzde çelik tel halatlar; gemilerin yükleme, tahliye ve güvenlik donanımlarının en önemli parçalarından biridirler. Tel halatlar deniz, hava, güneş etkileri altında bulunan ve çalışırken yıpratıcı kuvvetlere en fazla maruz kalan donanımlardır. Can ve mal güvenliğinin söz konusu olduğu şartlar altında çelik tel halatlar, planlı bakım-tutum sistemi içinde çeşitli şekillerde kullanılmakta ve gerektiğinde yenilenmektedirler. Ancak çelik tel halatlar için üretimden itibaren bir kullanım ömrü tanımlanmamış olup kullanılan yerlere göre ömürleri ve dayanıklılıkları tahmini olarak kabul edilmektedir. Bu çalışmada, deniz ortamında bulunan çelik halatlarda meydana gelen fiziki değişiklikler deneysel olarak incelenmiştir. Çeşitli ölçülerdeki çelik halatlar, deniz kıyısında kurulu bir düzenekle oluşturulan ortamda bekletilmiş ve tellerin; sıfır, üç, altı ve dokuz ay süre sonrasında ISO 6892-1 Standardına göre çekme testleri yapılmış ve sonuçlar karşılaştırılarak ortamın tel halatlar üzerindeki etkileri ölçülmüştür.
-
ÖgeÇin demir cevheri ithalatının ve demir cevheri fiyatlarının dünya gsyih üzerindeki etkisinin belirlenmesi(Fen Bilimleri Enstitüsü, 2020-06-01) Kesik, Ahmet Çağrı ; Kırval, Levent ; 512171001 ; Deniz Ulaştırma Mühendisliği ; Maritime Transportation EngineeringDünyanın önemli ticaret aktörlerinden biri olan Çin Halk Cumhuriyeti dünyanın en büyük ihracatçısı ve dünyanın en büyük ikinci ithalatçısı konumundadır. Çin kapalı bir ekonomi politikasından kademeli olarak bir dönüşüm geçirerek serbest ticaret ekonomisine geçmiş ve başarılı bir şekilde serbest piyasa koşullarına uyum sağlamıştır. 90'ların başında gerçekleştirmiş olduğu yapısal reformlar ile ekonomik değişim süreci geçirmiş ve bu reformlar sayesinde dünyanın üretim ve ihracat üssü olmuştur. Bu sebeple "dünyanın fabrikası" olarak ifade edilmeye başlanmıştır. Bu ifade kuşkusuz Çin'in üretime dayalı bir ekonomi politikası yürütmesi sebebiyle kullanılmaktadır. Başarılı bir şekilde uyguladığı ekonomi politikası sayesinde büyümede ivme kazanarak ekonomik kalkınma düzeyini artırmıştır. Bunun yanında elde etmiş olduğu yüksek büyüme oranı ve yüksek sermaye birikimi bağlamında dünya ekonomisinde de özel bir yer edinmiştir. Böylece dünyanın en büyük üreticilerinden biri haline gelerek küresel anlamda dünya ticareti içerisindeki önemini artırmıştır. Çin tüm dünya pazarına ürün satması sebebiyle dünya ekonomisinden doğrudan etkilendiği gibi dünya ekonomisini de etkilemektedir. Bu etkinin oluşmasında etkili olan argümanlarından biri de hammadde olarak kullanılan demir cevheridir. Dünyanın çelik üretiminin son yıllarda sürekli artış göstermesi, doğal olarak demir cevheri talebini de artırmıştır. Çin yıllardır demir cevheri ithal eden bir ülkedir. Bu açıdan gelişen demir cevheri piyasası Çin ekonomisi yanında küresel ekonomi açısından da oldukça önemlidir. Çin'in ithal demir cevheri piyasasının küresel anlamda taşıdığı önemden dolayı demir cevherinin etkisinin tespit edilebilmesi önem taşımaktadır. Bu kapsamda bu çalışmanın amacı Çin'in demir cevheri ithalatının ve demir cevheri fiyatının global anlamda dünya GSYİH değeri ile Çin GSYİH değeri üzerindeki etki düzeyini tespit etmek ve demir cevherinin Çin açısından önemini ortaya koymaktır. Bu çalışmada Çin'in demir cevheri ithalatının ve demir cevheri fiyatının dünya GSYİH değeri ve Çin GSYİH değeri üzerindeki etki düzeyleri regresyon analizi ile tespit edilmiştir. Yapılan analiz sonucunda Çin GSYİH değeri üzerinde demir cevheri ithalatının anlamlı bir etkisi varken demir cevheri fiyatının anlamlı bir etkisinin olmadığı tespit edilmiştir. Ayrıca demir cevheri fiyatının ve Çin demir cevheri ithalat miktarının dünya GSYİH değeri üzerinde pozitif bir etkisinin olduğu sonucuna ulaşılmıştır.
