FBE- Ulaştırma Mühendisliği Lisansüstü Programı - Yüksek Lisans
Bu koleksiyon için kalıcı URI
Gözat
Çıkarma tarihi ile FBE- Ulaştırma Mühendisliği Lisansüstü Programı - Yüksek Lisans'a göz atma
Sayfa başına sonuç
Sıralama Seçenekleri
-
ÖgeBakırköy bölgesinde ulaşım sistemlerinin incelenmesi(Fen Bilimleri Enstitüsü, 1991) Özcan, Ö. Emre ; Gerçek, Haluk ; 19341 ; Ulaştırma MühendisliğiBu çalışmada son yıllarda büyük gelişme gösteren ve İstanbul'un en büyük ilçelerinden biri olan Bakırköy'ün ulaşım yapısı, ulaştırma sistemlerinin bugünkü durumu, gelecekte ortaya çıkabilecek arazi kullanımı, ulaşım talebi, ulaşım arzı ilişkileri sistemler yaklaşımı ile incelenmiştir. Çalışma dört bölüm ve bir ekten oluşmaktadır. Çalışmanın birinci bölümünde problemin tanımı yapılmış ve diğer ilçeler arasındaki yeri ortaya konmuştur. ikinci bölümü oluşturan mevcut durumun incelenmesinde; 1988 yılında Temel Mühendislik tarafından yapılmış olan bölgeleme Csoning) göz önüne alınarak, bölgenin arazi kullanım yapısı ve sosyo-ekonomi k parametreleri ortaya konmuştur. Ulaştırma türleri aşamasında bölgenin ulaşım altyapısı belirtilerek, çeşitli kuruluşlar ve /veya kişiler tarafından yapılmış olan çalışmalardan elde edilmiş türel dağılım oranları verilerek, bu bilgilerin ışığı altında mevcut durum için bir değerlendirme yapılmıştır. Üçüncü bölümde bölgenin gelecekteki ulaşım yapısı incelenmiştir. Burada, ulaştırma politikaları ve bölgenin gelecekteki sosyo-ekonomik yapısı ortaya konmuştur. Bölgenin gelecekteki ulaşım talebi için, 1985 yılında Temel Mühendislik tarafından hasırlanan yolculuk matrisi bas alınarak, Furness Algoritması 'nı kullanan, nüfus, istihdam, hareketlilik oranları ve 1985 yılı sektörler arası yolculuk matrisinden yararlanılarak elde edilen yeni yolculuk matrisleri ve bilgisayar programı listesi EK'te sunulmuştur. Bu bölümde, son olarak, bölgenin gelecekteki ulaşım yapısı için bir değerlendirme yapılmıştır. Çalışmadan elde edilen sunuşlar ve bölgenin ulaştırma sistemlerine ilişkin öneriler son bölümde verilmiştir.
-
ÖgeGeçirimli beton yol üstyapısının incelenmesi(Fen Bilimleri Enstitüsü, 1991) Yağcı, İrfan Şükrü ; Ağar, Emine ; 19342 ; Ulaştırma MühendisliğiUlaştırma türlerinden biri olan karayolu ulaşımının gelişmesiyle karayolunun mekanik ve fiziksel özellikleri önem kazanmıştır. Bu sebebi e, araştırmacılar yol koşullarını en iyi düzeye çıkartmayı amaç edinmiştir. Bu çalışmada yeni bir üstyapı tipi olan geçirimli beton yol üstyapısı altı bölümde incelenmiştir. Bu tip üstyapıların kullanımına ABD ve Avrupa'nın kalkınmış ülkelerinde rastlanmaktadır. Ülkemizde ise, 1991 yılı itibarıyla, geçirimli üstyapılarla ilgili bir araştırma ve uygulama mevcut değildir. Çalışmanın giriş bölümünde modern bir yoldan beklenen özellikler belirtilmiş ve ayrıca, geçirimli üstyapıların dünyadaki uygulama alanlarından söz edilmiştir. Geçirimli üstyapıların tanımı, kullanım çeşitleri, faydaları ve sakıncaları hakkındaki genel bilgiler bölüm II 'de ayrıntılı olarak verilmiştir. Çalışmanın III. bölümünde, geçirimli üstyapıların mekanik ve fiziksel özellikleri ile birlikte hidrolik boyutlandırmadan bahsedilmiştir. Deneysel çalışmaları içeren IV. bölümde, beş karışım seçeneği üzerinde çalışma yapılmıştır. Bu seçeneklerde su-çimento oranı sabit tutularak, farklı boyutlardaki agrega gruplarının ağırlıkça yüzdeleri değiştirilmiştir. Bu beş seçeneği n, boşluk oranı, hidrolik iletkenliği, birim hacim ağırlığı basınç direnci ve eğilme-çekme direnç değerleri ölçülmüştür. V. bölümde deneysel çalışmalardan elde edilen sonuçların karşılaştırması, beş farklı gradasyonun ; boşluk oranı, hidrolik iletkenlik, birim hacim ağırlığı, basınç direnci ve eğilme-çekme direnci üzerindeki etkisi ile yapılmıştır. Bu beş seçeneğin sonuçları kullanılarak hidrolik projelendirme yapılmıştır. Bu tez çalışmasının son bölümünde, konuyla ilgili araştırmacılara, geçirimli beton yol hakkında genel bilgiler ve önerilerde bulunmuştur.
-
ÖgeOtomobil sahipliğinin modellenmesi(Fen Bilimleri Enstitüsü, 1992) Özge, Murat ; Gerçek, Haluk ; 21793 ; Ulaştırma MühendisliğiBu çalışmada ulaşım planlamasının anahtar elemanlarından biri olan otomobil sahipliğinin öngörülmesi sorunu incelenmiştir. Türkiye genelinde ve İstanbul'da otomobil sahipliğinin gelişimi için bir model ortaya konmuştur. İlk bölümde, otomobil sahipliğinin tanımı ve önemi vurgulanmış, ulaşım planlamasındaki rolüne değinilmiş, gelişmiş ve gelişmekte olan ülkelerdeki farklılıklar ele alınmış ve bir ulaşım politikası aracı olarak otomobil sahipliği sorunu ortaya konmuştur. İkinci bölümde otomobil sahipliğinin modellenmesinde kullanılan başlıca yöntemler incelenmiştir. Üçüncü bölümde Türkiye gibi gelişmekte olan ülkelerde modellemede karşılaşılan sorunlar incelenmiştir. Ayrıca otomotiv sektörünün dünyada ve Türkiye'deki durumu da incelenmiştir. Daha sonra bu çalışmada kullanılan veriler ve geliştirilen model açıklanmıştır. Dördüncü bölümde geliştirilen model kullanılarak 2005 yılında Türkiye ve İstanbul'daki otomobil sahipliği değerleri öngörülmüştür. Modelden elde edilen sonuçlar diğer çalışmalardaki öngörülerle karşılaştırılmış ve otomobil sahipliğinin modellenmesine ilişkin yapılması gereken çalışmalar konusunda öneriler getirmiştir.
