Ulaştırma Mühendisliği Lisansüstü Programı - Yüksek Lisans

Bu koleksiyon için kalıcı URI

Gözat

Son Başvurular

Şimdi gösteriliyor 1 - 5 / 135
  • Öge
    Kentsel raylı sistem projeleri özelinde BIM ve akıllı sözleşme entegrasyonu
    (Fen Bilimleri Enstitüsü, 2020) Çelik, Uğur ; Alpkökin, Pelin ; 629354 ; İnşaat Mühendisliği
    İnsanlık tarihi boyunca ulaştırma yapıları toplumların sosyal ve ekonomik hayatlarını şekillendiren ana unsurlardan olmuştur. Uygarlığın gelişmesinde, devletlerin kurulmasında, savaşlarda, küresel ticarette, yani globalleşen dünyanın oluşmasında ulaştırma yapıları lokomotif görevini üstlenmiştir. Bu değişimi sağlayan en temel ulaşım yapısı ise 19 yy 'da hızla gelişmeye başlayan demiryollarıdır. Demiryolları önce şehirleri sonra ülkeleri ve hatta kıtaları birbirine bağlayarak kültürlerin hızla yayılmasını sağlamıştır. Zamanla devlet yapıları değişmiş, ekonomi globalleşmiş ve metropoller oluşmaya başlamıştır. Metropollerin git gide artan nüfusu beraberinde ulaşım sorunlarını da beraberinde getirmiştir. Ulaşım problemlerinin çözümünde de demiryolları hızlı, güvenilir ve çevreci yapısı ile ulaşım master planlarında ilk sırada yer almıştır. 20.yy ve 21 yy. kentsel raylı sistemlerin hızla gelişimine şahit olmuş ancak hala raylı sistem ihtiyacı birçok metropolde devam etmektedir. Bu kapsamda devletler raylı sistem yatırımlarına hızla devam etmektedir. Ancak sektörün içinde bulunduğu dijitalleşme eksikliği ve verimsizlik raylı sistem inşaatlarında da süregelmektedir. Projeler zamanında tamamlanamamakta ve ek maliyetler ortaya çıkmaktadır. Sektör temsilcileri ve hükümetler bu sorunların üstesinden gelmek için Building Information Modelling ile süreçlerini yürütmeyi tercih etmekte ve politikalarını bu yönde şekillendirmektedir. BIM, inşaat sektörüne işbirliğine dayalı, şeffaf, tüm paydaşların sorumluluğu paylaştığı veri odaklı çözümler üretirken, yeni nesil teknolojilerle adapte olarak sektörün sorunlarına kalıcı çözümler üretmekte ve bu çözümlerin sisteme dâhil olabileceği politikalar belirlenmektedir. Bu tez kapsamında BIM ile sözleşme edimlerinin yerine gelmesi ile otomatik olarak sözleşme maddelerinin uygulandığı programlanabilir akıllı sözleşmelerin entegre edilmesine yönelik bir öneri sunulmakta olup, inşaat sektörünün devam eden sorunlarına karşı geliştirilebilecek uygulamalar kentsel raylı sistem projeleri üzerinden ele alınacaktır. Akıllı sözleşmelerin temelini oluşturan Blokzincir ağı ile BIM süreçlerinin entegrasyonu tüm inşaat aşamalarının güvenilir, şeffaf ve işbirliğine dayalı dijital platformda yürütülmesini sağlayacak ve akıllı sözleşmeler ise süreçlerin otomatik bir şekilde algoritmalarla yürütülmesine olanak sağlayacaktır. BIM ve akıllı sözleşme entegrasyonu ile kentsel raylı sistem projelerinde verimin yükseleceği, maliyet ve zaman kayıplarının azalacağı, insan odaklı hataların ve kötü niyetli yaklaşımların azalacağı, tüm süreçlerin kayıt altına alındığı bir proje yönetim anlayışıyla projelerin yürütüleceği savunulmaktadır. Bu çalışma teorinin teknik altyapısına yönelik öneriler ve çözümler üretmek amacıyla yapılmış olup, ilerde yapılacak çalışmalar için bir kaynak olması hedeflenmektedir.
