LEE- Ulaştırma Mühendisliği-Yüksek Lisans

Bu koleksiyon için kalıcı URI

http://hdl.handle.net/11527/19477

Gözat

İstanbul'da mikro hareketlilik: Paylaşımlı e-skuter kullanıcı özellikleri ve karşılaşılan zorluklar

(Lisansüstü Eğitim Enstitüsü, 2021) Yavuz, Yiğit Can ; Tezcan, Hüseyin Onur ; 501161418 ; Ulaştırma Mühendisliği Programı

Yoğun nüfuslu kentsel alanlarda trafik tıkanıklığı sebebiyle uzayan yolculuk süreleri insanları yeni ulaşım seçenekleri aramaya itmiştir. Otomobillere göre daha çevreci ve hafif çözümler sunan mikro hareketlilik taşıtları son zamanlarda özellikle kısa mesafeli yolculuklarda kullanılması ile gündeme gelmiştir. Günümüzde ulaşım plancılarının mikro hareketlilik olgusu hakkında aklına takılan önemli soru, özellikle kısa yolculuklar için mikro hareketlilik sistemlerinin trafik sıkışıklığını ortadan kaldırarak, çevresel etkileri azaltarak, kaliteli yolculuk zamanı sağlayarak ve güvenlik konularını dikkate alarak hareketlilik gereksinimini karşılayıp karşılayamayacağıdır. Bu tez çalışmasının ana amacı İstanbul'da paylaşımlı e-skuterler özelinde mikro hareketlilik olgusu hakkında fikir edinip sonraki çalışmalara altlık oluşturmak ve mikro hareketliliğin geliştirilmesine yönelik önerilerde bulunabilmektedir. Bu amaç doğrultusunda İstanbul'da paylaşımlı elektrikli skuter (e-skuter) kullanıcılarının sosyal özellikleri, yolculuk davranışları, güvenlik sorunları, kullanım nedenleri, karşılaşılan zorluklar ve kiralama ücreti ödeme isteği araştırılmıştır. Bu tezin araştırma konusu İstanbul'da paylaşımlı e-skuter sistemlerinin özelleşmiş bir pazara hizmet ettiği sorusu üzerinden kurgulanmıştır. Ayrıca diğer bir araştırma sorusu da özellikle kısa yolculuklar için paylaşımlı e-skuterlerin trafik sıkışıklığını ortadan kaldırarak, çevresel etkileri azaltarak, kaliteli yolculuk zamanı sağlayarak ve güvenlik konularını dikkate alarak hareketlilik gereksinimini karşılayıp karşılayamayacağıdır. Bu araştırma soruları ile paylaşımlı e-skuter olgusunu inceleyebilmek için yolculuk davranışları, güvenlik sorunları, kullanım nedenleri, karşılaşılan zorluklar ve kiralama ücreti ödeme isteği verileri üzerinden çeşitli çapraz sorgular yapılarak hipotezler ve alt hipotezler oluşturulmuştur. Oluşturulan 8 hipotez aşağıdaki gibidir: H1: Paylaşımlı e-skuterlerin kullanım sıklığı ile cinsiyet, iş durumu ve gelir durumu arasında anlamlı bir fark yoktur. H2: Paylaşımlı e-skuterlerle yapılan yolculuk amaçları ile cinsiyet ve kullanım sıklığı arasında anlamlı bir fark yoktur. H3: Paylaşımlı e-skuter kullanımı ile gerçekleşen türel kayma ile cinsiyet, otomobil sahipliği ve kullanım sıklığı arasında anlamlı bir fark yoktur. H4: Paylaşımlı e-skuterle kaza olasılığı ile cinsiyet ve otomobil sahipliği arasında anlamlı bir fark yoktur. H5: Paylaşımlı e-skuter kullanma nedenleri ile cinsiyet arasında anlamlı bir fark yoktur. H6: Paylaşımlı e-skuter kullanırken karşılaşılan zorluklar ile cinsiyet arasında anlamlı bir fark yoktur. H7: 10 dakikalık paylaşımlı e-skuter sürüşü için ödeme isteği ile cinsiyet ve gelir durumu arasında anlamlı bir fark yoktur.
A multi-objective optimization framework for trade-off among pedestrian delays and vehicular emissions at signal controlled intersections

(Graduate School, 2021-12-14) Akyol, Görkem ; Çelikoğlu, Hilmi Berk ; 501181409 ; Transportation Engineering ; Ulaştırma Mühendisliği

Traffic congestion has numerous negative effects on urban life. Increased travel time and vehicular emissions are some of these negative effects. On one hand, the transportation sector is the leading factor in contributing to climate change air pollution based on the greenhouse gas emission of 29%. On the other hand, pedestrian traffic management requires extreme caution, especially in Central Business Districts. In classic traffic signal control applications, allocation of pedestrian green time is held at the minimum value mostly. However, in crowded intersections located in city centers, the number of pedestrians that need to be served can be excessive due to a number of reasons (gatherings, touristic, sport event, etc.). In this study, an integrated methodology for optimizing traffic signal control considering pedestrian delay and vehicular emissions is developed. VISSIM is used as the microscopic traffic simulator, the Non-dominated sorting genetic algorithm-II is adopted to solve the multi-objective optimization problem at hand, and MOVES3 is used to calculate vehicular emissions on a microscopic scale. To interfere with the traffic signal control settings, COM feature of VISSIM is used in conjunction with MATLAB. By using COM interface, one can change the signal control settings, vehicle and pedestrian inputs, routes of vehicles, and many other features that can be read and changed during simulations. To illustrate the trade-off between pedestrian delay and vehicular emissions, two objective functions are formulated. The input for these functions are obtained from VISSIM via COM interface. Since the objective functions are conflicting with each other, one tries to maximize the pedestrian green time while the other tries to maximize vehicle green time, a trade-off is observed between the objectives. In addition, a case study is conducted at Kadıköy, Istanbul to evaluate the proposed approach. Data is retrieved using camera recordings. Collected data involves the vehicle and pedestrian counts, and average crossing times of pedestrians. Calibration of the simulation model is done considering GEH statistics. After the calibration, two main scenarios are designed. The first main scenario involves a gradual change in vehicles loaded to the network. The second main scenario is produced to test the different prioritization approaches with changing vehicle demand. Three different sub-scenarios are generated in this manner. First, the sub-scenario is the situation where pedestrian movement is prioritized by giving more pedestrian time compared to vehicles. The second sub-scenario is created to achieve a balance between pedestrian and vehicle green times. The third sub-scenario is produced to prioritize vehicles over pedestrians. In the second scenario, all the signal timings are chosen from the Pareto front set acquired from the multi-objective optimization solved with MATLAB. Results acquired from simulations suggest a trade-off between pedestrian delay and vehicular emissions. In conclusion, a novel method is proposed in this study to assess through trade-off the signal control settings considering pedestrian delay and vehicular emissions. Despite the fact that an optimization problem is solved in the thesis, a unique global solution is not acquired. Because more than one objective is overlooked, multiple solutions are obtained after the optimization process. The multi-objective optimization problem is handled with a posteriori approach which enabled us to sense some intuition over the problem and its Pareto optimal solutions. By using this unique feature, scenarios are designed to test the solutions. In future research, the proposed framework can be applied to a variety of networks and traffic conditions. Safety measures can be added to the multi-objective optimization framework. 3-D Pareto fronts can be acquired for pedestrian delay, emissions, and safety in an optimization framework.
Real-time crash risk analysis using deep learning

(Graduate School, 2022) Moradi, Saeid ; Atahan, Ali Osman ; 725497 ; Transport Programme