-
Ögeİkinci boğaz köprüsü ve demiryolu tüp tünel geçişi(Fen Bilimleri Enstitüsü, 1992) Karadeniz, Zeki ; Evren, Güngör ; 21803 ; Ulaştırma MühendisliğiBu çalışmada Boğaziçi I. çevreyolu, Fatih Sultan Mehmet köprüsü ve ikinci çevreyolu ile BoQaz demiryolu tüp tünel geçişi incelenmiştir. Çalışma on bölümden oluşmaktadır. Birinci bölümde, üç alternatifin güzergahları ve istanbul'un ulaşım durumu incelenmiştir. ikinci bölümde alternatifler tanıtılmıştır. içüncü bölümde, her üç elternatif için T. i. G. ' ler hesaplanmşt ir. T. i. G. * ler hesaplanırken KGM' nin ekonomik etüd tabloları kullanılmıştır. Dördüncü bölümde, yolcu zaman deg"eri 1990 yılı için kişi başına milli gelir gözönüne alınarak hesaplanmıştır. Beşinci bölümde, Botjaz geçişinde yükün zaman degeri hesaplanmıştır. Altıncı bölümde, İstanbul için ortalama kaza maliyeti bulunduktan sonra üç alternatif için toplam kaza gideri hesaplanmıştır. Yedinci bölümde, otoyolların işletme ve bakım maliyetleri bulunmuştur. Sekizinci bölümde, TCDD'nin işletme ve bakım maliyetleri her alternatif için ayrı, ayrı incelenmiştir. Dokuzuncu bölümde, alternatiflerde şehir hatlarının işletme ve bakım maliyetleri bulunmuştur. Onuncu bölümde, elde edilen sonuçlar ekonomik açıklar incelenmiştir, incelemede net bugünkü deljer, iç verimlilik oranı ve fayda/maliyet yöntemleri kullanılmıştır.
-
ÖgeYol geometrik standartlarının yol güvenliğine ve kapasiteye etkisi(Fen Bilimleri Enstitüsü, 1993) Ensari, N. Kubilay ; Gedizoğlu, Ergun ; 39171 ; Ulaştırma MühendisliğiBu çalışmanın konusu yol geometrik standartlarının kapasiteye ve güvenliğe etkisidir. Birinci bölümde, tezin konusuna giriş yapıldı. ikinci bölümde, yol geometrik standartları tanımlan dı. Bu işlemi yaparken proje hızı yol geometrik stan dartlarının ana parametresi olarak kabul edildi. Di ğer geometrik standartlar ise yol güvenliğini önemli ölçüde etkileyen yol kesimleri içinde incelendi. Bu yol kesim leri sırasıyla dönemeçler, düşey kurblar olarak tanımlan dı. Ayrıca fiziki standard olarak yol yüzey yapısı ele alındı. Geometrik standartları tanımlanırken trafik ka zalarıyla doğrudan veya dolaylı ilişkisi olan yol ele manları, bahsedilen yol kesimleri içinde analiz edildi. Kurblar konusunda, dönemeçlerde birleştirme eğrilerinin merkezkaç kuvvetinin sademe etkisini azalttığından, dever uygulaması ve bu sırada aracın maruz kaldığı kuvvetler detaylı bir şekilde incelendi. Düşey kurb konusunda da görüş uzunluğu, eğim ve eğim boyundan bahsedildi ve bunun neticesinde trafik akımlarında meydana gelen hız farklı lıklarının yolun kapasitesi ve güvenliğine olumsuz etkide bulunduğu belirtildi. Yol yüzey yapısının fren boyu, araç sürüş konforu ve emniyeti üzerine etkileri araştı rıldı. üçüncü bölümde, kapasiteye etki eden etmenler tanım landı. Bu konuyu açıklayabilmek için öncelikle kapasite nin tanımı yapıldı ve hizmet düzeyiyle ilişkisi açıklan maya çalışıldı. Hizmet düzeyi kavramını açıklarken yol culuk hızı esas fakör olarak alındı. Yolun geometrik standartlarının kapasiteye etkisi araştırıldı. Dördüncü bölümde, geometrik standartların yol güven liğine olan etkisi çözümlenmeye çalışıldı. Bu konuda geometrik standart olarak dönemeçler, düşey kurblar, ban ketler ve fiziki standart olarak yol yüzey yapısı ele alındı. Beşinci bölümde ise kavşakların yol güvenliğine et kisi araştırıldı. Bu konu üç ana başlık altında toplan dı. Bunlar sırasıyla eşdüzey kavşaklar, katlı kavşak lar, kavşaklarda trafik akımı ve yol güvenliğine etkisi olarak tanımlandı. Altıncı bölümde, yolun güvenliğini ve kapasitesini arttırabilmek için yolda bulunması gereken geometrik standartların ne olması gerektiği konusunda araştırmanın sonuçları yazıldı.