  • Öge
    Türkiyede taşıt paylaşımı ve kullanıcı davranışları
    (Fen Bilimleri Enstitüsü, 2020-07) Kılınçalp, Germi Levent ; Tezcan, Hüseyin Onur ; 635005 ; Ulaştırma Mühendisliği Bilim Dalı
    Dünyada artan taşıt sayısı ve trafik sıkışıklığı ulaşım sektörünün çözülemez bir sorunu haline gelmiştir. Özellikle büyükşehirlerde gerçekleşen bu sorun ulaşım planlamacılarını alternatif yollar aramaya sürüklemiştir. Günümüzde akıllı ulaşım sistemleri ve paylaşılan hareketlilik ve buna bağlı yolculuk paylaşımı, mikromobilite, taşıt paylaşımı gibi kavramlar yeni ulaşım akımları haline gelmiştir. Özellikle taşıt paylaşımı son 10 yıldır Amerika ve Avrupa ülkelerinde ivme kazanmış, Türkiye'de ise sektör henüz yeni olsa da gelişmesini sürdürmektedir. Özel taşıt kullanımı tüm dünyada ulaşımın ana sorunu olarak görülmekte ve ulaşım planlamasının her alanında bu ulaşım türüyle savaşılmaya çalışılmaktadır. Gelişmiş ülkelerde de insanlar, özel taşıtın sunduğu konfor, saygınlık, hız gibi özelliklere karşı koyamamakta ve özel taşıt sahipliği hızla artmaktadır. Bir şehrin ulaşım altyapısı ne kadar iyi olsa da özel taşıt kullanımı her zaman yolculukların büyük bir bölümünü kapsamaktadır. Yeni bir ulaşım akımı olan taşıt paylaşımı özel taşıtla savaşmak yerine, paylaşım ekonomisi felsefesi ile yolculara, sahip olmadan kullanmayı sağlayan bir ulaşım türü sunmaktadır. Paylaşım taşıtları trafikteki özel taşıt sayısını düşürmekle birlikte var olan taşıtların sürekli olarak kullanılmasıyla verimi arttırmaktadır. Bununla birlikte bir şehrin sürdürülebilir ulaşım planlarında önemli rol alan taşıt paylaşımının, ekonomik ve çevresel katkıları kaçınılmazdır. Ayrıca iyi bir ulaşım planında toplu ulaşım ve diğer ulaşım tiplerine tamamlayıcı bir rol üstlenmektedir. Bu konuda diğer çalışmalara ön ayak olması ve Türkiye'de taşıt paylaşım kullanımının artması asıl araştırma amacıdır.
  • Öge
    Solar yolların Türkiye'de uygulanabilirliği
    (Fen Bilimleri Enstitüsü, 2020) Engin Şimşek, Sernaz ; Lav, Abdullah Hilmi ; Ulaştırma Mühendisliği
    Küresel etkilerin artmaya başlamasıyla birlikte sürdürülebilirlik kavramı hayatımızda çokça yer almaya başlamıştır. Sürdürülebilirlik neredeyse her alanda uygulanmaya çalışılan, elimizde bulunan imkanlara en az zarar verecek şekilde bu imkanların tümünün gelecek nesillere aktarılmaya çalışılması anlamına gelen bir kavramdır. Bu kavramın uygulamaya geçirilmesi için birçok alanda yeni arayışlara girilmiştir. Üzerine en çok çalışma yapılan konulardan biri de küresel ısınmanın ana etmenlerinden olan sera gazı etkisini azaltmak adına uygulanması hedeflenen yenilenebilir enerji üretimi yöntemleridir. Solar enerjiden direkt elektrik enerjisi üretimi en temel yenilenebilir enerji üretimi yöntemi olup, bu yöntem üzerine çeşitli çalışmalar yapılmıştır. İşte bu çalışmalar sonucunda ortaya atılan yeni enerji üretimi yöntemi bu tezin de konusu olan solar yollardır. Dünyanın birçok alanını yollar kaplamaktadır, bu nedenle bu yolların solar yollara dönüşümünü sağlamak çokça temiz enerji üretimini sağlayacaktır. Böylelikle de küresel ısınmanın etkileri en aza indirgenmiş olacaktır. Tezin ilk bölümünde solar yollara sürdürülebilirlik kapsamında neden geçiş yapılması gerektiğinin anlaşılabilmesi adına solar yolların çevresel faktörlere olan etkilerinden bahsedilmiştir. Bu çevresel faktör temel anlamıyla sera gazı etkisidir. Solar yollar, fosil yakıtlara nazaran çevreye zararlı gaz salınımı yapmadan enerji üretimine olanak sağlar. Böylelikle sera gazı etkisinde azalmaya sebep olmuş olacaktır. Bunun dışında da elektrikli araçlara geçişte olumlu olanaklar sağladığı için CO2 salınımının azalmasına neden olacaktır. Bu da sera gazı etkisinin azalması anlamına gelmektedir. Yani solar yolların çevresel faktörlerden en önemlisi olan sera gazı etkisinin azalmasına iki farklı açıdan olumlu etkisi vardır ve bu bölümde bu konulara detaylıca yer verilmiştir. İkinci bölümde, elektrik enerjisi yöntemlerinden detaylı olarak bahsedilmiştir. Elektrik enerjisi üretimi yöntemleri; solar enerji ve araçların mekanik enerjisinden üretilen elektrik enerjileri olmak üzere iki ana kategori ve bunların alt kategorilerinden meydana gelir. Solar enerji ile üretilen elektrik enerjisinde solar radyasyon kullanılarak bu tezin de konusu olan fotovoltaik yani solar hücrelerle