Road traffic accidents are a major source of worry for traffic safety decision-makers and researchers all around the world. Traffic safety has become a serious concern for rural roads and metropolitan expressways throughout the world as traffic volume has increased rapidly and crashes have grown more common. The variety, rarity, and interconnectedness of historical data on elements that cause automobile accidents lead to the necessity for more targeted research for assessing, forecasting, and visualizing the risk of accidents in the short and long term for preventative reasons. To evaluate, forecast and display risk, a variety of methodologies and tools are used. The majority of research used linear time-series approaches to anticipate risk, with only a few using machine learning and deep learning techniques. A substantial quantity of traffic data has been acquired in recent years from a variety of sources, including road sensors, probes, GPS, CCTV, and incident reports. Transportation, like many other businesses, has begun to generate big data. It's difficult to develop solid prediction models based on typical shallow machine learning approaches with such a large amount of traffic data. Many areas of modern civilization are powered by machine-learning technologies. Deep learning allows computational models to learn representations of data with various degrees of abstraction, as opposed to traditional machine learning approaches that were confined to processing natural data in its raw form. An enhanced deep learning model is suggested in this research to investigate the intricate relationships between highways, traffic, environmental factors, and traffic crashes. Deep learning is a brand-new state-of-the-art machine learning method that has sparked a lot of interest in both academic and industrial research. This research is aimed at the possibility of using a deep learning technique to create a worldwide road safety performance function that can be used to forecast projected crash frequency across different areas. For the effective deployment of an intelligent transportation system to offer proportional levels of medical help and transportation in a timely manner in traffic accidents, an accurate and crash frequency forecast approach is required. Modeling real-time crash risk prediction is an essential method for recognizing traffic conditions that cause crashes, and it may be utilized in active traffic management control to prevent traffic accidents and assure traffic safety. The current approaches for predicting the frequency of traffic crashes mostly rely on shallow prediction models and statistical models. Many kinds of research have been bound to generate improved traffic management systems in addition to enhancing traffic safety. The real-time crash risk prediction is one of its most important features.
EN 16432-2'de verilen tasarım yöntemlerinin Ankara-Sivas YHT hattı tünellerinde uygulanan balastsız demiryolu üstyapısı üzerinden incelenmesi

(Lisansüstü Eğitim Enstitüsü, 2022-01-28) Ölçer, Beyazıt ; Öztürk, Zübeyde ; 501171417 ; Ulaştırma Mühendisliği ; Transportation Engineering

Yaklaşık iki asırlık geçmişi bulunan modern demiryollarına gelen işletme taleplerinin her geçen gün artması, demiryolu idare ve işletmecilerini balastlı hat sistemine alternatif, daha yüksek dayanım ve kararlılığa sahip yeni sistemler geliştirmeye itmiştir. 1960'lı yıllarda sektörde öncü ülkelerde eş zamanlı ve sistematik olarak başlatılan Ar-Ge çalışmaları sonucunda 1970'li yıllarda "balastsız hat sistemleri" olarak adlandırılan yeni nesil hat sistemlerinin ilk örnekleri geliştirilmiş ve test amaçlı uygulamaları gerçekleştirilmiştir. İlk uygulamalardan günümüze geçen 50 yılda farklı ülke, kurum ve firmalar tarafından çok çeşitli balastsız hat sistemleri geliştirilmiştir. Balastsız demiryolu sistemlerindeki bu hızlı gelişim ve çeşitliliğe karşın, konu hakkında yakın tarihte yürürlüğe konulan standart ve şartnameler çok genel ve geniş kapsamlı kalmaktadır. Henüz gençlik döneminde olan balastsız demiryolu sistemlerinin standart ve şartnamelerinin önümüzdeki yıllarda farklı tasarım konseptlerinin özelinde dallanarak evirileceği varsayılabilir. Ülkemizde yeni yeni yaygınlaşmaya başlayan ve stratejik planlar dahilinde gerek yeni inşa edilecek gerekse de rehabilite edilecek hatlarda sıklıkla karşılaşacağımız balastsız demiryolu sistemlerinin ilk yatırım maliyetleri ve yenileme, modernizasyon, iyileştirme benzeri tadilat işlerinin ekonomik yükü balastlı hatlarla kıyaslandığında daha yüksektir. Bu yüzden, proje gereksinimleri doğrultusunda uygun sistem mimarisi seçmek ilk ve en önemli adımdır. Şehirler arası demiryolu yatırımları doğası gereği yüksek metrajlara sahip olduğundan dolayı, seçilen balastsız hat sisteminde yapılacak ufak iyileştirmeler dahi kayda değer maliyet avantajları getirebilirken; tasarım sırasında yapılacak bir hata hattın işletilebilirliğini ve işlevselliğini olumsuz etkileyebilir hatta hattı kullanılamaz duruma getirebilir. Bu yüzden, balastsız hatlar söz konusu olduğunda doğru sistem seçiminden sonra en önemli konulardan biri de yeter hassasiyete sahip, mutlaka tecrübe ile desteklenmiş uygun bir tasarım hizmeti almasıdır. Literatür incelendiğinde, farklı gelişim arka planlarından dolayı çok çeşitli konsept ve sistem mimarilerine sahip ve yapısal çalışma prensipleri birbirlerinden farklı balastsız hat sistemleri mevcuttur. Balastsız hat sistemleri için yürürlükte bulunan Avrupa şartnameleri serisinin (EN 16432 serisi) tarihsel gelişimine bakıldığında, tasarım yaklaşımları Eisenmann'ın 1970-2000 yılları arasında ağırlıklı olarak Almanya'da geliştirilen balastsız hat konseptleri üzerine çalışmaları baz alınarak oluşturulmuştur. Eisenmann'ın üzerinde çalıştığı balastsız hat sistemleri incelendiğinde, çoğu yerinde dökme olarak uygulanan bu sistemler beton yollardan elde edilen tecrübe birikimi ile açık hat koşulları için geliştirilmiştir. Birçoğu boyuna doğrultuda sürekli olan bu tasarım konseptlerinde sıcaklık yüklemeleri, beton büzülmeleri ve farklı oturmalar tasarımın ana odağı olarak dikkate alınmıştır. Düşey araç yükleri altında analizler zemine oturan döşeme veya kiriş kabulü ile yapılmakta, boyutlandırmada ise elastik tasarım yöntemleri uygulanmaktadır. Türkiye'nin sahip olduğu şehirler arası demiryolu ağı incelendiğinde şu anda inşa halinde olan Ankara-Sivas demiryolu projesi ülkenin 300 km/sa hıza izin verecek balastsız hat kullanılan ilk YHT hattıdır. Uygulamaya bakıldığında tünellerde ve bazı istasyonlarda balastsız hat uygulandığı görülmektedir. Ankara-Sivas YHT hattı teknik şartnamesi incelendiğinde, tasarım konsepti olarak Alman Demiryollarını