-
ÖgeEsnek üstyapıların projelendirilmesinde AASHO 1972 ve AASHO 1986 yöntemlerinin karşılaştırılması(Fen Bilimleri Enstitüsü, 1994) Küpçü, Ö. Ergin ; Ağar, Emine ; 39693 ; Ulaştırma MühendisliğiKarayolları Genel Müdürlüğü esnek yol üst yapıların projelendirilmesinde AASHO 1972 yöntemini kullanmaktadır. AASHO yöntemi Amerikan Karayolları Görevliler Birliği tarafından hazırlanmıştır, 1963.' de ilk baskısı yapılan AASHO yöntemi zamanla, geliştirilmiş ve İ972' de 2. baskısı ve 1986' da.3. baskısı yayınlanmıştır. Yöntemin oluşturulmasında 1956 - 1958 yıllarında yapılan- AASHO Deneme Yolundaki değişik malzeme ve tabaka kalınlıklı üstyapıların davranışlarının incelenmesi temel. teşkil etmiştir.. AASHO taraf andan 'en son olarak hazırlanana AASHO 1936 yönteminin üzerindeki çalışmalarının ülkemizde de başlaması önemlidir, Bu yüksek lisans tez çalışmasının ana amacı 1972 ve 1986 yıllarında yayınlanan bu. iki yöntemin -farklılıklarım açıklamak ve ülkemiz için öneriler sunmaktır. l» bölüm' de AASHO Yönteminin nasıl oluşturulduğu anlatılmaktadır. AASHO Deney Yolu çalışmaları hakkında b i l g i verilmektedir.. 2. bolüm' de esnek üstyapının özellikleri açıklanmaktadır. Bir esnek üstyapının nelerden oluştuğu gösterilmektedir.. 3. bölümle AASHO 1972, 4. bölümle de AASHO 1986 esnek yol üstyapısı projelendirme yöntemleri sunulmaktadır, 5. bölüm' de ise bu iki projelendirme yönteminin farkları sergilenmiştir»
-
ÖgeToplu taşıma sistemlerinin karşılaştırılması ve İstanbul örneği(Fen Bilimleri Enstitüsü, 1995) Öğüt, Kemal Selçuk ; Öztaş, Güven ; 46203 ; Ulaştırma MühendisliğiGünümüzde hızlı nüfus artışı ve kentleşme sonucu ortaya çıkan en önemli sorunlardan biri trafik problemleridir. Özellikle düzensiz büyüyen kentlerde, bu sorun hayatı büyük ölçüde aksatmaktadır. Bugün, bütün ulaştırma mühendislerinin ve bu konuyla ilgilenen uzmanların ortak görüşü, trafik problemlerinin esas kaynağının özel otomobiller olduğu yolundadır. Özel araç kullanımını azaltmak için çeşitli uygulamalar yapılmakta ise de, bunun en etkili yolu toplu taşıma sistemlerinin geliştirilerek daha yaygın kullanımını sağlamaktır. Günümüzde kentiçi toplu taşıma sistemlerinde büyük ilerlemeler kaydedilmekte, birim taşıma maliyetlerini düşüren, daha konforlu, düzenli, kaza riski ve çevreye olumsuz etkileri en az olan sistemler geliştirilmektedir. Bu çalışmada, kentiçi toplu taşıma sistemlerinin sınıflandırılması, gelişimi ve karşılaştırılması yer almaktadır. Küçük yerleşim yerlerinde ideal olan lastik tekerlekli sistemler, nüfus artışına paralel olarak yerlerini raylı sistemlere bırakmaktadır. Deniz, nehir veya göl kenarında kurulan yerleşim yerleri için deniz ulaşımı; kapasitesi, enerji tüketim ve çevresel etkilerinden dolayı en çok tercih edilen sistem olmuştur. Günümüzde yeni gelişmekte olan "kentiçinde hava ulaşım sistemlerinin kullanılması" giderek yaygınlaşmaktadır. Çalışmanın ikinci kısmında, bugün istanbul'da işletilmekte olan toplu taşıma türleri incelenmiştir. Raylı sistemlerdeki son gelişmeler ile İstanbul trafiğine çözüm yolları aranmakta ise de, bu sistemlerin inşasında çok geç kalınmış olması ve denizyolu sistemlerinin gerektiği verimlilikte kullanılamaması çözümü güçleştirmektedir. Çalışmanın son bölümünde İstanbul'daki toplu taşıma sistemlerinin daha verimli işletilmesi için daha ziyade kısa vadeli bazı önerilerde bulunulmuştur.
-
ÖgeEdirne-İstanbul-Ankara-Hatay koridorunda 1965, 1970, 1975, 1980 ve 1985 yılları itibarıyla şehirlerarası kamyon trafiğinin tahmini(Fen Bilimleri Enstitüsü, 1995) Minsolmaz, Selahattin ; Göçmen, Özer ; 46261 ; Ulaştırma MühendisliğiBu çalışmada, şehirlerarası karayollarında kamyon trafiğinin tahminine yönelik olarak, Türkiye şartları için geliştirilmiş 'Taşın Faktörleri Metodu" incelenmiş ve bu metodun, ülkemizde kamyon trafiği açısından oldukça önemli bir yeri bulunan E-5 Karayolu üzerinde uygulaması yapılmıştır. Amaç, 1960-1963-1965 yılları verileri ve Türkiye genelinde 72 adet il çifti kullanılarak geliştirilen bu metodun, 1965-1970-1975-1980-1985 verileri ve uygulama güzergahı olarak ta E-5 koridoru alınarak, elde edilecek sonuçların karşılaştırılmasıdır. Çalışmanın birinci bölümünde, gelişmiş ülkelerde, şehiriçi ulaşım sorunlarına ve trafikteki otomobil yoğunluğuna bağlı olarak geliştirilen ve genellikle şehiriçi otomobil trafiği üzerine kurulan trafik tahmin metotlarının, kamyon trafiğinin yoğun olduğu ülkemiz karayollarında uygun sonuçlar vermeyeceği belirtilmiştir. Şehirlerarası karayollarımızda trafiğin tahmininde, söz konusu kamyon trafiği dikkate alınması gereken bir unsurdur. Bu çalışmada, genel trafik içindeki kamyon trafiğinin yoğunluğu dikkate alınarak, belli bir koridor üzerindeki iller arasında kamyon trafiğinin tahmini araştırılmıştır. İkinci bölümde ise yük taşıma talebini belirleyen faktörlere değinilerek, ekonomik gelişmişlikle yük taşıma talebi arasındaki ilişki, yük taşımacılığında karayollarının payı ve E-5 Karayolu'nun önemi üzerinde durulmuştur. Ayrıca bu bölümde yük taşımacılığının ulaştırma türleri arasındaki dağılımı ve karayolu yük taşımacılığının diğer ulaştırma türlerine göre avantajları belirtilmiştir. Çalışmanın son bölümünde ise "Taşın Faktörleri Metodu" incelenmiş ve bu metodun E-5 koridorundaki il çiftlerine uygulaması yapılmıştır. Taşın faktörleri metodu, kamyon trafiğinin oluşum koşullarının tamamen ekonomik ve ticari etkilere dayandığı gerçeğinden hareket etmektedir. Metodun elemanları; şehirlerin nüfusları, katma değerleri ve aralarındaki mesafelerdir. Metotta "İl bazında katma değerler" gibi genel bir ekonomik göstergeden faydalanılarak, kamyon trafiğinin ekonomik ve ticari taşını temsil eden niteliklerinin ifade edilebileceği öngörülmüştür. Uygulama 1965-1970-1975- 1980-1985 yıllarını ve yedi adet il çiftini içermektedir. Taşın faktörlerinin hesabında Trafik adı verilen ve Turbo Pascal dilinde yazılan bilgisayar programı, regresyon ve korelasyon analizlerinde ise Storm paket programı kullanılmıştır. Neticede beş yıla ait birer adet lineer ve birer adet üslü fonksiyon elde edilmiştir. Ayrıca bu beş yıla ait dataların aynı grup içinde birlikte değerlendirilmeleriyle genel bir üslü ifadeye ulaşılmıştır. Ve elde edilen bu genel üslü ifade, daha önceki çalışmaya ait genel üslü ifadeyle oldukça benzer bir sonuç vermiştir. Hesap sonuçlan eklerde ayrıca verilmiştir.