-
ÖgeÇok bileşenli kontakt stabilizasyon sistemlerinin modellenmesi ve dizaynı(Fen Bilimleri Enstitüsü, 1998) Sarıoğlu, M. Murat ; Orhan, Derin ; 75265 ; Deniz Ulaştırma MühendisliğiAktif çamur prosesi, gerek evsel nitelikli atıksular gerekse endüstriyel nitelikli atıksuların arıtılmasında Türkiye ve Dünya'da en yaygın olarak kullanılan biyolojik arıtma prosesidir. Aktif çamur prosesi bulunduğundan bu yana pek çok değişikliğe uğramış, daha değişik ve spesifik atıksular için modifrye edilmiştir. Bu modifikasyonlar beraberinde bir çok avantaj da getirmiştir. Örneğin, uzun havalandırmalı aktif çamur sistemleri daha az ve stabil çamur çıkarması ve çamur arıtma masraflarım çok aza indirmesi bakımından günümüzde en sık uygulanan arıtma prosesi haline gelmiştir. Dolayısıyla bilim adamları en düşük ilk yatırım maliyeti ve işletme giderlerine ve daha yüksek arıtma verimine sahip olan proseslere yönelmişlerdir. Kontakt stabilizayon prosesi de getirdiği avantajlar bakımından çok tutulmuş ve başta Amerika olmak üzere pek çok yerde uygulanmıştır. Kontakt stabilizasyon, birbirinden çöktürme havuzu ile ayrılan iki tane havalandırılmış tanktan ibarettir. Giriş atıksuyu ilk önce kontakt tankına girmekte ve burada kısa süreli bir havalandırmadan sonra çöktürme havuzuna girmektedir. Çöktürme havuzunun üst fazı, arıtılmış atıksu olarak sistemi terk ederken, alttaki çamur fazı tekrar havalandırılmak üzere stabilizasyon tankına gitmektedir. Kontakt tankına göre daha büyük bir hacme sahip olan stabilizasyon tankında havalandırılan çamur tekrar kontakt tankına gitmektedir. Stabilizasyon tankında yoğun bir şekilde havalandırılan çamur; kontakt tankında ham atıksu ile temasa geçtiği zaman önemli oranda giderme verimleri saptanmıştır. Genellikle kolay ayrışabilir KOİ'nin %90'ı kontakt tankında giderilebilmektedir. Partiküler kabul edilen yavaş ayrışabilir KOİ de kontakt tankında mikroorganizmalar üzerine adsorbe olmaktadır. Partiküler KOİ, oksitlenebilmesi için hücre duvarından geçebilecek büyüklüğe indirgenmesi gerekmektedir. Bu da hidroliz prosesi ile mümkün olmaktadır. Kontakt tankında hidroliz için yeterli bekletme süresi olmadığından mikroorganizma üzerine adsorplanmış organikler, çöktürme tankında yoğunlaştıktan sonra stabilizasyon tankına girer ve burada hidroliz olduktan soma mikroorganizmalar tarafından oksitlenirler. Ancak büyük kontakt tankı hacimlerinde bir miktar hidroliz de olabilmektedir. Stabilizasyon tankı sistem içindeki çamur kütlesinin büyük bir kısmını bulundurduğundan bu tanktaki F/M oram çok düşük olacak dolayısıyla uzun havalandırmalı aktif çamur reaktörü gibi az yüklü olacaktır. Kontakt reaktörü ise stabilizasyonun tersine yüksek oranda oksitlenmemiş sübstrat bulunduracaktır. Mikroorganizma konsantrasyonu da stabilizasyon tankına göre düşük olduğundan bu reaktörün F/M oram yüksek, dolayısıyla çok yüklü olacaktır. XXIVKontakt stabilizasyon prosesinde beş ana dizayn parametresi vardır: 1.) Çamur Dağılım Oram, a 2.) Çamur Yaşı, 0x 3.) Çamur Geri Devir Oram, R 4.) Çamur Hacim İndeksi, SVI 5.) Giriş Atıksu Yükü 6.) Sıcaklık, T °C Çamur dağılım oram, a, kontakt tankındaki heterotrofik aktif çamur kütlesinin, sistemdeki toplam heterotrofik aktif çamur kütlesine oram şeklinde tanımlanır ve aşağıdaki şekilde ifade edilebilir, Vc.Xhc a = ? Ve. Xhc + Vs. Xhs Ve, Vs : Kontakt ve Stabilizasyon Tankı Hacimleri Xhc, Xhs.' Kontakt ve Stabilizasyon Tankı Heterotrofik Biyokütle Konsantrasyonları Çamur dağılım oram, a, çok bileşenli kontakt stabilizasyon sistemlerinde çamur yaşından daha önemli bir parametre olarak karşımıza çıkmaktadır, a, kontakt ve stabilizasyon tank hacimlerinin belirlenmesinde doğrudan etkilidir. Yüksek a değerleri kontakt tankı hacmini arttırırken ; stabilizasyon tankı hacmini azaltmaktadır. Kontakt tankı hacmini arttırmak oksidasyon ve hidroliz prosesleri için daha uzun bekletme süreleri sağlamak ve dolayısıyla çıkışta daha düşük KOİ konsantrasyonları sağlamak bakımından faydalı olmakla beraber sistemin toplam hidrolik bekletme süresini arttırdığından çok yüksek a değerlerinde çalışılmaması gerekmektedir. Bunun için a=0.30 değeri, çok sübstratlı kontakt stabilizasyon sisternlerinin dizaynında sınır değer olarak tanımlanmaktadır. Bu değerin üstündeki çamur dağılım oranlarında sistemi dizayn etmek kontakt tankı hacmini çok büyültecek, stabilizasyon tankı hacmini çok azaltacak ve dolayısıyla kontakt stabilizasyon prosesi konvansiyonel bir aktif çamur prosesine yakınsayacak ve avantaj len ortadan kalkacaktır. Buna göre çok sübstratlı kontakt stabilizasyon sistemlerinin dizaynında 0.05 < a < 0.30 aralığında çalışılması bu prosesin avantajlarından faydalanmak bakımından büyük önem taşımaktadır. Çamur yaşı, &x, çok sübstratlı kontakt stabilizasyon sistemlerinin dizaynında, proses içinde tutulacak