izlediği ve yapısal analizler için EN 16432-2'ye yönlendirdiği görülmektedir. EN 16432-2 incelendiğinde Sonlu elemanlar metoduna ek olarak iki adet de analitik hesap yöntemi önerir: Zimmermann yöntemi ve Westergaard yöntemi. Zimmermann ve Westergaard yöntemi hem tarihsel gelişimi hem de teknik açından incelendiğinde, katmanlarında boyuna doğrultuda eğilme ve kesme süreksizliği bulunan (örneğin prefabrik hat döşemeleri) ya da çok dar veya çok geniş bir ene sahip balastsız hat üstyapı sistemleri için geçerliliği tartışmaya açıktır. Zimmermann yöntemi enine doğrultuda kesit tesiri vermezken, boyuna doğrultuda kesit tesirlerini hat üstyapısının yarı genişliğini dikkate alarak sürekli kiriş kabulü ile hesaplar. Bu yüzden, Zimmermann yönteminin birçok balastsız hat üstyapı sistemi için yeter doğrulukta sonuç vermeyeceği tahmin edilebilir. EN 16432-2'de verilen Westergaard yöntemi ise, elastik zemine oturan döşeme kabulüne dayanarak yüklemenin döşeme kenar ve köşe bölgelerinde yeter uzaklıkta olduğunu varsayarak boyuna ve enine doğrultuda kesit tesirlerini hesaplar. Westergaard yöntemi ile elde edilen kesit tesirleri döşeme boyutlarından bağımsız sonuç verirken aynı zamanda Zimmermann yöntemine benzer şekilde boyuna doğrultudaki (moment ve/veya kesme) süreksizlikleri dikkate alamaz. Bu sebeple, Westergaard yönteminin de bazı balastsız hat üstyapı sistemleri için yeter doğrulukta sonuç vermeyeceği tahmin edilebilir. Bu yüksek lisans tezinin ana amacı, döşeme genişliği, yük modelinin konumu ve üzerinde oturduğu altyapının rijitliğinin değiştirilmesi sonucu Zimmermann ve Westergaard yöntemleri ile elde edilen sonuçların sonlu elemanlar analizleri ile elde edilen sonuçlarla karşılaştırılması ve EN 16432-2'de önerilen bu iki yöntemin, ülkemizdeki geniş çaplı ilk uygulama örneği olan Ankara-Sivas YHT hattında tercih edilen prefabrik döşemeli balastsız hat sistemi üzerinden hassasiyetinin ve geçerliliğinin belirlenmesidir. Tez kapsamında Westergaard ve Zimmermann analizlerine ek olarak üç boyutlu katı elemanlarla ve iki boyutlu alan elemanlarla olmak üzere iki farklı yaklaşımla sonlu elemanlar analizleri kurulmuştur. Bu analizlerde sadece düşey araç yüklerine odaklanılmış ve devlet demiryollarının Ankara-Sivas YHT hattı tünellerinde uygulanan tip kesitleri seçilmiştir. Yine aynı hat için belirlenen tasarım kriterleri (aks yükü, tasarım hızı ve dinamik arttırma katsayısı) korunmuş, tezin ana amacı doğrultusunda hat üstyapı genişliği, yatak katsayısı ve yük modelinin konumu değiştirilerek karşılaştırma tabloları ve grafikleri elde edilmiştir. Çalışma altı ana bölümden oluşmaktadır. Birinci bölümde tezin amacı kapsamı ve hipotezler sunulmuştur. İkinci ve üçüncü bölümde sırasıyla balastsız hat üstyapıları ve analitik analiz modelleri ile ilgili literatür taraması verilmiştir. Dördüncü bölümde tez kapsamında incelenen balastsız hat sistemi tanıtılmış ve analiz modellerine ait genel kabuller ile girdiler verilmiştir. Beşinci bölümde kurulan analiz modellerinin sonuçlarına ve bu sonuçların yorumlanmasına yer verilmiştir. Altıncı ve son bölümde ise çalışmadan elde edilen sonuçlar ve öneriler verilmiştir. Elde edilen sonuçlar irdelendiğinde aşağıda sıralanan bulgular elde edilmiştir. İlk hipotezde altyapı rijitliği azaldıkça analitik analiz yöntemlerinin daha konservatif kalacağı ve sonlu elemanlar analizleri ile analitik analizlerin arasındaki farkların artacağı tahmin edilmiştir. Elde edilen sonuçlar özetlenecek olursa, enine doğrultuda gerilmeler dikkate alındığında hipotez ile uyumlu olarak, altyapı rijitliği azaldıkça sonlu elemanlar analiz sonuçları ile analitik analiz yöntemleri arasındaki farklar açılmaktadır. Diğer bir yandan boyuna doğrultuda gerilmeler dikkate alındığında ise tahmine paralel bir davranış gözlemlense de net bir yargıya varılamamıştır. İkinci hipotezde döşeme en genişliğindeki değişimlerin Westergaard yönteminde önerilenin aksine yapısal davranış üzerine etkisi olacağı tahmin edilmiştir. İkinci hipotez bünyesinde iki yargı barındırmaktadır. İlki, döşeme genişliği daraldıkça yükleme konumu döşeme kenarına yaklaşacağı için yükleme durumu iç yükleme durumundan uzaklaşarak kenar yükleme durumuna yakınsayacak dolayısıyla da sonlu elemanlar analizlerinden elde edilen boyuna doğrultuda gerilmeler artarak EN 16432-2'de verilen analitik analiz yöntemlerinin üzerine çıkacaktır. Sonuçlar bu varsayımla uyumsuz olup, uyumsuzluğun nedenleri Bölüm 6'da açıklanmıştır. İkinci olarak ise döşeme genişliği arttıkça, artan konsol momentlerinden dolayı, sonlu elemanlar analizlerinden enine doğrultuda elde edilen gerilmelerin Westergaard yöntemine kıyasla artacağı tahmin edilmiştir. Elde edilen sonuçlar hipotez ile uyumlu olarak değerlendirilmiştir. Üçüncü hipotezde, EN 16432-2'de verilen analitik analiz modellerinde dikkate alınamayan katman-1'in üst yüzeyinin açıklık bölgesinde enine doğrultuda oluşan gerilmeler bazı durumlarda kritik seviyeye geleceği tahmin edilmiştir. Elde edilen analiz sonuçları hipotezi desteklemektedir. Dördüncü hipotezde boyuna doğrultuda süreksizlik bölgelerinde analitik analiz modelleri ile tespit edilemeyen iki davranış öngörülmüştür. İlki, süreksizlik bölgelerine yakın bölgelerde yapı davranışı iç yükleme durumundan uzaklaşarak köşe yükleme durumuna yakınsayacak dolayısıyla da sonlu elemanlar analizlerinden elde edilen davranış EN 16432-2'de verilen analitik analiz yöntemlerinde ön görülen durumdan farklılaşacaktır. Sonuçlar bu varsayımla uyumsuz olup, uyumsuzluğun nedenleri Bölüm 6'da açıklanmıştır. İkinci olarak ise, prefabrik döşemeler arasında bulunan bu süreksizlik bölgelerinde, sürekli devam eden alt temel tabakasında sonlu elemanlar analiz modellerinde yüksek mertebelerde boyuna yönde gerilmelerin oluşacağı tahmin edilmektedir. Elde edilen analiz sonuçları hipotez ile uyumludur. Sonlu elemanlar analiz sonuçları incelenirken çalışma başında öngörülmeyen bazı sonuçlar doğrultusunda yeni bir hipotez daha ortaya atılmıştır. Bu doğrultuda, tek aks yüklemesi altında yeni bir analiz seti kurulmuş ve elde edilen yeni sonuçlar üzerinden ek bir yükleme durumu kullanılması önerilmiştir. Ek olarak, literatür taraması doğrultusunda, yapısal tasarımda dinamik etkileri dikkate almak için kullanılan dinamik yük artırma katsayısının kullanımı konusunda bir öneri sunulmuştur. Sonuç olarak bu çalışma balastsız hatlarda yapısal tasarım yaklaşımlarının geçerlilik sınırlarını karşılaştırma analizleri ile belirlemeye çalışmış ve bundan sonra yapılacak yeni teknik şartname ve standardizasyon çalışmaları için fikir vermeyi amaçlamıştır.
Raylı sistem projelerinde karşılaşılan hak talebine esas olayların fıdıc zümrüt kitap bakış açısıyla incelenmesi