-
ÖgePrefabrike öngermeli ve betonarme kirişli karayolu köprülerinin bilgisayar yardımıyla boyutlandırılması(Fen Bilimleri Enstitüsü, 1995) Öztoprak, Z. Özkan ; Aydoğan, Metin ; 46461 ; Ulaştırma MühendisliğiBu çalışmada, Prefabrike Öngermeli ve Betonarme Kirişli karayolu köprülerinin bilgisayar yardımıyla projelendirilmesi için bir algoritma geliştirilmiştir. Çalışma beş bölümden oluşmaktadır. Birinci bölümde çalışmanın gerekçeleri ve kullanılan şartname hakkında bilgi verilmiş, çalışmanın sınırları belirtilmiştir. İkinci bölümde araştırmaya esas şartnamenin bir özeti verilerek dayandığı temel ilkelerden bahsedilmiştir. Üçüncü bölümde geliştirilen programın esasları, giriş-çıkış bilgileri ve formatları ile ayrıntılı akış diyagramları verilmiştir. Dördüncü bölümde geliştirilen program kullanılarak çözülmüş iki adet örnek verilmiştir. Son bölümde ise elde edilen sonuçlar verilmiştir.
-
ÖgeUzman sistemler ve ulaştırma alanında kullanımları(Fen Bilimleri Enstitüsü, 1995) Göktepe, A. Burak ; Gerçek, Haluk ; 46411 ; Ulaştırma MühendisliğiYapay zekanın bir uzantısı olan uzman sistemlerin popüleritesi her geçen gün artmaktadır. Uzman sistemler, yapay zekanın finansal açıdan lokomotifi durumundadırlar. Çok az bir geçmişe sahip olmalarına karşın elde ettikleri başarı hiç de azımsanıcak gibi değildir. Bu başarıyı elde etmelerindeki en büyük pay sahibi, kuşkusuz uygulamaya yönelik olmalarıdır. Uzman sistemlerin temel amacı, insan tecrübelerine dayanan, muhakeme ve sonuç çıkarım aşamalarında bir takım prosedürlerle birlikte insan karar verme yeteneği gerektiren bazı aktiviteleri bilgisayar yardımı ile gerçekleştirmektir. Teşhis, planlama, tanıma, yorumlama, tasarım gibi konularda insan davranışlarını taklit eden uzman sistem çalışmaları yapılmaktadır. Geçmişi son derece az olan uzman sistemlerin ulaştırma alnında kullanımı son 15 seneye dayanır. Fakat bu konuda da oldukça değerli ve yararlı çalışmalar yapılmıştır. Ulaştırma sistemlerinin analizinde, alt yapı kontrolünde, bakım-onarım işlemlerinde, arıza teşhisinde, ağ kontrolü operasyonlarında gibi bir çok konuda yapılmış ve yapılmakta olan uygulamalar vardır. Yapay zekanın bir kolu olan bulanık mantık, belirsiz durumlardaki çıkarım işlemleri için büyük olanaklar sağlamaktadır. Ulaştırma problemleri de günlük hayatın içinden kesitler içerdiği için bir çok belirsiz durum içermektedir. Son yıllarda bu belirsizlikler, 1960'ların ortasında ortaya atılan Bulanık Mantık Teorisi Yardımı ile çözülebilmektedir. Konu ile ilgili çeşitli araştırmalar yürütülmektedir ve bir çok ulaştırma probleminin çözümünde önemli mesafeler alınmıştır. Bu çalışmada, yapay zeka ve uzman sistemler hakkında genel bilgiler verildikten sonra, ulaştırma alanında kullanımları ele alınmıştır. Daha sonra ise belirsizlik ve Bulanık Mantık Teorisi'nin ulaştırma problemlerindeki yeri anlatılmıştır. Son olarak ise, örnek bir uzman sistem tasarlanmış ve değerlendirme yapılmıştır.
-
ÖgeŞantiyelerin kurulması ve bir otoyol şantiyesinin incelenmesi(Fen Bilimleri Enstitüsü, 1996) Bilek, İsmail ; Öztaş, Güven ; 55627 ; Ulaştırma MühendisliğiGünümüzde büyük inşaat yapılarının başarıyla ve zamanında gerçekleştirilebilmeleri için kurulan büyük şantiyelerin iyi düzenlenmeleri ve kurulmaları çok büyük önem kazanmıştır. Bu amaçla tezin birinci bölümünde, şantiyelerin kurulma aşamasındaki problemlerden bahsedilmiştir. Çözülmesi gereken en önemli problemler, taşımalar ve bunlarla ilgili hareket problemleridir. Bir yapının ekonomik olarak yapılabilmesi için öncelikle taşıma ve hareket işini halletmek gerekir. Tezin ikinci bölümünde; şantiyelerin nasıl kurulduğu, düzenlenirken nelere dikkat edilmesi gerektiği, karşılaşılan şantiye tipleri ve bunların genel özellikleri, şantiyelerde bulunması gerekli tesisler, şantiyelerin makine ve alet parkı ile şantiyelerin trafik akım sistemleri hakkında genel bilgiler verilmiştir. Otoyol şantiyelerinin çok özel ve büyük şantiyeler olması nedeniyle üçüncü bölümde de, bunların genel özellikleri ve diğer şantiye türleriyle karşılaştırılması yapılmıştır. Bu karşılaştırmanın yapılabilmesi için gözlem ve incelemelerden faydalanılmıştır. Özel olarak bir otoyol şantiyesinin de incelenmesi dördüncü bölümde gerçekleştirilmiştir. Örnek olarak Gümoşova-Gerede otoyolu seçilmiş ve bu otoyol ile şantiyesinin genel ve kendine has özellikleri incelenmiştir. Bu araştırmalar ışığında elde edilen sonuçlar ve öneriler beşinci bölümde verilmiştir.
-
ÖgeRayların aşınma analizi ve aşınmayla ilgili formülasyon çalışması(Fen Bilimleri Enstitüsü, 1996) Arslan, Mehmet ; Seçkin, İnal ; 55698 ; Ulaştırma MühendisliğiRaylar üzerilerinden geçen dinamik tesirler altında bulunduklarından, sonunda kullanılma özelliklerini yitirirler ve bu nedenle değiştirilmeleri gerekir. Bu zararlı etkiler gittikçe rayların yuvarlanma yüz eğlerini aşındırmaya başlar ve rayların mukavemet ve geometrik karakteristikleri değişir. Hiç şüphe yok ki rayların mukavemeti de düşer. Rayların mukavemetleri devamlı aşınmadan dolayı değişeceğinden kontrol altında tutulmalı ve sınır mukavemet değerini aşmamalıdır. Bu çalışmada, rayların aşınma analizi yapılmış ve aşınan rayların tekrar kullanılıp kullanılamayacağı konusunda bizlere ipuçları verecek bir yaklaşım getirilmiştir. Bu yaklaşımın esası ise, geometrik yapılarının kompleks olması nedeniyle mukavemet karakteristikleri kolayca hesaplanamayan rayların, başka temsili ray kesitleri tarafından temsil edilebilmesine dayanmaktadır. Bu çalışmada, standart rayları temsil edecek ray kesitleri oluşturulmuş ve daha sonra bu temsili ray kesitleri üzerinde aşınma analizi yapılmıştır. Raylarda oluşan düşey, yanal ve her iki aşınma şeklinin olduğu aşınma durumları ayrı ayrı ele alınmış ve aşınma miktarlarına göre mukavemet karakteristiklerinin nasıl değiştiği incelenmiştir. Daha önce düşey aşınma ile ilgili olarak SHRAMM tarafından geliştirilen aşınma formülü ile yapılan çalışmada ele alınan yaklaşım sonuçları karşılaştırılmış ve yapıtlar çalışma sonunda bulunan değerlerle SHRAMM'ın aşınma formülüyle hesaplanan değerlerin birbirine yakın değerler verdiği görülmüştür. Ayrıca bu çalışmada ele alınan standart ray tiplerinin yanal ve düşey aşınma miktarlarına göre mukavemet momentindeki değişimi gösteren abaklar oluşturulmuştur. Ayrıca bu çalışmada oluşturulan abakların, abakları oluşturulan standart ray tiplerinin geometrik karakteristiklerine yakın değerlerde olan ray tipleri için de kullanılabileceği dile getirilmiştir.