biyokütle miktarım doğrudan belirlediğinden ikincil öneme haiz bir parametredir. Çamur yaşı, kontakt ve stabilizasyon tanklanndaki toplam biyokütlenin sistemden atılacak çamur miktarına oram olarak tanımlanabilir. Yüksek çamur yaşlarında kontakt tankında daha fazla organik made ve azot giderimi olacağından çıkış suyu KOTsi ve NH/-N değerleri de düşük olacaktır. XXVKonvansiyonel aktif çamur sistemlerinde olduğu gibi yüksek çamur yaşlarında sistemden atılacak fazla çamur miktarı da azalacaktır. Çok bileşenli kontakt stabilizasyon sistemlerinde geri devir oram, hesaplanması gereken bir parametredir. Önceki konvansiyonel kontakt stabilizasyon modelleme çalışmalarında geri devir oram bir seçime bağlı olarak model içinde proses değişkenlerinin bulunmasında kollanılıyordu. Ne var ki; hem çamur yaşını hem de geri devir oranım seçmek; son çöktürme etrafında yazılacak olan kütle dengesinden de görüleceği gibi birbirine bağlı olan iki bağımsız değişkenin aynı anda seçilemeyeceğini göstermektedir. Çamur hacim indeksi geliştirilen dizayn prosedürü gereği stabilizasyon tankı hereotroflk aktif biyokütlenin belirlenmesi bakımından çok önemlidir. SVI değeri her çamur karakterine göre farklı olduğu için laboratuar deneyi ile belirlenmelidir. Ancak SVK150 ml/gr değerine sahip olan çamurlar iyi çökelebilme özelliğine sahiptir. Bunun üstündeki değerlerde ise çamur yüzecek ve çöktürme tankı savaklarından kaçarak aktif biyokütlenin kaybına neden olacaktır. Bu çalışmada çamurun iyi çökelebildiği varsayılmış ve SVI değeri 150 ml/gr sabit kabul edilerek model çözdürülmüştür. Çok sübstratlı konakt stabilizasyon sistemlerinin modellemesi çok fazla değişken olmasından dolayı klasik aktif çamur sistemlerindeki kadar basit olamamaktadır. Çok bileşenli kontakt stabilizasyon sistmlerinin modellemesinde her bileşen ve proses için kontakt ve stabilizasyon tankı etrafında kütle denge denge denklemlerinin yazılması ve bunların bir nümerik metodla bilgisayar yardımıyla zamana bağlı çözülmesi yöntemi uygulanmıştır. Kütle dengelerinden elde edilen denklemler, birinci dereceden lineer olmayan homojen diferansiyel denklemlerdir ve bu denklem takımı dördüncü dereceden Runge Kutta yöntemiyle çözülmüştür. Ancak bu denklemlerin çözülmesi için geri devir oram, kontakt ve stabilizasyon tank hacimleri ve heterotrofik biyokütle konsantrasyonları ile sistemde tutulacak toplam heterotrofik biyokütle miktarının bilinmesi gerekmektedir. Bunların önceden doğru bilinebilmesi için br dizayn prosedürü geliştirilmiştir. Dizayn prosedüründe seçilen ve önceden hesaplanan parametreler denklem sistemi çözüldükten sonra geriye dönülüp kontrol edilmektedir. Bilgisayar programı, model içindeki tüm roses bileşenleri kararlı dengeye gelene kadar çalıştırılmaktadır. Çıkış KOİ ve amonyak konsantrasyonlarının standartlardan düşük olması durumunda çamur dağılım oram, a, veya çamur yaşı, 9x, artırılmalıdır. Tüm proses bileşenleri hesaplandıktan sonra oksijen tüketimi, çamur oluşumu, spesifik sübstrat giderim hızı, canlılık gibi parametreler hem kontakt hem de stabilizasyon tankları için belirlenebilmektedir. Karbon ve azot giderimi ayrı ayrı bölümlerde ele alınmış ve her birinin oksijen tüketim, çamur oluşumu gibi proses bileşenleri ayrı ayrı hesaplanmıştır. XXVIÇok sübstratlı kontakt stabilizasyon sistemleri Aktif Çamur Modeli No. 1' deki atıksu karakterizasyonu ve prosesler esas alınarak matematik modellemesi yapılmıştır. Ancak bu çalışmada ölüm-yenilenme modeli yerine içsel solunum modeli esas alınmıştır. Çok bileşenli olarak dizayn edilen kontakt stabilizasyon sistemlerinin en önemli özelliği, klasik aktif çamur sistemlerine nazaran daha az bir hacimle aynı arıtma verimim sağlayabilmesidir. Prosesin bu avantajı, geri devir çamurunun yüksek konsantrasyonda stabilizasyon tankında havalandırılmasından gelmektedir. Yoğun olan bu çamur kontakt tankında kısa bekletme sürelerinde bile hızlı giderim oranlarına ulaşabilmektedir Modelin çalıştırılmasından görülmüştür ki, a=0.10 ve 6x=5 gün için kontakt tankında kolay ayrışabilir KOÎ %80 oranında giderilebilmektedir. Aynı şartlarda hızlı hidroliz olabilir KOİ de % 55 oranında giderilebilmektedir. Çamur dağılım oram ve çamur yaşı arttırıldıkça bu giderme verimleri daha da artmaktadır. Bu a gösteriyor ki, kontakt stabilizasyon sistemleri tatmin edici miktarda KOİ giderebilmektedir. Yavaş ayrışabilir KOÎ zor hidroliz olduğundan ve ayrıca sistemde bu KOİ bileşeninin hidroliz olması için yeterli bekletme süresi olamdığından bu 6x bileşen sistem içinde ---fraksiyonu ile doğru orantılı olarak birikecek ve fazla çaur Obc hattıyla sistemi terk edecektir. Çamur yaşım fazla arttırmak inert partiküler mikrobiyel ürün oluşumunu da arttıracağından hem de kontakt ve stabilizasyon tanklarmdaki canlılık oranlarını düşüreceğinden