(Lisansüstü Eğitim Enstitüsü, 2022-02-28) Doğan Balcı, Elif ; Alpkökin, Pelin ; 501151406 ; Ulaştırma Mühendisliği

İnşaat sektörü ve projeleri içerisinde birçok faaliyeti barındıran ve ülkenin kalkınmasında aktif rol oynayan aynı zamanda yüksek riskli ve maliyetli yatırımlardır.Ulaşım ve altyapı projeleri, inşaat projeleriyle aynı özellikleri taşımakla beraber, kendine has özellikleri ve tasarım, yapım riskleriyle beraber inşaat projelerinden daha farklı bir konumda yer almaktadır.Yer altı ve zemin koşullarından kaynaklı riskleri barından raylı sistem projeleri ise, ulaşım ve altyapı projelerinde süre ve maliyet artışlarının en fazla grup olduğu değerlendirilmiştir.Raylı sistem projelerinde, iş bitiminde karşılaşılan süre ve maliyet artışları ve bu artışların doğrudan ve dolaylı etkileri, nedenleri yapılan araştırmalar ile saptanmış ve yer altı ve zemin koşullarına bağlı olarak öngörülemeyen koşullar, miktar artışları, tasarım ve kapsam değişiklikleri, gecikmeler,birim fiyat değişiklikleri gibi nedenler bu artışların nedenleri olarak belirlenmiştir. Ülkemizde raylı sistem projelerinin yapımı esnasında mevcut arazilerin kullanım zorunluluğu, arkeolojik kalıntılar, mevcut karayolu, enerji hatlarının varlığı, yer altı ve zemin koşullarına dair bilinmezlik unsuru raylı sistem projelerinde planlanan proje tamamlanma tarihi ve bütçesinde artışların nedenleri arasında sıralanabilmektedir. Raylı sistem projelerinde risklerin öngörülemediği ve sözleşmelerde ilgili hükümlere aktarılamadığı takdirde süre ve maliyet artışları,iş değişiklikleri, ve bunlardan doğacak hak talebi ve uyuşmazlıklar kaçınılmaz olacaktır.Hak talepleri ve uyuşmazlıkların kısa sürede ve sözleşme hükümleri çerçevesinde çözümlenememesi doğacak ihtilafları yargıya taşıyacak bu da sözleşmenin her iki tarafı için de süre ve finansal kayba sebebiyet verecektir.Bu sebeple raylı sistemlerde bir projenin başarıyla yürütülebilmesi ve tamamlanması için, ihale aşamasından başlayan ve sözleşme sürecinde koşulları analiz edilerek özenle ve dikkatlice oluşturulan bir sözleşmeye ve devam eden süreçte etkin bir sözleşme yönetimine ihtiyaç duyulmaktadır. Bu tez çalışması ile ilgili literatürün araştırılarak, yer altı ve altyapı işlerine özel olarak yayınlanan FIDIC Zümrüt Kitap özel koşullarıyla metro projelerinde vaka etüdünün değerlendirilmesi gerçekleştirilmiştir.Vaka etüdü sonucunda değerlendirme ve yorumlar ile uygulamacı ve araştırmacılara yönelik katkıda bulunulması amaçlanmıştır.Çalışmanın literatür taraması bölümünde vaka analizine rehberlik edecek olan inşaat sözleşmeleri, sözleşmelerde süre uzatımı, gecikmeler, ek ödeme, iş değişiklikleri, hak talebi ve uyuşmazlık süreçleri gibi kavramlar genel çerçevede araştırılmış, FIDIC ve KİK çerçevesinde bu kavramlar özelleştirilerek açıklanmıştır.Ülkemizde de ulaşım ve altyapı işlerinde de sıklıkla kullanılan FIDIC Sarı Kitap referans alınarak yer altı ve altyapı işlerine özel olarak yayınlanan FIDIC Zümrüt Kitap detaylı incelenmiştir.FIDIC Zümrüt Kitabın getirdiği farklılıklar, özel hükümler, dokümanlar iş akış süreçleri ve şekillerle detaylandırılmış, FIDIC Sarı Kitap ile farklılıkları çizelgeler ile özetlenmiştir. İstanbul gibi aktif bir deprem hattında bulunan ve farklı geoteknik özellikleri barındıran, arazi kullanımının oldukça yüksek olduğu bir metropolde, yapımı devam eden metro projelerinde hak talebine esas beş adet vaka seçilmiş ve FIDIC Zümrüt Kitap koşul ve hükümleri ile analizi gerçekleştirilmiştir.Çalışma kapsamında incelenen beş adet vaka, ilgili metro projelerinin proje yönecitilerinden elde edilen veriler, dokümanlar ve yazışmalar doğrultusunda incelenmiştir.Gerçekleştirilen analiz çalışmasında yer altı ve zemin koşullarına göre ve öngörülemezlik unsuru dikkate alınarak FIDIC Zümrüt Kitap koşulları açısından süre ve maliyet artışlarının yönetimi incelenmiş ve çizelgeler yardımıyla değerlendirilmiştir.Aynı zamanda incelenen metro projeleri sözleşmeleri KİK ile mevzuatı hükümleri uygulandığından KİK referans alınarak da değerlendirme yapılmıştır. Tezin sonuç bölümünde ise, metro projeleri özelinde gerçekleştirilen vaka analizinin değerlendirilmesi ve FIDIC Zümrüt Kitabın detaylı incelenmesi sonucu ulaşılan sonuçlar özetlenmiştir. FIDIC Zümrüt Kitabın irdelenmesi sonucu, kitabın pratikte kullanımında doğurabileceği problemlere de bu bölümde yer verilmiştir. Raylı sistem projelerinde uygulanacak sözleşmelere yönelik öneriler verilmiş, FIDIC Zümrüt Kitap raylı sistemler açısından değerlendirilmiştir. Bu tez çalışmasının sadece inceleme değil, uygulayıcılara yönelik analitik bir rehber niteliğinde bir çalışma olması hedeflenmiştir.
Balastlı ve balastsız hatlarda betonarme traverslerin kullanımı ve üretiminin irdelenmesi

(Lisansüstü Eğitim Enstitüsü, 2022-06-13) Selvi, Buğrahan ; Öztürk, Zübeyde ; 501181417 ; Ulaştırma Mühendisliği

Tez kapsamında demiryolu inşaatı sektöründe oldukça çok kullanılan yöntemlerden, Rheda, Züblin, Bögl, Stedef, Shinkansen ve Heitkamp yöntemlerinden bahsedilmiştir. Bunlardan Rheda yöntemi ile yapılan bir balastsız hattan balastlı hatta geçiş detayları verilerek geçiş bölgesi özellikleri anlatılmıştır. Sonuç ve öneriler bölümünde ise yeni üretim yöntemleri üzerinde durularak betonarme traverslerle ilgili yeni bilgilerin öğrenilip paylaşılması amaçlandığı belirtilmiştir. Ayrıca balastsız hattan balastlı hatta geçişlerin çok önem arz ettiği ve bu bölgelerin detaylıca anlatıldığı söylenmiştir. Kullanım ömrü dolmuş betonarme traverslerin geri dönüştürülebileceği tekrar hatırlatılmıştır.
Türkiye'deki uluslararası havaalanlarının kızaklama risk değerlendirmesi

(Lisansüstü Eğitim Enstitüsü, 2022-06-14) Hezek, Evrim ; Lav, Abdullah Hilmi ; 501171420 ; Ulaştırma Mühendisliği

Bu tez çalışmasında kızaklama olayı ayrıntılarıyla ele alınmıştır. Kızaklama türleri (dinamik kızaklama, viskoz kızaklama ve tersine kauçuk kızaklama) incelendikten sonra, kızaklama olayına sebep olabilecek faktörler incelenmiştir.
Türkiye'de yapılan ara toplu taşıma (minibüs) sistemlerinden toplu taşıma (otobüs) sistemlerine dönüşüm ve ülkemiz için yönetmelik önerisi hazırlanması

(Lisansüstü Eğitim Enstitüsü, 2022-06-19) Bektaş, Mustafa ; Ergün, Murat ; 501181411 ; Ulaştırma Mühendisliği

Bu çalışmada gelişmekte olan ülkelerden ve yine gelişmekte olan ülkemizdeki paratransit sistemlerinin örnekleri incelenmiş dönüşüm çalışmaları hakkında referans olması açısından daha önceden yapılmış bazı çalışmalar değerlendirilmiştir. Toplu ulaşım içerisinde ara toplu taşıma sistemlerin nasıl konumlandığı ve hangi öneme sahip oldukları değerlendirilmiş ve ileride ara toplu taşıma (paratransit) sistemlerin dönüşümünü gerçekleştirmek isteyen kurumlar için daha önce yapılmış olan çalışmalardan örnekler derlenip düzenlenmiş ve yönetmelik önerisi olması açısından hazırlanmıştır. Toplamda 6 bölümden oluşan bu çalışmanın ilk bölümünde yapılan çalışmanın amacı ve izlenecek yol anahatları ile verilmeye çalışılmış ve tezin ana öğesi olan paratransit sistemler hakkında bilgiler verilmiştir. İkinci bölüm, genel olarak toplu taşıma kavramından, Dünyada toplu taşımanın tarihsel gelişiminden ve Dünyada ara toplu taşıma (paratransit) sistemlerin nasıl ve ne amaçla yapıldığından bahsedilmiştir. Her cografyaya özel birbirlerinden farklı biçimde ve amaçta fakat ulaşım ihtiyacını karşılama açısından hemen hemen aynı amaçları taşıyan bir ulaşım türü olması hakkında geniş bilgiler içermektedir. Ayrıca farklı ülkelerdeki ara toplu taşıma türlerinin rehabilitasyonları ve bu rehabilitasyon çalışmalarının nasıl yapıldığından bahsedilmiştir. Üçüncü bölümde, paratransit sistemlerin Türkiye'deki ortaya çıkışı, gelişimi ve yayılışı gibi bilgiler verilmiş, ilk kez ara toplu taşıma olarak adlandırılacak durumdaki halinden bugün sektör içerisinde kendine nasıl ve ne sebeple bu kadar büyük bir yer edindiği hakkında bilgiler verilmiştir. Dördüncü bölümde, ülkemizde yapılan paratransit sistemlerden otobüs sistemlerine dönüşümlerin nasıl gerçekleştiği, hangi aşamalardan geçildiği, dönüşüm yapılırken nelere dikkat edilmesi gerektiği, dönüşümün aslında ne için gerekli olduğu ve bu dönüşüm için kurumların hangi teknik ve finansal altyapılara sahip olmaları gerektiği, havuz sistemlerinin dönüşüm yapılan şehirlerde ne için gerekli olduğu, elektronik bilet uygulamasının ne için hayati öneme sahip olduğu vb. bir çok soruya cevap arandığı ve daha önce yapılan örnek uygulamalar ile bunların ne için gerekli oldukları açıklanmaya çalışılmıştır. Beşinci bölümde ise tezimizin amacını ortaya koyarak yapılan tüm çalışmaların ortak bir şekilde harmanlanarak toplanan tüm veriler ışığında geniş kapsamlı bir değerlendirmesi yapılmış ve ülkemiz için bir yönetmelik önerisinde bulunulmuştur. Bu yönetmelik paratransit sistemlerinde dönüşüm yapmak isteyen şehirler için bu işin nasıl yapılması gerektiğini, bu yönetmeliğe uygun bir şekilde dönüşümü gerçekleştirebilmeleri açısından bir rehber olduğu anlatılmıştır. Altıncı ve son bölüm olan sonuç kısmında ise tez kısaca özetlenmiş, tezin başlangıcındaki amaç ve geldiğimiz son noktaya kadar olan aşamalar kısaca değerlendirilmiştir. Yönetmeliğin gerekliliği hakkında bilgiler verilmiştir.
Analysis of e-bike charging station locations: Case of Kadıköy, Istanbul