elektrik enerjisi üretim yöntemi yer almaktadır. Diğer solar enerjiyle elektrik enerjisi üretimi yapılan yöntem ise solar enerjinin asfalt üzerinde oluşturacağı termal gradyan ile üretilen elektrik enerjisi yöntemleridir. Bunları termoelektrik üreticiler, asfalt solar toplayıcılar ve indüksiyon ısıtma alt kategorileri meydana getirir. Araçların hareketi sonucunda açığa çıkan enerji ile birlikte elektrik enerjisi üretim yöntemi ise araçların mekanik enerjisinden üretilen elektrik enerjisi yöntemidir. Bu yöntemde direkt olarak piezoelektrik üreticiler kullanılarak enerji üretimi sağlanır ya da hidrolik, mikroelektromekanik ya da elektromekanik yöntemler kullanılıp enerji elektromanyetik üreticilere aktarılarak mekanik enerjisinden elektrik enerjisinin üretimi sağlanmış olur. Bu kategorilerin hepsine bu bölümde yer verilmiştir. Bu bölümün sonuna gelindiği zaman elektrik enerjisinin üretim yöntemleri hakkında detaylı bir bilgiye sahip olunacaktır. Üçüncü bölümde, solar yolların çevresel faktörlere olan etkilerinden en önemli olan sera gazı etkisi detaylı olarak işlenmiş, sera gazı etkisinin hangi alanlarda daha fazla kirliliğe sebep olduğu ve solar yollara geçişin neden önemli olduğu kavramlarına Türkiye İstatistik Kurumu'ndan elde edilen verilerle oluşturulan grafiklerle yer verilmiştir. Dördüncü bölümde, öncelikle solar yolların daha iyi anlaşılabilmesi adına, solar yolların yapısına, yapısında yer alan temel, elektronik, LED ve cam tabakasının detaylarına, solar yolların çalışma prensibine, solar yolların genel özellikleri ve bunun altında da sağladığı avantaj ve dezavantajlara ve de elektrikli araçlara sağladığı geçiş olanaklarına yer verilmiştir. Temel tabakası LED tabakasının gece de çalışmaya devam edebilmesi adına hem üretilen elektrik enerjisinin gereken kısmını kendi bünyesinde depolayıp, hem de fazla kalan elektrik enerjisinin de solar yolların çevresinde yer alan mahallere dağıtımını yapmakla yükümlüdür. Bununla beraber aynı zamanda da solar yolların yapısında yer alan elektronik tabakasının zeminle ilişiğini keserek elektronik tabakasını koruma altına alır. Elektronik tabakası ise solar paneller, solar hücreler (fotovoltaik hücreler) ve mikroişlemcilerden meydana gelir. Mikroişlemciler solar panellerin içerisinde yer alır, kısaca solar yolların beyni mikroişlemcilerdir. Mikroişlemciler konum belirlemede, hava koşullarının bilgisini alarak ısıtma sisteminin çalışmasını sağlamada, otonom araçlara geçiş imkanı sunmada, verilerin alınıp, sürücülere aktarılmasında görev alır. Solar hücreler ise bor ve fosfor ile safsızlaştırılan silikon elementlerinin N-tipi ve P-tipi olarak ayrılması ile N-tipinden P-tipine elektron akışı sağlayarak akım ve buna bağlı olarak da solar panellerde elektrik enerjisi üretimini sağlar. Solar hücreleri yani fotovoltaik hücreleri etkileyen faktörler; solar hücrenin bozulması, solar hücrenin türü, solar radyasyon miktarı, solar modülün iç sıcaklığı, doluluk oranı, gölge etkisi ve kirlilik etkisidir. Bu faktörlerin solar hücreler üzerindeki çeşitli etkileri bu bölümde detaylı olarak incelenmiştir. Aynı zamanda solar hücrelerin türlerine de; monokristal silikon, polikristal (multikristal) silikon, kalın-film silikon, ince-film (amorf) silikon ve diğer incefilm silikonlara, bu bölümde yer verilerek, nasıl oluştukları, verimleri, maliyetleri, 1 kW enerji üretimi için kapladıkları alan, doluluk oranları, yüksek sıcaklıktaki performansları ve dağınık ışıktaki elektrik enerjisi üretimi durumları ayrıntılı olarak irdelenip, solar hücre türlerine göre kıyaslanmıştır. Solar panellerin ise kullanım verimlerine yer verilip detaylıca bahsedilmiştir. LED tabakası ise yol boyamalarına gerek kalmaksızın yol işaretlemelerinin yapılmasını, yol üzerine canlı ve cansız varlıklar çıktığı zaman sürücüleri uyararak ve gece görüşünü arttırarak kaza riskini azaltıp, güvenlik miktarını arttırmayı ve interaktif olarak değişkenlik gösterip sürücüleri yönlendirmeyi sağlar. Cam tabakası ise solar yolların yapısında yer alan elektronik ve LED tabakasının olumsuz olabilecek dış etmenlere karşı koruyarak, aynı zamanda da yolun stabilitesini sağlar. Camların taşıma kapasitesi, cam yüzeyin deseni, eğim ve kurplara sağladıkları uyum ve cam yüzeyin temizliği ile ilgili bilgilere detaylı olarak bu bölümde yer verilmiştir. Aynı zamanda