tavsiye edilmemektedir. Giriş atıksuyundaki çözünmüş inert KOİ, sistem içinde hiçbir biyokimyasal reaksiyona girmeden prosesi terkedip çıkışaki KOİ konsantrasyonunu arttırıcı bir rol oynayacaktır. Buna karşın girişteki partiküler inert Ox KOI ise sistemde -t- oranında birikip sistemi çamur hattı ile terk edecektir. VBC Çok bileşenli kontakt stabilizasyon sistemlerinde amonyak da % 60 oranında antılabilmektedir. Daha yüksek giderim verimlerine ulaşabilmek için daha fazla kontakt tankı hidrolik bekletem süresine dolyısıyla daha yüksek a değerlerine ihtiyaç vardır. Ama sistem içinde giriş amonyak azotu tamamen oksitlenip nitrata dönüşmektedir. Çıkış amonyak konsantrasyonu dizayn prosedüründe bir kontrol olarak tanımlanmış ve çıkış amonyak standannm sağlanmadığı koşullarda çamur yaşı ve çamur dağılım oranının arttırılması öngörülmüştür. Dolayısıyla çıkıştaki amonyak konsantrasyonu dizaynda kıstlayıcı bir fakör olarak göz önüne alınması gerekmektedir. Kontakt stabilizasyon sistemlrinin nitrifikasyon modellemesinde, karbon oksidasyonunda olduğu gibi her bileşen ve proses için kütle dengeleri yazıldıktan sonra bunlar dördüncü dereceden Runge Kutta nümerik yöntemiyle çözdürülür. XXV11Nitrifikasyon ile ilgili proses bileşenlerinin bulunmasına esas teşkil eden parametreler karbon kısmında bulunan ön dizayn aşamasındaki parametrelerdir.Dolayısıyla karbon ve azot oksidasyonunun aynı anda çözdürülesi gerekmektedir. Azot ile ilgili bileşenlerinin bulunmasından sonra ototrofik fazla çamur oluşumu, ototroflann oksijen tükeimi, nitrifikasyon hızı gibi proses parametreleri kolaylıkla bulınabilir ve bu parametrelerin değişik şartlarda ne gibi sonuçlar verdiği incelenebilir. Bu çalışmada sıcaklık faktörünün proses olan etkisi incelenmemesine rağmen, düşük sıcaklıklarda proses verinıinin düşeceğini belirtmekte fayda vardır. Çünkü düşük sıcaklıklarda mikroorganizmalann büyüme hızı gibi yaşamsa faaliyetleri düşecektir. Yine bu çalışmada incelenmemesine rağmen giriş atıksu yükündeki salınımlardan kontakt stabilizasyon sistemleri çok etkilenmemektedir. Çünkü gelen değişik yükteki atıksu karakteri direkt larak kontakt ankına girmekte ve bu havuzdaki dengeleri bozmaktadır. Halbuki sistemdeki çamurun önemli bir bölümü stabilizasyon tankında bulunmakta ve proses kendini kısa bir sürede toparlayabilmektedir. Ancak sistem dengeye gelene kadar çıkış suyu özellikleri bozulacaktır. Aynı durum, tesise toksik atıkların gelmesinde de söz konusudur. Kontakt tankındaki bakteriler bu atıklardan ciddi bir şekilde etkilenecek ama proses bir kaç çamur yaşı diliminde eski haline dönüp kararlı dengeye ulaşacaktır. Amerika'da düzgün çalışmayan ve performansından tatmi olunmayan tesisler kontakt stabilizasyon sistemine dönüştürülmüştür. Böylece hem arıtma veriminde yükselme sağlanmış ve aynı arıtma çok daha düşük hacimlerde gerçekleştirilebilmiş hem de debi konsantrasyondaki salınımlardan tesisin etkilenmesi minimuma indirilmiştir. Kontakt stabilizasyon sistemlerinde çamur arıtma maliyetleri çamurun doğrudan stabilizasyon tankından atılması ile bir miktar düşürülebilir. Çünkü stabilizasyon tankında daha stabil ve organik madeden yoksun bir çamur muhteviyatı vardır. Halbuki fazla çamur direkt olarak çöktürme tankı dibinden çekilip atıldığında içinde yüksek miktarda oksitlenmemiş organik madde içerdiğinden ve stabil olmadığından çamur arıtma maliyetleri yüksek olacaktır. Buna karşın fazla çamuru direkt larak kontakt tankından attığımızda sistemin toplam oksijen ihtiyacı azalacaktır. Çünkü çamur kontakt tankından atıldığında beraberinde yüksek oranda oksitlenmemiş organik maddeyi de sistem dışına çıkartacaktır. Dolayısıyla bu organik maddeyi oksitlemek için oksijene gerek duyulamayacaktır. Ancak daha önce de belirtildiği gibi böyle bir dizayn da çamur arıtma maliyetlerini azaltacaktır. Özetlemek gerekirse kontakt stabilizasyon sistemleri gerek ilk yatırım ve işletme maliyetlerini düşürmsi bakımından gerekse proseste getirdiği vantajlar bakımından uygulanabilirliği oldukça yüksek olan bir aktif çamur modifikasyonudur. Bu tezdeki sonuçlardan görüleceği gibi özellikle tatil yerlerindeki otellerden ve pansiyonlardan kaynaklanan atıksulann arıtılmasında bir paket arıtma ünitesi larak rahatlıkla kullanılabilir. Debi ve konsantrasyon salınımları ile toksik atıklara karşı olan direnci nedeniyle de endüstriyel atıksulann arıtılmasında da cazip bir çözüm larak karşımıza XXVU1çıkmaktadır. Bunun yanında daha öncede değinildiği gibi klasik aktif çamur sistemleri verim artışı ve fleksibilite açısından kontakt stabilizasyon prosesine dönüştürülebilir. Tezin sonunda verilen bilgisayar programı ile çevre mühendisleri çok bileşenli kontakt stabilizasyon sistemlerini uygulamaya yönelik olarak en ince ayrıntısına kadar dizayn edebilme olanağı bulacaklardır.