(Graduate School, 2022-07-01) Garipağaoğlu, Serra ; Çelikoğlu, Hilmi Berk ; 501181412 ; Transport Engineering

With the Industrial Revolution in the 19th century, the population of cities increased rapidly and their physical areas expanded. In the last quarter of the 19th century, the invention of the automobile and the increase in its affordability with the developing technology led to an increase in automobile ownership in the 20th century. The rapidly increasing use of fossil fuels in production and transportation has created a world far from sustainable globally. In this context, environmental movements that found a common language in the 1960s started and the concept of sustainability was put forward by the Brundtland Commission in 1987. Cities are dominant living spaces. In order to achieve global sustainability goals, cities must be sustainable. For this reason, world cities have started to work toward being sustainable cities by developing policies and action plans since the Brundtland Commission.Today, the most up-to-date and valid sustainability efforts are the C40 union on a local scale and the Paris Agreement on a global scale. C40 cities aim to reach the carbon-zero city target by 2030, while the Paris Agreement aims to keep the global average temperature rise below 2°C compared to the pre-industrial period and to reach the carbon-zero European Continent target by 2050. According to studies in 2019, 27% of the total carbon emissions in Europe originate from the transportation sector (EEA, 2021a). In addition, 72% of transportation-related emissions originate from road transportation (EEA, 2021b). In this case, it is necessary to create a sustainable transportation system to achieve sustainability goals at the urban and global scale.According to studies in 2017, 16,1% of total carbon emissions in Turkey originate from transportation. Furthermore, 93% of transportation-related emissions originate from road transportation (ÇŞB, 2017). As one of the countries that signed the Paris Agreement, Turkey needs to update its policies and increase its efforts to allocate sustainable transportation. According to studies in 2015, 28% of total carbon emissions in Istanbul originate from transportation. Moreover, 98% of transportation-related emissions originate from road transport (IMM, 2015a). It is essential that Istanbul, one of the C40 cities and the most populous city in Turkey, allocates a sustainable urban transportation system. Sustainable transportation aims to meet the need for access without harming the human and ecological values of today and the future. One of the basic principles of sustainable transportation is meeting the mobility demand with public transit, pedestrian transportation, and micromobility units by reducing the private car share in transportation. Cycling is also among the sustainable modes of transportation, and it is a unique tool that contributes to the environment, economy, and health and allows social interaction. The bicycle, invented at the beginning of the 19th century, has been one of the main actors of transportation in the historical process, then lost its popularity with the automobile and became popular again with sustainable transportation targets. Electric bicycles (e-bikes) were invented at the end of the 19th century, and with the developing battery technology, they have increased their market share in the world, especially in the 21st century. E-bikes are expected to reach 130 million by 2025 and 800 million by 2100 (Morchin and Oman, 2006a; Hung and Lim, 2020). Another factor in the popularization of E-bikes is that it is an individual vehicle that combines the advantages of automobiles and bicycles. The batteries of e-bikes can be used for up to 5 years when charged with appropriate methods. Charging the battery up to 95% after each trip is recommended to increase battery life. During the journey that will end at home, people will be able to charge their e-bikes at home. However, this situation reveals the need to charge e-bikes during trips that end in public spaces. Facility location problem is a widely studied subject in private and public sector investments. Facility locations are long-term and strategic decisions, and choosing suitable locations is extremely important. Although e-bike charging stations (EBCS) are implemented in many cities worldwide, it has not yet been discussed as a facility layout problem in the literature. The number of e-bikes in Istanbul is deficient compared to European cities, and it is not possible to conduct a study by determining the need according to the supply-demand balance. The average range of the produced e-bikes is 35 km (Morchin and Oman, 2006a) and the average trip distance with electric bicycles is 9-10 km (ÇŞB, 2021). In this case, it cannot be said that range is a primary constraint for e-bikes. For charging stations to be located in public areas, a relationship between electric bicycles and urban functions and infrastructure elements should be established. An analytical method should be adopted by determining the criteria that will affect the location selection. Since no similar study has been found in the literature for EBCS, the criteria affecting the location selection for electric vehicle charging stations (EVCS), bicycle sharing system (BSS) stations, and bicycle parking structures are examined within the scope of the study. In addition, local laws and regulations are examined and constraints are revealed. Based on these studies, criteria that will affect the determination of the locations of EBCS are determined. Within the scope of the study, the Analytical Hierarchy Process (AHP), which has the advantage of qualitative and quantitative evaluation, which is one of the Multiple-Criteria Decision Making (MCDM) methods, is used. It is aimed to determine the weights of the criteria by AHP and determine the most suitable locations by Geographic Information Systems (GIS). A total of 75 experts from Istanbul Metropolitan Municipality (IMM), academia, non-governmental organizations (NGOs), companies, Ministry of Transport and Infrastructure, and Union of Municipalities of Marmara participated in the expert survey prepared to determine the weight of the criteria that affect the determination of EBCS locations at the district scale. The analysis's prominent urban functions and infrastructure elements are rail systems, existing protected bicycle roads, parking lots, bus rapid transit (BRT), parks and green areas, and water transportation. Kadıköy district is chosen as the study area. The fact that Kadıköy is the district with the highest rate of bicycle use (EMBARQ Turkey, 2015) and that those who first accepted and started riding bicycles in the historical process were those living in Kadıköy (Ceylan, 2020) are among the factors in the selection of Kadıköy as the case area. At the same time, Kadıköy is a district with high mobility due to its location on the Anatolian side and diversity of transportation infrastructure. The presence of many functions such as residential, commercial, business centers, and universities in the district both increases the mobility within the district and causes it to attract a lot of population from outside the district. The district is also a center of attraction with its green areas, cultural functions, and variety of cafes/restaurants. It has the characteristics of a medium-sized European city with its diversity of functions, an area of 25,20 km2 (Kadıköy Municipality, 2022), and a population of 481 983 people (TÜİK, 2022). A study to be carried out in Kadıköy will also be a guide for medium-sized cities. According to the criteria determined within the scope of the study, the data of Kadıköy are created with the help of GIS. Kadıköy is examined according to criteria and weights by creating 1x1 km grids. In the analysis, C2 and C1 grids are determined as the priority application area. The common features of these areas are that they contain more than one type of public transportation and attract visitors both from within and outside the district with their functions. C2 and C1 grids with the highest scores are analyzed in more detail within the scope of the study. Since there is no study in the literature on the walking distance to EBCS, studies on other bicycle infrastructures are examined. In the literature, it has been stated that the maximum walking distance to bicycle parking structures is 100 m, but this distance can be increased if safety is increased and different functions are added. It is also stated that the walking distance for shared bikes is 300 m and a person's walking tolerance is 300 m to access bike. Within the scope of this information, a radius of 100 m as the primary service area, a radius of 200 m as a secondary service area, and a radius of 300 m as a tertiary service area are determined for EBCS. The analysis of C2 and C1 grids aims to include the high-weight criteria in the primary service area. At the same time, proximity to public buildings is taken into account to make easier the connection to the urban electricity infrastructure system. Public property areas are chosen to reduce costs and make implementation easier. In this context, a location that primarily serves the rail system, BRT, green area, parking lot, and bus functions are determined for the C2 grid. At the designated location, the station will benefit from the electrical system of the rail system and BRT, and the land is in public ownership. For the C1 grid, a location primarily serves the rail system, water transportation, green space, parking lot, and bus functions are determined. At the designated location, the station will be able to use the library's electrical system and the land is in public ownership. At the same time, it is important that the determined locations are related to the road and are visible. The study is carried out to determine the locations of EBCS, which are a bicycle infrastructure element. When the main urban functions and infrastructures are examined, it can be said that supporting these locations with other bicycle infrastructures such as bicycle sharing systems, bicycle parking structures, repair stations, and bicycle roads is essential in increasing the share of bicycle transportation. Within the scope of the study, it is aimed to determine the locations of EBCS in public spaces. In addition, EBCS should be implemented in residential parking lots, business centers, and shopping centers. Moreover, bicycle transportation should be supported with parking structures.
Kent içi otobüs taşımacılığında müşteri memnuniyeti ve hizmet kalitesinin incelenmesi: Trabzon örneği