solar yolların elektrikli araçlara ve otonom araçlara geçişte sağladığı avantajlara da yer verilmiştir. Solar yolların yapısına yerleştirilecek aktarıcı bobinler sayesinde elektrikli araçlar dinamik olarak hareket halindeyken aktarıcı bobinden alıcı bobine manyetik alan etkisiyle solar yollardan elde edilen ve şebekelerde depolanan elektrik enerjisinin aktarımı sağlanarak elektrikli araçların sarjı sağlanmış olur. Böylelikle menzil endişesine yer ve büyük bataryalar kullanılmasına gerek kalmaksızın elektrikli araçların seyahati kolaylıkla sağlanacaktır. Bu bölüm tamamlandığında solar yollar kavramı iyice anlaşılmış olunup, sistemin nasıl çalıştığı, sistemin çalışması için gereken koşullar ve bu sistemin avantajları ve dezavantajları hakkında bilgi sahibi olunacaktır. Beşinci bölümde ise solar yollar her ne kadar ülkemizde daha uygulanmış olmasa da daha önce uygulaması yapılmış uluslararası ülkelerde yer alan dünyadaki ilk solar yol olan Fransa'daki ilk solar yola, Hollanda'da uygulanan solar bisiklet yoluna ve Amerikada'ki solar yola yer verilmiştir. Çin'in Jinan şehrinde uygulanan solar yollarla ilgili detaylara ise dördüncü bölümde yer verilmiştir. Uygulanan solar yolların özelliklerine, kullanımı sonucunda da ortaya çıkan olumlu ya da olumsuz yanlarına yer verilmiştir. Olumsuz yanları için ise önerilerde bulunulmuştur. Altıncı bölümde, ülkemiz için yeni bir kavram olan solar yolların ülkemizde uygulanması adına gerekli koşulları barındırıp barındırmadığı hakkında çalışmalar yapılmıştır. İller bazında uygunluk miktarı incelenmiş, güneşlenme sürelerine ve güneşlenme süresi haritasına, solar yollar sayesinde üretilebilecek enerji miktarına ve üretilen elektrik enerjisi haritasına yer verilmiştir. Ayrıca bu veriler kullanılarak solar yolların yapım ve bakım maliyetine, solar yolların iller bazında verimliliğine ve Türkiye'nin solar yollar uygulanması sonucunda elde edilecek olan verimlilik haritasına yer verilmiştir. Solar yolların etrafına bulunan mahallerin türlerine (mesken ve ticarethane) göre harcanacak elektrik enerjisi miktarının bedeli değişkenlik gösterecektir. Çünkü ticarethanelerdeki elektrik enerjisi tüketim bedelleri meskenlerdeki elektrik enerjisi tüketim bedelinden daha fazladır. Bu nedenle solar yolların uygulanması sonucunda elde edilecek elektrik enerjisinin ticarethanelerde kullanılması daha yüksek bir kazanç sağlayacak olup verimlilik oranının daha yüksek olmasına neden olacaktır. Bu nedenle veriler solar yolların etrafında yer alan mahallerin türlerine ve miktar dağılımlarına göre; %100 mesken-%0 ticarethane, %75 mesken- %25 ticarethane, %50 mesken-%50 ticarethane, %25 mesken-%75 ticarethane ve %0 mesken-%100 ticarethane olmak üzere hesaplanarak tüm bu durumlar için solar yolların uygulanması sonucunda Türkiye'nin verimlilik haritaları oluşturulmuştur. Bunlar neticesinde de tüm koşullar ele alınarak Türkiye'de solar yollara geçişe en uygun ve yapılması olumsuz sonuçlara sebep olabilecek illere değinilmiştir. %0 mesken ve %100 ticarethane olması durumunda Artvin, Rize ve Trabzon illeri hariç tüm illerde verimlilik oranları değişkenlik gösterecek şekilde pozitif bir verim elde edilmiştir. Yani bu durum en verimli koşulları sağlayacak durumdur ve Artvin, Rize ve Trabzon'da solar yolların uygulanması olumsuz sonuçlara neden olacaktır. Hakkari ve Iğdır illeri ise en düşük verimlilik oranlarını vermesi beklenen %100 mesken-%0 ticarethane durumunda bile pozitif yüksek bir verim göstermektedir. Yani bu illerde solar yolların uygulanması olumlu sonuçlara neden olacaktır. Bu bölüm sonuna gelindiği zaman hangi koşullarda ve hangi illerde solar yolların uygulanmasının olumlu ya da olumsuz sonuç doğuracağı tespit edilebilecektir.
  • Öge
    Inter-city travel estimation incorparating 2-level spatial interaction modelling: An examination on travels between metropolitan city of Istanbul & Konya
    ( 2020) Çiriş, Seçkin ; Tezcan, Hüseyin Onur ; Ulaştırma Mühendisliği