-
ÖgeÇok Ölçütlü Karar Yöntemleri Kullanılarak Gemi Yatırımlarının İncelenmesi(Fen Bilimleri Enstitüsü, 2009-02-18) Bulut, Emrah ; Güler, Nil ; Deniz Ulaştırma Mühendisliği ; Maritime Transportation EngineeringDenizcilik endüstrisi, ilk olarak buharlı gemilerin yapılmasıyla ortaya çıkmış ve bir asırdan fazla süre gelen bir ticari taşımacılık sektörü olmuştur. Bu ticari sektör içinde talebe bağlı olarak birbirinden farklı birçok gemi türü açığa çıkmıştır. Bir tez raporu içinde bu kadar çok gemiye yönelik yatırım kararlarının incelenmesi mümkün olmayacağından bu tez çalışmasında Panamax (PM) ve Handymax (HM) dökme gemileri üzerinde durulmuştur. Bu gemiler ve özellikleri daha sonra açıklanacaktır. Denizcilik sektöründeki yatırımcının en çok kararsızlıkta kaldığı konulardan biri işletmeyi düşündüğü gemi tonajını seçme ve bu tonajda alacağı geminin yeni gemimi yoksa ikinci el gemimi olacağı konusudur. Dünya ekonomisinde bulunan birçok değişken denizcilik sektöründeki yatırım kararlarını etkilemektedir. Fakat bunun haricinde denizcilik sektörü içerisinde bir yatırımcının gemi alma sırasında göz önünde bulundurması gereken farklı faktörlerde mevcuttur, örneğin geminin kondisyonu, yakıt harcaması ve yaşı gibi. Şirketler tarafından genel olarak kullanılan yatırım analiz yöntemi NPV’dir. NPV yöntemi yukarda bahsedilen gemi alımını etkileyen farklı değişkenleri göz önünde bulunduran bir yöntem değildir. Bundan dolayı yatırım analizi olarak ideal (optimum) sonucu elde etmek amacıyla TOPSIS yönteminin uygulanabilirliği araştırılmıştır. Bu yöntem içinde NPV de dahil olmak üzere yukarda bahsedilen farktörler değişken olarak göz önünde bulundurulmuştur. Sayısal verilere dayanarak bulunan NBD sonuçları, hem sayısal hem de yargısal verilere dayanan TOPSIS yönteminden farklı çıkmıştır. Örneğin, Panamax ve Handymax için gerçek senaryoda NBD yöntemi ile olması gereken en iyi yatırım kararı balon ödemeli yeni gemi bulunurken, TOPSIS yöntemi ile bulunan sonuç balon ödemesiz yeni gemi çıkmıştır. Ayrıca iyimser senaryoda NBD yöntemiyle en uygun yatırım kararı Panamax ve Handymax balon ödemeli ikinci el gemi çıkarken, TOPSIS yöntemiyle Panamax ve Handymax balon ödemesiz yeni gemi almak daha uygun çıkmaktadır. Kötümser senaryoda NBD yöntemiyle Panamax ve Handymax balon ödemeli yeni gemiye yatırım kararı daha az zarar ettirirken, TOPSIS yönteminde bu gemi türleri için balon ödemesiz yeni gemiye yatırım daha az zarar ettirmektedir.
-
ÖgeDeniz Taşımacılığında Yük Sevkıyatı (freight Forwarderlik) İşlemleri(Fen Bilimleri Enstitüsü, ) Yarkın, Murat ; Güler, Nil ; Deniz Ulaştırması ve Liman İşletmeciliği Mühendisliği ; Maritime Transportation and Mangement Engineeringİthalat ve ihracatın en önemli unsuru, malların satıcıdan alıcıya iletilmesi yani taşınmasıdır. İthalat ve ihracatçılar bu noktada, taşımacılık işlerini düzenleyip, organize ederek, malların taşınmasını sağlayacak profesyonel şirketlere ihtiyaç duymaktadırlar. Bu firmalar ise karşımıza Yük Sevkiyatçısı (Freight Forwarder) firmalar olarak çıkmaktadırlar. Bu çalışmada öncelikle, yük sevkiyatçılığı sektörünün oluşma sebepleri üzerinde durulmuş, yük sevkiyatçısının, müşterilerine verdiği hizmetler anlatılmıştır. Taşıma türleri karşılaştırılarak, taşıma türünün hangi kriterlere göre seçildiği açıklandıktan sonra, yük sevkiyatçısının, denizyolu eşya taşıma süreçlerindeki rolü belirtilerek, ihracat ve ithalat faaliyetlerinin gerçekleşme süreçleri üzerinde durulmuştur. Sonraki bölümlerde ise denizyolu eşya taşımacılığındaki, ithalat ve ihracat süreçlerinin daha iyi anlaşılabilmesi için ithalat ve ihracat uygulamaları gerekli, belge ve yazışma örnekleri ile anlatılmıştır
-
ÖgeDeniz Ulaştırmasında, Gemiadamlarının Bilişsel (cognıtıve) Performansının Stresör Faktörler Altında Modellenmesi Ve Operasyonel Süreçlere Etkisi(Fen Bilimleri Enstitüsü, 2012-06-26) Taç, Umut ; Tavacıoğlu, Leyla ; 432341 ; Deniz Ulaştırması ve Liman İşletmeciliği Mühendisliği ; Maritime Transportation and Mangement EngineeringBilişsel bilim; bireylerin düşünme, hissetme, öğrenme, hafıza, karar verme, dil, problem çözme, mantık ve yargılama gibi zihinsel süreçlerini en geniş anlamda inceleyen; zihin ve zekânın işleyişini, beynin çeşitli alanlardaki verimliliğini ele alan ve bu anlamda sistemlerin dinamiklerini ve yapılarını araştıran disiplinlerarası bir bilim dalıdır. Bu çalışmada; gemiadamlarının bilişselliklerinin; belirli stresör faktörler altında (yorgunluk-uykusuzluk, sıcaklık ve gürültü), gemi ortamındaki operasyonel süreçlere etkisi incelenmiştir. Araştırma süreci; sefer esnasındaki gemilerin köprüüstü ve makine dairelerinde gerçekleşmiş, tüm veriler gerçek zamanda ve farklı birçok