(Lisansüstü Eğitim Enstitüsü, 2022-08-11) Aydın, Gamze ; Atahan, Ali Osman ; 501181408 ; Ulaştırma Mühendisliği

Bu çalışmada, kent içi toplu taşımacılığın önemli bir bileşeni olan otobüs sistemlerinin kullanımının arttırılmasına yönelik, kullanıcılar tarafından algılanan hizmet kalitesinin belirlenmesi ve bu alandaki iyileştirilmelerin arttırılması amaçlanmıştır.Hizmet kalitesi soyut ve kişiden kişiye değişebilen bir algı olduğundan dolayı verilerin somutlaştırılmasında otobüs kullanıcı memnuniyet anketi kullanılmıştır. Toplu taşımada hizmet kalitesinin ölçümü için kullanılan TS EN 13816 Standardın da yer alan sağlanabilirlik, erişilebilirlik, bilgilendirme, süre, müşteri hizmetleri, konfor, güvenlik ve çevresel etki kriterleri ile ilgili literatürde gerçekleştirilen çalışmaları temel alan anket uygulaması Trabzon ilindeki 544 otobüs kullanıcısına yapılmıştır.Uygulanan anketlerden elde edilen verilerin değerlendirilmesinde faktör analizi ve çoklu doğrusal regresyon analizinden yararlanılmıştır.Tez kapsamında elde edilen sonuçlara göre planlanan alt yapı yatırımlarının sürekli kendini yenileyen teknoloji ile birlikte kullanılarak akıllı durak ve akıllı bilet uygulamalarının iyileştirilmesine olanak sağlayacağı düşünülmektedir. Kent içi trafiğinin yönetim ve denetimini kolaylaştırmada ön plana çıkan akıllı ulaşım sistemlerinin güncelliğini koruyabilmesi, otobüs kullanıcılarının toplu taşımayı daha etkin bir şekilde kullanabilmesini sağlayabilir.
Türkiye'de yer alan lojistik merkezlerin yer uygunluklarının değerlendirilmesi için bir yöntem önerisi

(Lisansüstü Eğitim Enstitüsü, 2023) Şaş, Burak ; İyinam, Şükrüye ; 802352 ; Ulaştırma Mühendisliği Bilim Dalı

Türkiye, sahip olduğu coğrafi konum sebebiyle Avrupa ve Asya arasındaki ulaşım bağlantısını sağlayan bir köprü niteliğindedir. Orta Doğu ve Asya ülkeleri ile Avrupa ülkeleri arasındaki ulaşım koridorlarının birçoğuna ülkemiz sahiplik yapmaktadır. Bu durum Türkiye'nin uluslararası ticaretteki rolünü oldukça önemli bir hale getirmektedir. Ülkemizin sahip olduğu bu potansiyeli en iyi şekilde kullanabilmesi için, doğru yatırımlar ile ihracat kapasitesi arttırılmalı ve ülke gelirine katkıda bulunacak adımlar atılmalıdır. Lojistik merkezler, uluslararası ticaret faaliyetleri üzerinde hem maliyet hem de süre açısından olumlu etkiye sahiptir. Lojistik merkezler, birçok lojistik faaliyetin aynı yerde yapılabildiği geniş alana sahip tesislerdir. Merkezlerin bulundukları konum, bu tesislerin çalışma kapasitesini doğrudan etkiler. Yatırım maliyeti olarak oldukça yüksek değere sahip olan lojistik merkezlerin yer seçim kararları, ülke ekonomisine etkisi açısından çok kritik bir öneme sahiptir. Yanlış verilmiş bir karar, ülke ekonomisine zarar verir ve kaynakların boşa harcanmasına sebep olur. Yer seçimi aşamasında karar mercileri, yapılan uzun araştırmalar ve analizler sonucu bir plan ortaya koyar. Bu aşamada yapılan araştırmalar, lojistik merkezin kurulması planlanan bölgenin ekonomik şartlarını, sosyal faktörlerini, çevre durumunu, işgücü potansiyelini, ulaşım ağlarıyla olan ilişkiyi ve arazi şartlarını göz önüne alır. Ülkemizde yapılan ve yapılması planlanan lojistik merkezlerin, Ulaştırma Mühendisliği açısından uygunluklarının incelenmesi, ileride yapılacak olan çalışmalar için de bir gösterge olabilir. Lojistik merkezlerin yer seçiminde etkili olan birçok farklı faktör vardır. Bu faktörler arasında hangisinin en önemli yere sahip olduğunu belirlemek adına bu çalışma kapsamında alanında uzman kişilerle bir anket çalışması yapılmıştır. Yapılan bu anket sonucunda belirlenen en önemli faktör üzerinde yoğunlaşarak bir yer seçim ve uygunluk karşılaştırması yöntemi belirlemek amaçlanmıştır. Bu yöntem kapsamında lojistik merkezlerin yer uygunluklarının belirlenmesi aşamasında Coğrafi Bilgi Sistemlerinden faydalanılmıştır. Yeryüzünde bir konumu bulunan iki nesne arasındaki konumsal ilişkiyi en iyi şekilde ortaya koymak adına bu metot seçilmiştir. Yapılan konumsal sorgulamalar sonucunda elde edilen veriler, anketlerden elde edilen veriler ile harmanlanarak bir puanlama sistemi oluşturulmuştur. Bu puanlama sistemi yardımıyla da ülkemizde yer alan lojistik merkezler arasında uzmanların görüşlerinden faydalanarak bir kıyaslama yapılması sağlanmıştır. Yapılan karşılaştırmalar sonucunda ise lojistik merkezler yer uygunluklarına göre sınıflandırılmıştır. Bu yöntem aynı zamanda yeni kurulması planlanan bir lojistik merkezin yer seçim aşamasında da kullanılabilecektir. Alternatifler bu yöntem sayesinde en uygun seçeneklere indirgenerek bir çalışma yapılmasına imkan sağlanacaktır.
Akıllı ulaşım sistemleri ve çevreye etkisi: Kavşak çalışması

(Lisansüstü Eğitim Enstitüsü, 2023) Usta, Dilara ; Atahan, Ali Osman ; 501201420 ; Ulaştırma Mühendisliği Programı