-
ÖgeStan (Stratejik ulaştırma planlaması modeli)'nin Türkiye demiryolu ağına uygulanışı(Fen Bilimleri Enstitüsü, 1996) Kocabalkan, Volkan ; Evren, Güngör ; 55986 ; Ulaştırma MühendisliğiThe network optimization model that is used to simulate network flows in STAN is a nonlinear multimode multiproduct assignment formulation that minimizes the total generalized system cost. The generalized system cost is applied to links and transfers which are identified in the network and has components of train running costs (monetary units per train-km) and train delay costs (monetary units per train-hour). In order to find train delay costs, a volume/delay function that was given in STAN had been used. Delay functions are most important, since they describe analytically the effect of the traffic intensity on the facility by the estimates of the time necessary to pass trough the facility. Consequently, in models for tactic and strategic planning, capacities are generally not considered as explicit and hard constraints but are instead incorporated into volume/delay functions. Delay functions are defined in yards, at transfers and over the links of the network and thus permit an estimation of the total trip time, from the origin of the traffic to its destination given the capacity and the levels of traffic present on the network. In this study volume/delay functions are applied only to links. For each link a volume/delay function is constructed and these volume/delay functions are calibrated for each situation that is considered. The volume/delay functions are not applied to yards because the avarage service time and capacity may be quite difficult to evaluate precisely in most cases. For yards there is no standart way of optaining a reasonably accurate estimate of capacities. Often only historically observed yard put-through values are available. Consequently, when the yard is not a bottleneck in a given network, nor is it expected to become congested in a future scenario, a constant ( estimated from observed values ) delay function may be used for yards. But unfortunately we, in Turkey don't have such observed values so I was not able to put yard delay functions in my study. Another important aspect of any freight transportation system is the presence of a significant traffic of empty vehicles. The impact of empty vehicle movements on both the operations and planning of a transportation system is very important for the rail mode, since rail vehicles are captive to the infastructure and, thus, the empty car movements take place on the same rail lines with the loaded ones. Consequently the train flows and over the link delays are significantly increased and therefore the proper modeling of stategic rail planning must consider the flows of empty cars. The general procedure that is used to model empty car movements in the network is: a) Define the empty car product and its transportation characteristics b) Estimate the origin destination demand matrix for this product c) Include this demand in the general model and treat it as any other product.
-
Ögeİstanbul varışlı ve çıkışlı yurtiçi otobüs yolculuklarının analizi(Fen Bilimleri Enstitüsü, 1997) Ağaoğlu, Melih Naci ; Güçmen, Özer ; 66745 ; Ulaştırma MühendisliğiBu tezde İstanbul varışlı ve İstanbul çıkışlı yurtiçi otobüs yolculukları analiz edilmektedir. İstanbul varışlı ve İstanbul çıkışlı yolculukların şu anki değerlerine dayanılarak geleceğe yönelik tahminler yapılmaya çalışılmaktadır. Bunun için de şu anki yapılan yolculuklar bir model dahilinde formüle edilmektedir. Bu formülasyon işleminde regresyon analizi kullanılmaktadır. İlk olarak regresyona analizlerine dahil edilecek ve İstanbul varışlı ve İstanbul çıkışlı yolculukları etkileyen parametreler belirlenmektedir. Bu parametreler: yolculuğun başlangıç ve bitiş şehirlerinin nüfûsları ve şehirlerin İstanbul'a olan karayolu uzaklıkları olarak belirlendi. Bunların regresyon analizlerinde direk olarak kullanılması yerine bir model içerisinde kullanılmasının daha uygun olacağı saptandığından bir model oluşturuldu. İki yerleşme merkezi arasında doğabilecek trafiğin hacmini hesap etmek için şimdiye kadar teklif edilen bütün formüllerin şeklinin; P..P." X = K. Dn formunda olduğu görüldü ve bu formülün kullanılmasına karar verildi. Formüldeki Pj yerine İstanbul'un nüfusu, Pj yerine diğer illerin sırasıyla teker teker nüfusları ve D yerine ise illerin İstanbul'a olan karayolu uzaklıkları yazılarak regresyonda bağımsız değişkeni oluşturan X değerleri hesaplandı. Regresyon analizlerinde Y bağımlı değişkeni temsil edecek 1996 yılı İstanbul varışlı ve çıkışlı otobüs sayılarındaki yolcu sayılarının elde edilmesi için ise firmalara anket formları dağıtıldı. Bu formlardaki doluluk oranlarından ve firma yetkinlerinin beyanlarından yararlanılarak normal bir gün için ortalam doluluk oram olarak %70 kabul edildi. Ayrıca, yine aynı şekilde gerçeği daha iyi temsil etmek için yolda inen yol kontenjanı olarak da firma yetkililerinin verdikleri bilgiler sonucunda ortalama %10 seçildi. Toplanan formlardan elde edilen bilgiler bilgisayara girilerek regresyon analizi uygulandı. Ancak, tüm iller regresyona dahil edilerek bulunan regresyon denklemi ve yapılan testler sonucunda yüksek bir korelasyon elde edilemediğinden iller nüfuslarına göre, nüfusu 0-500.000 arasında, 500.000-1.000.000 arasında ve >1. 000.000 olan olmak üzere üç gruba ayrılarak regresyon uygulanması yoluna gidildi. Yapılan her regresyon analizinin sonucunda bulunan değerler teste tabi tutularak regresyon kontrol edildi. Otobüslerin tam dolu olarak gittiği bayram tatilleri, yılbaşı tatilleri, okul açılış günleri ve asker sevkiyatı gibi yolcunun yoğun olduğu zamanlan temsil etmek için tam dolu, normal bir günü temsil etmek içinse %70 dolu kabulü yapıldı. Her bir kabul için ortalama yol kontenjanı olarak seçilen %10 dağıtımlı ve %10 dağıtımsız durumları incelendi. Aynı kabuller hem kış hem de yaz sezonu değerleri için yapıldı. İstanbul varışlı yolculuklarda ise yolcu sayılarının anketlerden elde edilmesi daha zor olduğu için çıkışlı yolculuklara eşit kabul edildi. İki şehir arasındaki illerde inen yol kontenjanı yine ortalama %10 olarak seçildi ve %10 dağıtımlı ve %10 dağıtmısız diye ayrım yapılmadan bütün durumlar için ortalama %10 yol kontenjanı dağıtım uygulandı.