operasyonel süreci kapsayacak şekilde toplanmıştır. Çalışmamızda, gemiadamlarının bilişsel performanslarını değerlendirebilmek için; bilgisayar tabanlı 22 farklı bilişsel testten oluşan Otomatik Nöropsikolojik Değerlendirme Ölçütleri (Automated Neuropsychological Assessment Metrics, ANAM4™) proğramı kullanılmıştır. Ayrıca gemideki tüm operasyonel süreçlerde, stresör faktörler altındaki gemiadamlarının beyinlerinde meydana gelen değişiklikleri değerlendirmek için EEG cihazından yararlanılmıştır. Yorgunluk ve uykusuzluğun, bilişsel performansa etkisini değerlendirebilmek için seyir vardiyalarında karşılaşılan operasyonel süreçleri de göz önünde bulundurarak, Wayne C. Harris’in (2003) askerler üzerinde yapmış olduğu bilişsel çalışmadan yararlanılmış ve 5 farklı ANAM4™ testinden oluşan bir batarya oluşturulmuştur. Oluşturulan batarya başta gemi kaptanı olmak üzere tüm güverte zabitlerine ve stajyerlerine 4 saatlik seyir vardiyalarının başında, ortasında ve sonunda uygulanmıştır. Test sonuçlarında, genel olarak 4 saatlik seyir vardiyasının ortasından itibaren gönüllülerin bilişsel testlerdeki başarı oranı düşmüş ve reaksiyon hızları yavaşlamıştır. EEG cihazı ile gönüllülerin seyir vardiyası boyunca kaydedilen beyin dalgaları incelendiğinde, yorgunluk özellikle vardiyanın son çeyreğinden itibaren gözlemlenmiştir. Termal stres ve gürültünün, bilişsel performans üzerindeki etkilerini değerlendirmek için ise gönüllü makine zabiti ve stajyerlerine, sıcaklığın ve sesin stresör faktöre dönüştüğü durumlar ile normal şartlara yakın koşullarda yapılan testler karşılaştırılmış ve artan sıcaklık ile gürültünün bilişsel performansı negatif yönde etkilediği görülmüştür. EEG cihazı ile de sıcaklık ve gürültünün beyin dalgalarında meydana getirdiği stres gözlemlenmiştir.
-
ÖgeDeniz Yoluyla Taşınması Sırasında Sıvılaşabilen Dökme Yüklerin Fiziksel Değişiminin Analizi(Fen Bilimleri Enstitüsü, 2016-01-28) Şendilmen Danacı, Canan ; Baş, Münip ; 10099913 ; Deniz Ulaştırma Mühendisliği ; Maritime Transportation EngineeringBugün global bir dünyada yaşıyoruz, açıkça söyleyebiliriz ki global ekonomi gemiler ve denizcilik sektörü olmasaydı olmazdı. Dünya geliştikçe hammadde ve pazarlara yakınlık, dünyanın ekonomisini, başlıca ticaret yollarını ve denizcilik rotalarını şekillendiren asıl faktör olmaya itmeye başladı. Neticede büyük deniz ticaret yolları kuruldu: Avusturalya, Güney Amerika ve Güney Afrika'dan Avrupa ve Uzak Doğu'ya kömür; Kuzey ve Güney Amerika'dan Asya Afrika ve Uzak Doğu'ya tahıl; Güney Amerika ve Avusturalya'dan Avrupa ve Uzak Doğu'ya konsantre cevher taşınmaya başlandı. Denizcilik belki de dünyanın en büyük uluslararası sanayisi ve en tehlikelilerinden biridir. Teknolojinin her geçen gün ilerlemesi ve önemini arttırmasıyla denizcilik sektörü de bu ilerlemeden nasibini almaktadır. Teknolojinin önlenemez gelişmesiyle sayıları artan gemiler, artan deniz trafiği insan hayatına geri dönülmesi imkansız sonuçlara yol açmaktadır; şu da gerçektir ki ticaret var olduğu sürece gemiler de var olmaya devam edecektir. Son yıllarda dökme yük gemilerinde karşılaşılan başlıca tehlikelerden biri de katı olarak yüklendikten sonra seyir halinde gemi vibrasyonundan, dalgaların ve geminin hareketlerinden kaynaklanan nedenlerle sıvılaşabilen yüklerdir. Her ne kadar can ve mal kaybına büyük ölçüde neden olsa da dökme yük gemilerinde sıvılaşabilen dökme yükler konusuna son yıllara kadar gereken önem verilmemiştir. Yeterli nem içeren, katı dökme yükler örneğin konsantre cevherler, işlenmemiş nikel cevheri, demir cevheri ve boksit madenleri yükün vibrasyonla granüllenmesi sonucunda sefer sırasında sıvılaşabilmektedir. Bunun, yük kaymalarının ve gemilerin alabora olmalarının başlıca nedeni olduğu bilinmektedir. Hatta bu kazaların birçoğu can kayıplarıyla sonuçlanmıştır. Bu soruna çözüm üretmek amacıyla soruna genel bakış içeren anahtar hususlar sunulur, bunlar; yükün kayma olasılığını etkileyen faktörlerin geniş açıdan özetini; yükün kaymasını açıklamakta kullanılabilecek zemin mekaniği prensiplerini; ve sefer sırasında sorunun ortaya çıkmasını önlemek için kullanılan düzenleyici kontrolleri içerir. Sıvılaşabilen bu yükler uluslararası denizcilik kurallarının gerekleri altında, IMSBC kodun belirttiği üç laboratuvar test metodlarından biri ile belirlenmiş alt nem içerik sınırı olan, taşınabilir nem limiti değerinin (TML) altında bir değerde taşınmalıdır. Sıvılaşabilen dökme yüklerin taşınabilir nem limitinin altında olduğunu belirten sertifikalara rağmen alabora olan gemiler denizcilik sektöründe bu sertifikanın yada gemilerin güvenilir olup olmadığı yönünde soru işaretlerini akla getirmektedir. Bu çalışmanın amacı