Geçmişten günümüze insan hayatının en önemli parçalarından biri haline gelen ulaşım, temelinde bireylerin, mal ve hizmetlerin belli bir başlangıç noktasından belli bir bitiş noktasına yer değiştirmesinin sağlandığı bir hizmet sektörüdür. Ulaştırma sektörünün bir ülkenin küreselleşmesi ve kalkınması açısından önemli etkileri bulunmaktadır. Ekonomideki iniş çıkışlar, sürekli nüfus artışı, artan şehirleşme ve kaynak ihtiyacı bu sektörü doğrudan etkilemiştir. Gündelik yaşantımızda karşılaştığımız problemlerin çözüme ulaşması için dünyada hızla ilerleyen teknolojik gelişmeler, ulaşım sektöründe de kullanılmaya başlanmıştır. Ulaştırmanın tarihi, insanlığın tarihi kadar eskiye dayansa da ulaştırma sektöründe teknolojinin kullanımı özellikle 20. Yüzyılın ikinci yarısından itibaren yaygınlaşmıştır. Teknolojiye teşvik çağında akıllı ulaşım sistemleri tarihi bir gelişme fırsatı başlatmış ve yapay zekâ, blok zinciri, internet ve büyük veriler gibi teknolojik inovasyonların kullanılmasının önünü açmıştır. Farklı ülkelerin hükümetleri akıllı ulaşımın yüksek kalitede geliştirilmesi için ulaşım gücü, yeni altyapı sistemi, dijital ulaşım gibi konularda art arda ilgili politikalar yayınlamışlardır. Ulaşım sektöründe diğer ülkelere göre daha fazla gelişim gösterenler ise sektör içerisindeki gelişen türler arasında uyumu yakalayanlardır. Dünya nüfusundaki artışın yanı sıra gelişmekte olan ülkelerde yaşam standartlarının artması toplam enerji tüketiminde ciddi artışlara sebep olmuştur. Dünyada sera gazı emisyonlarının çeyreği ulaşım kaynaklıdır ve bu oran hızla artmaktadır. Ulaştırmanın iklim değişimine katkısı ve bu katkının ulaştırma türlerine göre dağılımı, salınımın izlenmesi ve kontrolü açısından önemlidir. Pek çok Avrupa politikası ve stratejisi ulaştırmadan kaynaklanan sera gazı emisyonlarını azaltmaya odaklanmıştır. Ortaya çıkan emisyonlarda, vergiler, verimlilik, yakıt tipi, yükleme gibi faktörler önemli olduğundan, politikalar bu konulara eğilmektedir. Kontrol altına alınabilmesi için 2050 yılına kadar ulaşım kaynaklı gaz emisyonlarında %90 oranında bir düşüş gerçekleşmelidir. Arabaların, uçakların, trenlerin ve gemilerin olmadığı bir dünya hayal edilemez. Taşıtsız bir dünya olamayacağı için çevreye verdikleri zararı minimuma indirecek şekilde planlamalar yapılmalıdır. Ulaşımda seyahat sürelerinin azaltılması, hareketliliğin artırılması, mevcut yol kapasitelerinin etkin ve verimli kullanılması, enerji verimliliği sayesinde çevreye verilen zararın azaltılması ve ülke ekonomisine katkı sağlanması gibi amaçlar doğrultusunda Akıllı Ulaşım Sistemleri geliştirilmiştir. AUS teknolojik gelişmelerin ulaşım sistemlerine uygulanmasını ve ulaşım sistemlerinin verimliliğini artıran iyileştirilmelerin kombinasyonudur. AUS, hareketliliği geliştirmeyi, erişilebilirliği, yakıt verimliliğini, güvenliği arttırmayı ve kirliliği azaltmayı amaçlayan bir çözümdür. Diğer bir deyişle toplumun yaşam kalitesini iyileştirmeyi amaçlamıştır. Tez kapsamında AUS'un yıllar içerisinde dünyada ve Türkiye'de nasıl geliştiği araştırılmıştır. Mevcuttaki teknik altyapı ve kullanılan sistemler incelenmiştir. Çalışmanın amacı ileri teknoloji ile tüm ulaşım modlarına entegre, yerli ve milli kaynaklardan yararlanan, güncel teknolojileri kullanan, etkin, güvenli, verimli, çevreci, yenilikçi, dinamik, katma değer sağlayan ve sürdürülebilir akıllı bir ulaşım ağı oluşturulmasına yardımcı olarak ulaşımın çevre üzerindeki etkisini azaltmaktır. Araştırmalar sonucunda bir kavşakta sadece akıllı ulaşım sistemleri kullanılarak mevcut yapı değiştirilmeden trafiğin nasıl etkilendiği gösterilecektir. Bu yöntem PTV Vissim uygulaması kullanılarak Gaziosmanpaşa Belediyesi'nden alınan veriler doğrultusunda yapılan trafik sayım verileri ve saha çalışmaları ile modellenerek uygulanacaktır. Modelleme sonucunda trafikteki değişimin sera gazı emisyonunu nasıl etkilediği hesaplanarak Akıllı Ulaşım Sistemlerinin çevreye etkisi yorumlanacaktır.
Microsimulation-based analysis of pedestrian overpass case study: İstanbul Şirinevler metrobus stop

(Graduate School, 2023-04-14) Akyüz, Kardelen ; Atahan, Ali Osman ; 501181428 ; Transport Engineering

Humanity strives to adapt its environment to its needs and desires. This effort of humanity and its developing needs have enabled it to reveal various highway structures. Overpasses, in other words, pedestrian bridges, are types of structures built from different materials to overcome different obstacles from past to present. Pedestrian bridges were first built-in order to cross the openings that are difficult to pass due to necessity, as stated in the sources. It has been attributed with different functions for different purposes in history and has preserved its importance in every period. Today, the gradual growth of cities and population growth have created different problems in big cities. New urban planning was made with the widespread use of motor vehicles. The complete separation of motor vehicles and pedestrians has created an obligation in this context. At this point, pedestrian overpasses were built to meet this need. Over time, more functions have been attributed in proportion to user needs. With the technological developments, more openings have been passed and simpler solutions have been introduced to meet the increasing demand. Pedestrian overpasses are structures built in metropolitan cities to allow pedestrians to cross wide vehicle roads, railways, tramlines, metro and metrobus roads, and streams. While creating the transition on these lines, priority was given to the built-in front of heavy areas such as schools, hospitals, city centers, and squares. Thus, vehicle and pedestrian traffic are separated from each other. Along with pedestrian overpasses, different solutions have been realized in vertical circulation in the form of stairs, escalators, elevators and ramps. With the increase in material diversity and quality, both the visual effect has been increased and the amount of comfort has been increased by creating different solutions. Pedestrian overpass plans were made out of the needs arising over time rather than being a planned structure in the cities. In fact, with the increasing traffic and pedestrian density over time, some areas needed to be re-planned and rebuilt. In this study, the old and current condition of the Şirinevler overpass with the alternative overpass solution, which is one of the overpasses with the highest pedestrian density in the city of Istanbul and has been re-planned over the years, has been evaluated. The main reason why the Şirinevler overpass is handled is that it has been the subject of many news in the media over the years, as it is insufficient in the face of increasing passenger demand. Thus, as a result of the analysis of this inadequate bridge, the parameters that an overpass should have and that should be considered during its planning were revealed. In particular, the Şirinevler overpass, which is integrated with the Aksaray-Atatürk Airport Metro and Metrobus line in terms of the rail system, has a special location in a metropolitan way like Istanbul, as it is integrated with bus and minibus lines in terms of rubber-wheeled transportation. Due to the importance and special location of this overpass, it is necessary to analyze the traffic effect and therefore the effect of pedestrian density on the bridge. PTV VISSIM is a micro-scale multi-modal traffic flow simulation widely used to evaluate traffic conditions. PTV VISSIM is a software that allows the designing of efficient traffic management strategies and testing different structures to achieve a sustainable city logistics and sustainable urban traffic system. One of the most necessary steps for traffic planning; is the evaluation of various traffic management scenarios and taking optimization measures before implementation in order to choose the best alternative. The aim of this study is to design the simulation model of the Şirinevler overpass using the PTV VISSIM microsimulation program in context, and as a result, to compare its old and current condition by presenting a new alternative solution. In line with the results obtained, the parameters that the overpass structures should have according to the location and traffic density were evaluated. Within the scope of the study, a simulation model was created with PTV VISSIM using the minimum parameters that the pedestrian overpass should have and the pedestrian data counted in the Şirinevler overpass in 2016, and different analyzes were made by adapting the same modeling to the current condition of the Şirinevler overpass. The analyzes that emerged through the results obtained with PTV VISSIM were summarized as Network Performance, Pedestrian Density, Speed, Travel Times, and Area / Ramp Performance Measures. As a result of this study, it is aimed to present improvement suggestions that can be a reference for similar stops on the Metrobus line in line with the data obtained and alternative solution suggestions.
Kanal İstanbul Projesi'nin içme suyu havzaları ve ulaşım aksları üzerindeki çevresel etki boyutlarının CBS tabanlı analizi