-
ÖgeLifli geçirimli beton yol üstyapısının incelenmesi(Fen Bilimleri Enstitüsü, 1999) Ceylan, Cem ; Öztaş, Güven ; 83035 ; Ulaştırma MühendisliğiUlaştırma türlerinden biri olan karayolu ulaşımının gelişmesiyle, karayolunun mekanik ve fiziksel özellikleri önem kazanmıştır. Bu sebeple araştırmacılar, yol koşullarını en iyi düzeye çıkartmayı amaç edinmiştir. Bu çalışmada, yeni bir üst yapı tipi olan "lifli geçirimli beton yol üstyapısı" sekiz bölümde incelenmiştir. Bu tip üstyapıların kullanımına, gelişmiş ülkelerde rastlanmaktadır. Ülkemizde ise bu konuyla ilgili bir uygulama yoktur. Çalışmanın Giriş Bölümünde modern bir yoldan beklenen özellikler belirtilmiştir. Lifli beton ve geçirimli üstyapılar tanıtılmış, dünyadaki uygulama alanlarından söz edilmiştir. Çalışmanın İkinci Bölümünde, lifli beton hakkında ayrıntılı bilgiler verilmiştir. Çalışmanın Üçüncü Bölümünde, geçirimli üstyapıların tanımı, kullanım çeşitleri, faydaları ve sakıncaları hakkındaki genel bilgiler sunulmuştur. Geçirimli üstyapıların mekanik ve fiziksel özellikleri Dördüncü Bölümde verilmiştir. Lifli geçirimli beton üstyapıların tanımı, kullanıldıkları yerler ve özellikleri Bölüm 5'te bahsedilmiştir. Deneysel çalışmaları içeren Bölüm 6'da, iki grup halinde ve her bir grupta beş karışım seçeneği üzerinde çalışma yapılmıştır. İlk grup seçeneklerde su/çimento oranı ve çelik lif dozajı sabit tutularak, farklı boyutlardaki agreganın ağırlıkça yüzdeleri değiştirilmiştir. Bu ilk grup beş seçeneğin, birim hacim ağırlığı, eğilme - çekme dayanım değerleri ölçülmüştür. İkinci grup seçeneklerde ise su/çimento oranı sabit ve çelik lif dozajı değişken tutularak, birim hacim ağırlığı, eğilme - çekme dayanım değerleri ölçülmüştür IX Çalışmanın Yedinci Bölümünde deneysel çalışmalardan elde edilen sonuçların karşılaştırması, beş farklı seçeneğin birim hacim ağırlığı, eğilme-çekme direnci üzerindeki etkisi ile yapılmıştır. Bu tez çalışmasının son bölümünde, konuyla ilgili olarak sonuçlar verilmiştir.
-
ÖgeDemiryollarında kullanılan hat kapasitesini belirleyen metodların incelenmesi ve Sirkeci-Halkalı kesimi için uygulamaları(Fen Bilimleri Enstitüsü, 1999) Yavuzarslan, Eray ; Tümay, Oral ; 98404 ; Ulaştırma MühendisliğiDemiryollarında kapasite, hat durumu, bakım-onanm hizmetleri, sinyalizasyon durumu, hat yapı ve üst yapının bütünleştiği bir kavramdır. Hat üzerinde işletilen trafiğin akışının uygun şekilde yapılması ve hatun taşıyabileceği tren sayısının bulunması ile birlikte kapasite artmmmın nasıl sağlanacağı günümüzde özellikle gelişmiş ülkeler için bir araştırma konusudur. Bu tez içersinde kapasite hesap yöntemlerinden UIC kodu ve bilinen klasik deterministik yöntemin bir kıyaslanması yapılmıştır. Mevcut hatlardan Sirkeci-Halkalı arası kapasite değerleri irdelenmiş ve hattın yeterli olup olmadığı araştırılmıştır. Bu bağlamda tez çalışması 6 bölümden oluşturulmuştur. Birinci bölümde, genel bir giriş yapılmış ve kapasite konusunda dünya demiryollarından ve ülkemizden örnekler verilmiştir. İkinci bölümde kapasitenin genel bir tanımı ile kapasiteyi etkileyen faktörler üzerinde durulmuştur. Aynca sinyalizasyon durumuna göre bloklara ayrılmış hat üzerinde minimum tren takip aralıklarının klasik olarak bulunmasından söz edilmiştir. Üçüncü bölümde, kapasite hesabı için esas alman Sirkeci-Halkalı arası banliyö hattı sinyalizasyon sistemi olan DRS ile Halkalıdan sonra Kapıkuleye kadar olan CTC sinyalizasyon sistemlerinin bir kıyaslaması yapılmıştır. Dördüncü bölüm içersinde, Uluslar arası demiryolları bMiğinin kapasite hesabı için sunduğu UIC kodu, bir örnekle sunulmuş ve Sirkeci - Halkalı banliyö hattına uygulanmıştır. xn Beşinci bölüm deterministik yöntemle kapasite hesabından bahsedilmiş ve Sirkeci- Halkalı banliyö hattının kapasitesi hesaplanmıştır. Altıncı bölüm genel bir değerlendirmenin yapıldığı bölümdür. Bu bölümde Halkalı- Sirkeci arası banliyö hattının kapasitesi çıkan sonuçlara göre yorumlanmış ve kapasitenin arttırılması için önerilerde bulunulmuştur.