sıvılaşabilen yüklerin deniz yoluyla taşınması sırasında bu yüklerin fiziksel değişimlerinin analizinin gözlemlenmesi ve çıkan sonuca yönelik önerilerde bulunmaktır. Gelişen teknolojiyle sanayileşmenin artmasında hammadde ihtiyacını irdelersek ileriki yıllarda daha büyük sorunlarla karşılaşmamak adına sıvılaşabilen dökme yüklere dikkat çekmek ayrıca bu yüklerden kaynaklı can ve mal kaybını azaltmak hatta önlemek için gereken önlemlerin şimdiden alınmasını sağlayabiliriz. Son olarak M/V Bulk Jupiter gemisinin boksit yükünü taşırken gerçekleşen kazadan dolayı ve Türkiyede boksit madeninin çok miktarda bulunmasından kaynaklı boksit madeniyle geminin hareketlerini ve vibrasyonunu sitimule edilerek bu yükün fiziksel değişimini gözlemek amacıyla testler yapılmıştır. Bu testler neticesinde alınan sonuçlar karşılaştırılarak bir daha bu tür kazaların yaşanmaması için tavsiyelerde bulunulmuştur. Çalışmanın birinci bölümünde sıvılaşabilen yüklerin tanımlaması yapılmıştır. Bu yüklerin aslında gemilere yüklenirken katı halde oldukları, yeterli nem miktarıyla ve dışarıdan gelen dış etkenlerle nasıl sıvılaşmaya başladığı fotoğraflarla gösterilmiştir. Geçmişten günümüze kadar bu yüklerden kaynaklı gemi kazaları anlatılmıştır. Sadece sıvılaşabilen yüklerden kaynaklı gemi kazalarında kaybedilen canların hiç önemsenmeyecek miktarda olduğu ve bu kazaların hala devam ettiği tablo olarak gösterilmektedir. Ayrıca sıvılaşabilen dökme yükler için çok önemli olan taşınabilir nem limiti (transportable moisture limit) TML ve sıvılaşmaya başlama nem noktası (flow moisture point) FMP tanımları açıklanmıştır. İkinci bölümde sıvılaşabilen yüklerin gemi stabilitesi üzerindeki etkisine değinilmiştir. Aynı zamanda dökme yük gemilerinin genel olarak stabilitelerini etkileyen faktörlerden bahsedilmiştir. Dökme yük gemilerine yüklenen yüklerin sıvılaşmasının neden kaynaklandığı ve bu dış etkenlerin gemi stabilitesine ne gibi kayıplarda bulunduğu, tekrar kararlı bir gemi haline gelmesi için hangi kuvvetlerin düzeltilmesi gerektiğine değinilmiştir. Ayrıca bu sıvılaşabilen dökme yüklerin gemilerdeki can ve mal kayıplarını önlenmesi için çıkartılan regülasyonlarının tarihsel gelişiminden bahsedilmiştir. Düzenlenen regülasyonların gelişiminden gemilere yüklerin alıcılara ve satıcılara olan yaptırımlarının yıllar geçtikçe değişimleri anlatılmıştır. Üçüncü bölümde IMSBC Code göre yükün nem ve taşınabilme değerlerinin bulunmasında kullanılan testler anlatılmış ve Mersin ilimizden çıkarılan boksit madeni laboratuvar ortamında gemi vibrasyon ve hareketleri simule edilerek testi yapılmış olan yükün fiziksel özelliğindeki değişimler gözlemlenmiştir. IMSBC Koda göre sıvılaşabilen yüklerin taşınmasında belirlenen nem miktarını üç çeşit test metodu sayesinde belirlenir. Bunlar, the Flow Table Test, the Proctor/Fagerberg test, the Penetration test olmak üzere yükün içindeki nem miktarını belirleyen testlerdir. Mersin ilimizden gelen boksit madeninin fiziksel özelliğindeki değişim bulunmadan önce içerisindeki nem miktarının ölçümü İTÜ Kimya A Laboratuvarında yapılmıştır. Nem miktarını tayin ettikten sonra kuruttuğumuz ve taşınabilir nem limitinin üzerinde olan iki farklı mika kaptaki boksit madenimiz ITÜ Maden Cevher Hazırlama Laboratuvarında geminin hareketlerini ve gemi vibrasyonunu simule edilerek farklı mika kaplardaki boksit yüklerinin fiziksel özelliklerinin değişiminin gözlemi için testler yapılmıştır. Sıvılaşma özelliği gösteren boksit madeni bu testler sırasında sürekli ölçülerek değerler kaydedilmiştir. Tüm çalışma boyunca her ilerleyen saat boksit yükünün fiziksel değişimini gösteren kısa videolar da çekilmiştir. Çalışmanın son bölümünde ise sıvılaşabilen yüklerin negatif etkilerini minimize etmek ve hatta sıfırlamak için tavsiyeler verilmiştir. Bu tavsiyeler düşünülürken uygulanabilirliği olmayan taşıyan ve taşıtana fazla miktarda ek mali yük getirmeyecek öneriler üzerinde özellikle durulmuştur. Aksi taktirde taşıyanın ve taşıtanın verilen tavsiyelerin yüksek maliyetli oluşundan dolayı, bundan kaçınması söz konusu olabileceği düşünülmüştür. Bu tavsiyeler gemi personeli, eğitimli personel, kargo surveyleri, gemi dizaynırları yada armatörler tarafından yapılabilecek önerileri içermektedir. Maliyet açısından farklılık gösteren bu tavsiyeler can ve mal kayıpları düşünüldüğünde tavsiye niteliğinde kalmayarak en kısa zamanda uygulanmaya geçilmesi yönünden ilk adım olmalıdır. Gerekirse gelecekte sıvılaşabilen yükleri yükleyen dökme yük gemilerinin inşaasının bile değiştirilmesine yönelik çalışmalarda bulunulmalıdır ki başka can ve mal kayıpları yaşanmasın. Bu çalışma geleceğe yönelik yapılacak olan çalışmalara da ışık tutacaktır.