    The notion of space is regarded as "sine qua non" element of each movement that has specified origin and destination, direction, scale, purpose and dimension. All of movements create flow between related points and occur in specific spatial context. Expression of space is defined and bordered area in which different flows among points, so inter-relations of flows in specified space reveal the concept of "spatial interaction". It can be defined as relationship and movement of information, people, and material in the context of distinct space. As this concept is regarded in theoretical perspective, historical roots of spatial interaction can be based on Newton's Law of Gravitation. Interaction of two masses was associated with distances and masses of them. When this law integrated to urban planning, features which represents these masses states the dynamics that comprise the urban areas. Population is one of the most crucial elements which creates aforementioned flow direct and indirect manner. Spatial interaction can be divided into 2 major scales/branches whose name are inter-city (regional) and intra-city (urban), so these two scales have similar characteristics. Productive and attractive features which are comprised by spatial dynamics of neighbourhoods, counties, and urban areas that are sub-branch of regions create spatial interaction. Herein, calibration of existing structure for proposing possible interventions and scenarios by estimating the effects of aforementioned dynamics in the future is the significant issue in this context. To do this modelling of current values and structures is essential tool to ensure better understanding and accurate results for the future. Spatial interaction modelling can be defined as a method to calibrate spatial dynamics and inter-relations of urban areas and its sub-components by calculating with using mathematical and statistical tools. Furthermore, modelling of spatial interactions that based on commodity flow, population immigration, or information communication is essential tool to understand spatial structure and configuration of particular city or region. It can be regarded that model gives result in several areas which are under the notion of urban planning as well as urban transport planning. Travel demand modelling which is one of the components of urban transport planning is defined as a range of process which inholds analysing existing travel pattern of trip makers in that comprise the flow of both inter-city and intra-city scale, estimating future trends of travel characteristics, and actualizing proposed scenarios and interventions. Considering historical background, it can be inferred that demand management became compulsory issue with the emerging of Industrial Revolution in the second half of 1800s which had an influence upon changing trends of urban transport such as increasing trip time and distance. One of the distinct features of this area is having 4-step structure since it has developed. Basically, total production and attraction value are calculated and then spatial distribution of whole trips are conducted that based on origin-destination perspective. After, modal choice of these trips is calculated and proper route is assigned according to existing transport infrastructure. This method is utilized by estimation of inner-city trips and it comprises the basis of inferences, possible intervention scenarios about transport planning. Inter-city travel demand modelling is another branch which is under the title of urban transport planning. Even the calculation methods show differences compared with inner-city models, fundamental perspective and structure are rather similar. However, an important point to be regarded here is the inaccuracy of taking the dynamics only inter-city travels for the estimation process of such trips, thus inner-city travel dynamics have to be included into the calculation. It can be argued that the dynamics of both inter-city and inner-city transportation system have the effect of the type chosen by a passenger who will travel between cities. In the urban and regional transport system, there are fundamental variables that influence a passenger's preferences, and these variables have direct and indirect effects on modal choice. For instance, in inter-city travels, air transport can be considered the fastest mode of transportation for certain distances and due to this feature, the demand for air transport is higher than other types within the conditions specified in passenger preferences. However, regarding of total trip time, in the literature, the trips between two cities with a distance of 