-
ÖgeTürkiye karayollarında ağır vasıta trafiğinin güvenlik yönünden disiplin altına alınması(Fen Bilimleri Enstitüsü, 1999) Peksezer, Tolga ; Göçmen, Özer ; 98409 ; Ulaştırma MühendisliğiTürkiye Karayollarında Ağır Vasıta Trafiğinin Disiplin Altına Alınması ÖZET Karayolu taşımacılığında istenen, kişilere ve eşyaya, ülkeye maliyeti en az olacak şekilde, yer ve zaman yararı sağlamaktır. Dolayısıyla amaç ekonomik, yeterli, hızlı ve güvenli bir karayolu ulaştırması için gereken ortamın yaratılmasıdır. Ülkemizdeki karayolu taşımacılığının saymış olduğumuz tüm bu özelliklere bütünü ile sahip olduğunu söylemek mümkün olamamaktadır. Sahip olamadığımız en önemli özellik karayollarımızda güvenliğin olmayışıdır. 1950'li yıllarda başlayan ve günümüze kadar devam eden hatalı uygulamalar sonucunda karayolu taşımacılığı yük ve yolcu taşımacılığında diğer alt sektörler arasından sıyrılıp bugün %90 - 95 gibi bir paya sahip olmuştur. Bunun sonucunda karayolu araç kapasitelerinin sınırlarının diğer alt sektör vasıtalarına oranla oldukça düşük olması ve taşımacılıkta karayolunun seçilmesi, belirli miktarda yükün yada belirli sayıda yolcunun daha çok araçla taşınmasını gerektirdiğinden karayolu ağır vasıtaların oranları %25'leri geçmiştir. Bu durum ise, karayollarımızdaki güvenliği azaltarak kazaların hızla artmasına sebep olmuştur. Trafik kazaları, boyutları çok büyük maddi ve manevi kayıplarla ülkemizde sürekli olarak gündemde kalan sorunlardan birisidir. Ülkemiz, kaza göstergeleri en kötü olan birkaç dünya ülkesinden biridir. Kısmen sahip olduğumuz özellik ise yeterlilik olsa gerektir. Yeterlilik altyapının gelişmişliği ile ölçülmektedir. Altyapının gelişmişliği hakkında fikir verebilecek nitelikler ise karayollarının uzunluklar, yolların teknik özellikleri, bu altyapıyı kullanan araçların sayısı, nitelikleri, kullanıcılara sağlanan hizmetin kalitesi gibi unsurlardır. Uluslararası karayolu taşımacılığında ülkelerin birçok kısıtlama getirmesinin en önemli nedenleri arasında, mevcut altyapıyı korumak ve özellikle son yıllarda duydukları çevreci kaygılardan kaynaklanmaktadır. Mevcut altyapının korunması açısından bakıldığında, Türkiye ulaştırma altsektörleri arasında en çok karayollarına kaynak ayırmaktadır (Tablo. 1). Tablo. 1 Ulaşım Sektörüne ayrılan payın ulaştırma türlerine göre dağılımı Ulaştırma Türleri Krayolu Demiryolu Havayolu Denizyolu Boru hattı Toplam Ulaştırmaya ayrılan kaynakların dağılımı % 1983 54 21,7 8,3 14,6 1,4 100,00 1988 60,4 11,1 15,4 5,8 7,3 100,00 1994 72,5 7,2 12,6 1,8 5,9 100,00 Bu çalışmada, ülkemiz ağır vasıta trafiğinin ve taşımacılığının, Avrupa ülkeleriyle karşılaştırılması ve getirmiş olduğu sorunlar incelenmiştir. Birinci bölümde, karayolu taşımacılığı ve sonuçlan hakkında genel bir giriş yapılmıştır. Türkiye ve Uluslararası karayollarında uygulamaların anlatıldığı ikinci bölümde, mevcut durum ve sorunlar hakkında bilgi verilmiştir. Son olarak karayollarında uygulanan antlaşmalar ve bizdeki durumları özetlenmiştir. Üçüncü bölümde, ülkemizdeki ağır vasıta trafiğinin durumu ve etkilerinin yanısıra aşırı yüklemenin getirmiş olduğu sorunlar üzerinde durulmuştur. Ayrıca yük taşımacılığında çok önemli bir yere sahip olan ve ayrı bir bölüm halinde işlenmesinin yararlı olacağı düşünülen "Tehlikeli Yük Taşımacılığı" konusuna da değinilmiştir. Dördüncü bölüm, ülkemizin en önemli sorunlarından biri haline gelmiş olan ve çözüm bulunamayan sonunda da "Trafik canavarı" olarak gösterdikleri trafik kazalarına ve etki eden faktörlere ağır vasıtalar açısından bakılmıştır. Çalışmanın sonucunda her bölümde anlatılmış olan konular ışığında oluşturulan sonuçlar ve bu durum karşısında alınması gerekli olan önlemler öneri olarak aktarılmıştır.
-
ÖgeTCDD'de yol üst yapı bakım onarım çalışmalarının etkin ve ekonomik hale getirilmesi(Fen Bilimleri Enstitüsü, 2000) Tuna, Haluk ; Seçkin, İnal ; 101065 ; Ulaştırma MühendisliğiYenilenen bir yol üst yapısı işletmeye açıldıktan sonra, üzerinden geçen tonajla deformasyona uğramaya başlar. Eğer deformasyon miktarı ve kusurlar belirli limitleri aşarsa aşağıdaki risk ve durumlar ortaya çıkar;..? Kaza riski,.> Konforsuz yolculuk veya yük taşıması,. Hat kapasitesinin düşmesi, yani belirlenen hız ve tonaj altındaki taşımacılık. Bu nedenlerden dolayı, demiryolu şirketleri yol bakımı yapmak zorundadırlar. Yol bakım giderleri tüm demiryolu şirketleri için büyük giderler olup, son 10 yıl içinde tüm ülke demiryolları bu giderlerin hızla artışım engellemek ve yol balam birim maliyetlerim düşürebilmek için yeni düzenlemeler ve araştırmalar yapmaktadırlar. Bu durum TCDD'ninde büyük sorunlarından birisidir. Artan yol bakım maliyetlerinin düşürülmesi için TCDD'deki mevcut sistemi sorgulamak gerekmektedir.. Geometrik bakım iş gücü birim maliyeti, birim makine maliyetinin çok üstündedir.. îş makineleri kapasitesinde kullamlamamaktadır. Bunun nedeni drenaj sistemlerinin yetersizliği ve balast tabakasının kötü durumda olmasıdır.. Elle yapılan işlerde hala ilkel el aletleri kullamlmaktadır.. Balast ilavesi plansız yapıldığı için, balast yükleme boşaltma işleri iş gücü ile yapılmakta ve bu maliyetlerin artmasına neden olmaktadır.. Bakım planlaması kaynakların etkin kullanılması için yetersizdir.. Maliyetlerin kontrolünü sağlayacak bir maliyet muhasebe sistemi yoktur.. Yapılan işlerin kalitesi kontrol edilmemektedir. Bu yüzden tam olmayan işler sonucunda hat kısa sürede bakıma tekrar ihtiyaç duymaktadır. Bu çalışmada bu gereklilikleri sağlayacak yeni bir sistem önerilmiştir. Fakat TCDD bu sistemi uygulamadan önce hatların drenaj problemlerini çözmeli, balast yataklarını temizlemeli ve hat hakkında veri toplanması için bir veri sistemi kurmalıdır. Bu önerilen sistemin TCDD'nin mevcut sistemi ile karşılaştırılması aşağıdadır;.* Mevcut sistemde geometrik balam, balast eleme ve balast yükleme boşaltma işleri iş gücü ve iş makineleri ile yapılmaktadır. Yeni sistemde ise bu işler sadece iş trenleri ve iş makineleri ile yapılmaktadır..?- Yeni sistemde geometrik bakım ve balast eleme işlerinin özel sektöre yaptırılması önerilmiştir..* Yeni sistemde yapılan ekipman ve bilgi sistemleri yatırımlarının tümünün denetime ayrılması önerilmiştir..- Yeni sistemde yol bakım grupları takımların görevleri basit işlerle sınırlandırılmış olup, ray -grupları, travers grupları ve küçük malzeme grupları kurulmuştur. Eleman sayısı da azaltılmıştır. XI Yeni sistemde ekiplerin yeni teknoloji maknik el balom cihazlarını kullanması önerilmiştir. Balom planlaması kaynakların daha uygun kullanımım sağlayacak şekilde yapılacaktır. Bakım gereken yerlerde öncelik sırası belirlemek için kriterler konulacak ve kaynaklar bu sıraya göre kullanılacaktır. Yapılan işlerin denetimini ve kalitesini kontrole yönelik çalışmalar yapılacaktır. Yapılan iş tam olmadığı sürece bitmiş sayılmayacaktır. Yapılan iş mevcut sistemde senelik bazda fiziki ve mali olarak değerlendirilmektedir. Yeni sistemde bunlara ilave olarak servis süresi boyunca mali ve fiziki değerlendirme yapılacaktır. Yeni sistem, mevcut sisteme göre %25 oranında daha ekonomiktir. Yapılan işlerin tam ve eksiksiz olduğunun kontrolü yapılacağı için bakım periyotları mevcut sistemdekinden daha aralıklı olacaktır. Bu, belirlenen gider dönemi içinde yapılacak iş miktarının az olması, dolayısıyla maliyetlerinde azalması anlamına gelmektedir. Ayrıca hatun kalitesi ve denetimler artacağından, yol nedeni ile olacak kaza ve deraymanlarm sayısı azalacaktır.