-
ÖgeDenizcilik eğitimi veren ortaöğretim kurumlarında mesleki ingilizce dersinin yeterliliği üzerine inceleme(Fen Bilimleri Enstitüsü, 2020) Saray, Sercan ; Satır, Tanzer ; 629183 ; Deniz Ulaştırma MühendisliğiDenizler ve deniz kıyıları; sundukları ulaşım, besin ve doğal kaynak olanakları sayesinde tarih boyunca medeniyetlerin gelişmesinde önemli bir rol oynamıştır. Günümüzde dünyanın büyük kısmını kaplayan denizler ve okyanuslar, dünyamızdaki ticari aktivetinin büyük oranda yükünü çekmektedir. Giderek daha fazla globalleşen dünyadan denizcilik mesleği de fazlasıyla nasibini almaktadır. Artık gemilerde farklı milletlerden deniz insanları aynı amaç için bir arada çalışmaktadırlar. Denizlerde emniyetin sağlanması ve dünya ekonomisinin temeli olan deniz ticaretinin eksiksiz ve etkili bir şekilde gerçekleştirilmesi ancak ortak bir iletişim kanalının oluşturulmasıyla sağlanabilmektedir. Yapılan çalışmalar sonucunda İngilizce denizciliğin ortak dili olarak tüm dünyada kabul edilmiştir. İngilizce ve denizcilik mesleğinin oluşurduğu terimlerle harmanlanmış denizcilik İngilizcesi'nin öğrenimi tüm dünyada denizci adayları için zorunlu tutulmuştur. Ülkemizde denizcilik mesleği yıllarca önemli bir istihdam alanı olarak görülmüş ve birçok denizcilik eğitimi veren okullar açılmıştır. Denizcilik Anadolu ve Teknik Liseleri de bu doğrultuda önemli roller üstlenen ve sayılara gittikçe artan eğitim kurumları olarak görülmektedir. Yetiştirilen deniz insanlarının diğer deniz istihdamında öncü ülkelerin çalışanlarıyla rekabetini mümkün kılmanın yolu kaliteli bir eğitim almaktır. Bu kaliteli eğitimin denizciler için göstergesi ise tüm dünyada denizcilik mesleğinin evrenselliği dolayısı ile İngilizce yeterliği olarak görülmektedir. Araştırılan literatür sonucunda, ülkemizde lisans düzeyinde eğitim veren denizcilik kurumlarında dil yeterliliği üzerine yapılmış çalışmalar olmasına ragmen lise düzeyinde eğitim veren kurumlarında herhangi bir çalışma olmadığı görülmüştür. Bu çalışma ile her yıl binlerce zabit yetiştiren denizcilik liselerinde verilen İngilizce ve mesleki İngilizce derslerinin yeterliliğinin bu eğitimi almış mezunlarca belirlenip ve eğitimin iyileştirilmesi için yapılması gerekenlerin ortaya konulması amaçlanmıştır. Çalışmamızın ilk bölümünde ülkemizde ortaöğretim seviyesinde denizcilik eğitimi veren kurumların genel görünümü, eğiticilerin durumu ve ilgili kanun ve yönetmelikler araştırılmıştır. Daha sonraki böümlerde ise dil yeterliliğinin denizcilik mesleği açısından önemi, diğer ülkelerinde denizcilik keurumlarında verilen dil eğitimi, dünyadaki gelişmeler ile ülkemizde verilen İngilizce eğitimi ve mesleki Ingilizce müfredatları incelenmiştir. Araştırmamızda veri toplama aracı olarak mezunlara yönelik anket uygulaması yapılmıştır. Çıkan sonuçlar SSPS (Sosyal Bilimler İçin İstatistik Paketi) kullanılarak analiz edilmiştir. Analizler sonucunda bazı soruların aynı başlık altında yüklendiği görülmüş ve faktör yapısı belirlenmiştir. Faktör sonuçları diğer demografik değişkenlerle karşılaştırılıp anlamlı farklar olup olmadığı araştırılmıştır. Elde edilen sonuçlar ülkemizin dil eğitimi konusunda geçmişten beri süregelen sorunlarının denizcilik eğitimininde de geçerli olduğu ve denizcilik İngilizcesi eğitiminin sektörün gerektirdiği nitelikleri karşılamaktan uzak olduğu sonucuna varılmıştır. Çalışmanın son bölümünde eğitimin kalitesinin arttırılması için önerilerde bulunulmuştur.