400-600 km are considered as transition regions and a competition between these two types was observed between cities with an effective high-speed train system. In these cases, the fact that the train stations are more centrally located than the airports in the urban areas can show the ability to manipulate the passenger preferences of the rail transport, considering the time and cost of access to the terminal. The idea that the total travel time and cost should be taken into account confirms the necessity to include the dynamics of inner-city travels in the calculation of inter-city travels. The initial point of the inter-city trips can be regarded as the neighbourhood to which the address of the individual who will make the trip resides in the city. The first stage of the inter-city trip is defined by the departure time of the vehicle that the individual will use to reach the other city from the point where s/he starts moving. Access to related terminal and pre-trip progress. In this process, there are access to the relevant terminal and transactions before the trip. The second stage of the trip is the period between the movement of the vehicle and the time it stops at the terminal in the destination city, and includes the travel time and delays. The third and final stage of the inter-city trips end with the passenger reaches to destination point in the destination city. This stage shows similarities with first stage of calculation. Herein, limiting the urban dynamics only with transportation system should not be seen as a correct approach in the inter-city transport demand modelling. In addition to transportation conditions, variables such as a socio-economic dynamic of individual (income, age, gender, occupation, car ownership, etc.) and existing spatial dynamics (population, population density, household size, number of stops, number of lines, distance to terminal, etc.) have to be included to calculation. Considering inner-city and inter-city dynamics allows trip demand modelling to provide more accurate, reliable and interpretable results. The increase in the number of variables enhances the sensitivity of the model and can enrich intervention scenarios in the foreseen and unpredictable situations in the future. Particularly, integrating the model based on a gradual and hierarchical order of these variables provides more accurate results while examining the effect of the dynamics under the heading of socio-economic, spatial and transportation system on the choice of individuals on inter-city trips.
  • Öge
    An assessment of building information modeling (BIM) implementation for the Turkish transportation infrastructure industry
    (Institute of Science and Technology, 2020-07) Yiğiter, Feyza ; Atahan, Ali Osman ; 633458 ; Ulaştırma Mühendisliği
    Transportation infrastructure, which includes highways, railways, bridges, airports, and tunnels, is an integral part of the socio-economic development of a country. There is a great need for innovative techniques and technologies that increase productivity and efficiency in terms of time, cost, and quality for the design, construction, operation, and maintenance of transportation structures due to the growing population and the increasing demand for transportation. Building Information Modeling (BIM), an innovative technology widely adopted in the construction industry, has the potential to revolutionize the transportation infrastructure industry due to the knowledge-based nature of transportation infrastructure projects. BIM enables the creation of a 3D object-based and parametric model of a structure, and the BIM model supports collaborative working and interoperability among all disciplines via a digital information-sharing platform. It aims to ensure that all the information generated through the lifecycle of a project is accurately and efficiently stored, shared and used, thereby to make the decision-making and problem-solving processes easier, quicker and more accurate based on the information, and ultimately to minimize the possible time, cost and quality losses of the project. While the initiatives and investments are increasing in Turkey, as with the other countries in the world, BIM is not widely implemented in the Turkish transportation infrastructure industry.