-
ÖgeYolcu taşımacılığı yönünden İstanbul Ankara arası hızlı demiryolu(Fen Bilimleri Enstitüsü, 2000) Say, Naci ; Öztaş, Güven ; 101068 ; Ulaştırma MühendisliğiUlaştırma ile ilgili yatırımlar ve bu sektördeki işletme maliyeti, ülke ekonomisi üzerinde önemli etkilere sahiptir. Ayrıca insanların ve eşyaların yer değiştirmesini sağlayan ve böylece de zammı ve mekan kavramlarını doğuran, toplumun sosyal yapısını etkileyen ulaştırma, tüm dünyada olduğu gibi ülkemizde önemli bir sektör durumundadır. Bu nedenlerle de yurdumuzda yolcu taşımacılığı bakımından önemli bir koridor olan İstanbul - Ankara arası demiryolunun, hızlı demiryolu standartlarına yükseltilmesi veya hızlı demiryolu için yeni bir hattın yapılması ve bunun yolcu taşımacılığına etkisi detaylı bir inceleme ile anlatılmaya çalışılmıştır. Tez çalışması için öncelikle tüm ulaşım sisteminin genel özellikleri anlatılarak, bunlar arasında demiryolu ulaşım sisteminin önemi ve özelliği vurgulanmaya çalışılmıştır. İstanbul-Ankara arası mevcut demiryolunun genel özellikleri, hattın hangi kesimlerinde ne tür problemlerin yaşandığı, beş ayrı iyileştirme aşaması ile bu olumsuzlukların nasıl giderilebileceği anlatılmıştır. Daha sonraki bölümde ise bu koridorda yeni bir hattın yapılması, yeni hattın, nereden başlayıp nerede biteceği ve mevcut hattın standartlarının yükseltilerek hızlı demiryolu standartlarına çıkartılması aşamaları anlatılmaktadır. Tüm bu değişikler ile oluşacak kapasite ve işletme şartları, yatırım ve işletme maliyeti, diğer ulaşım modları ile karşılaştırmalı olarak anlatılarak demiryolunun ne kadar avantajlı bir ulaşım sistemi olacağı, çevre etkileri de dikkate alınarak vurgulanmaya çalışılmıştır. İstanbul-Ankara arasında hızlı bir demiryolu yapılması ya da bu mevcut hattın, hızlı demiryolu standardına yükseltilmesi, sonuç bölümünde değerlendirilmeye çalışılarak tez çalışması tamamlanmıştır.
-
ÖgeOtoyol girişi denetimi(Fen Bilimleri Enstitüsü, 2002) Balta, Mehmet Cemal ; Gedizlioğlu, Ergun ; 126899 ; Ulaştırma MühendisliğiBu çalışmada, şehir içi ulaşımında önemli rol oynayan, otoyolların kapasitelerini daha verimli kullanabilmek için geliştirilmiş olan kapasite paylaşım yöntemlerinden otoyol girişi denetimi konu edilmiştir. Öncelikle otoyol kapasitesinin verimli kullanımının önemi ve gerekliliği üzerinde durulmuştur. Günümüzde dünyanın pek çok yerinde kullanılmakta olan kapasite paylaşım yöntemleri, örnekleri ve sonuçlarıyla tanıtılmıştır. Bu yöntemlerden biri olan otoyol giriş denetimi ele alınmış, türleri, üstünlükleri, sakıncaları anlatılmıştır. Dünyadaki uygulamaları ve sonuçlarından örnekler verilmiştir. Son olarak Boğaziçi köprüsü sabah zirve saati kapasite kullanımım belirlemek için yapılan gözlem irdelenmiştir. Bu gözlemin Beylerbeyi katılım kesiti giriş ve anayol, köprü çıkış kesiti anayol sabah zirve saat taşıt sayım verileri kullanılmıştır. Anadolu yakası Beylerbeyi girişi taşıt sayım verileri değerlendirilerek girişin otoyol üzerindeki etkisi gösterilmiştir. Beylerbeyi girişi için giriş denetimi çeşitlerinden Talep-Kapasite giriş denetimi önerilip denetim hacimleri belirlenmiştir. Talep- Kapasite giriş denetiminde otoyolun kapasitesinden, yolu kullanmakta olan akım hacmi çıkarılarak bulunan akım hacmi kadar taşıtın girişten otoyola katılmasına izin verilir. Bu giriş denetimi yöntemi uygulandığında gerçekleşecek gelişmeler ortaya konmuştur. Boğaziçi köprüsü Avrupa yakası kapasite kullanımı belirleyebilmek için gişe verileri incelenmiştir. Akşam zirve saatte köprü kapasitesinin sabah zirve saatteki kadar verimli kullanılamadığı gösterilmiştir. Bu verimsizliği gidermek ve köprü kapasite kullanımım daha da verimli hale getirmek için giriş denetimi önerilmiştir.