(Lisansüstü Eğitim Enstitüsü, 2023-06-05) Bingölbali, Nurullah ; Ergün, Murat ; 501191419 ; Ulaştırma Mühendisliği

Bu tez çalışması yedi bölümden oluşmakta olup ilk bölümde, çalışmanın amaç, kapsam ve metodolojisi hakkında bilgiler verilerek literatür taraması ile tezin özgün değeri ortaya konmuştur. İkinci bölümde, ulaşım kentleşme ilişkisi bağlamında sürdürülebilir ulaşımın önemine, kentsel ulaşım planlamasının amaç ve kapsamının ne ve nasıl olması gerektiğine ve ulaşım faaliyetlerinin sebep olduğu hava, gürültü, su kirlilikleri ile iklim değişikliği gibi çevresel etkilerine değinilmiştir. Üçüncü bölüm, havza kavramı ve havza koruma kuşaklarının tanımlamaları ve önemi, havza yönetmeliklerinde ulaşım projelerinin etkilerinin nasıl ele alındığı ve hangi boyutta kısıtlamalar içerdiği, İstanbul su havzalarında alınan kentleşme ve ulaşım kararlarının havzalar üzerinde oluşturdukları etkiler ve İstanbul il sınırları içerisinde yer alan içme suyu havzalarının genel özellikleri hakkında bilgiler içermektedir. Dördüncü bölümde, Kanal projesinin tarihçesi amacı ve güzergahı detaylandırıldıktan sonra uluslararası benzer kanal projeleri incelenerek yapılmak istenen Kanal Projesi bu projeler ile mukayese edilmiştir. Ardından Kanal İstanbul Projesi'nin Teknik ve karakteristik özellikleri verilmiş ve Çed raporunda belirtilen kanal güzergahında planlanan karayolları, demiryolları, metrolar ve hafif raylı sistemlerin teknik özellikleri detaylı bir şekilde incelenip planlanan bu ulaştırma yapılarının inşa sürelerine ve maliyetlerine kısaca değinilmiştir. Beşinci bölümde, Kanal Projesi'nin çalışma ve etki alanının tespitinden sonra çalışma kapsamında üretilen paftalar üzerinde analizler yapılarak kanal güzergahının havza koruma kuşakları ile kesişim boyutları, projenin gerçekleşmesi ile yeraltı su kaynaklarındaki tuzlanma riskleri, havzaların ormanlık ve tarım alanlarında meydana gelecek olan alansal kayıplar ile projenin havzalar üzerinde oluşturacağı iklim değişiklikleri, hava, su ve gürültü kirlikleri tespit edilmeye çalışılmıştır. Havzalar bazında mevcut ulaşım ağının havzalar ile kesişimleri ve oluşturdukları çevresel etkiler incelenmiş, kanal projesi kapsamında planlanan karayolu ve demiryolu geçişlerinin hangi havzalar üzerinden geçeceği saptanmış ve oluşturacakları çevresel etkiler, mevcut ulaşım ağının havzalarda oluşturduğu etkiler baz alınarak yorumlanmıştır. Ayrıca bu bölümdeki her başlık ile ilgili karşıt bilimsel görüşlere de yer verilmiştir. Altıncı bölümde, çalışmanın amaçları doğrultusunda yapılan analizler ve araştırmalardan elde edilen bulgular muhalif görüşlerde baz alınarak karşılaştırılmış son bölüm olan yedinci bölümde ise, sonuçlar kısaca özetlenerek önerilerde bulunulmuştur. Sonuç olarak bu çalışma kapsamında yapılan analizler ve araştırmalar neticesinde; kanal projesinin güzergahı itibari ile şehrin Avrupa yakasında bulunan içme suyu havzalarından Terkos ve Sazlıdere Havzaları ile kesişerek bu havzaları doğrudan etki ve çalışma alanına aldığı, Büyükçekmece ve Alibey Havzalarının da çok yakınından geçtiğinden, dolaylı olarak etkisi altına aldığı tespit edilmiş olup proje kapsamında havza alanlarında yeni ulaşım akslarının oluşturulmasının da etkisi ile içme ve kullanma sularının kaynağı olan bu havzalar üzerinde, projenin hayata geçirilmesi sonucunda ciddi çevresel etkiler bırakacağı anlaşılmıştır.
Financing an urban express railway line via real estate development: Hızray (Istanbul) case

(Graduate School, 2023-07-07) Aydın, Emrullah ; Alpkökin, Pelin ; 501171419 ; Transportation Engineering

In big cities where population and per capita mobility demand increase rapidly, existing rail systems and other public transportation solutions may be insufficient. In this case, new lines are being developed that will connect the main demand, production, and attraction points of the city at high speed, with high capacity, few stops, and integrated with existing lines. However, difficulties may arise in the financing and construction of these lines, which are generally at the scale of megaprojects. Therefore, different financial resource alternatives are being evaluated. One way that public authorities can fund the development of urban express railways is through the use of development-based land value capture models. These models aim to capture some of the increase in land value that results from the construction of a new rail line or station. For example, a city may require developers to contribute a portion of the increase in land value to the construction and operation of a new rail line. This can help to offset the costs of the rail project and ensure that it is financially sustainable. In this thesis, a literature review was conducted on the effects of rail system lines on land prices and the methods of recovering this value increase, and for this purpose, real estate development issues at first. Before making any contributions to the economic value arising from the combination of land use development and transportation, transit-oriented development (TOD) should be discussed in detail. Therefore, the concept of TOD is explained in the following chapter. Then, the financing methods used for the projects to be developed within the framework of TOD are explained and the development-based land value capture method from Copenhagen, Denmark, and Hong Kong SAR, are expressed. Developed by Istanbul Metropolitan Municipality in Istanbul, Türkiye's largest city with a population of over 16 million, HIZRAY is an urban express rail system line planned to cover a 74,5 km route from Beylikdüzü to Sabiha Gökçen Airport in 50 minutes. Within the scope of this thesis, the public lands around the six stations of HIZRAY were examined, and three real estate projects for Kirazlı, 4. Levent and Kurtköy stations were proposed. It has been revealed that by developing mixed-use projects consisting of hotel, office and commercial areas; approximately 730,284,674 USD sales revenue can be obtained to be used in the financing. In addition, if the office and hotel construction areas are doubled with additional incentives, the expected income reaches 1,203,507,199 USD. The contribution of these properties to the investment cost or other municipal services, similar to the joint development model applied in Hong Kong, is discussed. According to different route and district characteristics, two different process alternatives have been developed, aiming to achieve maximum income or to revitalize urban transformation. Finally, development and improvement suggestions were presented for the HIZRAY Project. In addition to real estate revenues, passenger ticket revenues are expected to make a significant contribution. According to May 2023 values, an average coefficient showing the expensiveness of urban express rail system lines of similar lines in the world compared to other lines in cities is obtained. When a ticket fee of 3 USD per passenger is applied for HIZRAY, it is estimated that approximately 25 billion USD of ticket revenue can be obtained in 32 years with present values. Depending on the pricing policy, it is considered that real estate and other commercial ancillary income can be taken into account in subsidizing ticket prices or facilitating finance mechanisms. Further research can be conducted for forecasting the effects of HIZRAY on real estate prices. At several stations, post-project estimates can be developed with models such as hedonic pricing. In the longer term, for similar lines to be developed in Türkiye and different cities around the world; case projects can be studied to evaluate the existing public lands to contribute to the capital costs.
Comparative analysis of models for predicting permanent strain in unbound granular materials

(Graduate School, 2023-09-12) Amin, Shamsulhaq ; Lav, Abdullah Hilmi ; 501191421 ; Transportation Engineering

Unbound granular materials (UGMs) are essential for the durability of pavement structures, especially in the base and subbase layers of flexible pavements. This study aims to enhance our understanding of UGMs by evaluating widely-used models for predicting permanent strain under varying stress levels and load cycles. Models developed by Tseng and Lytton (1989), Gidel et al. (2001), Korkiala-Tantu (2005), and Fan Gu (2015) were assessed for their predictive accuracy. These models primarily focus on variables such as stress levels, the number of load cycles, and materialspecific properties. The analysis revealed that these variables significantly influence model performance. As a result, this study emphasizes the importance of considering a broad range of stress conditions for more accurate predictions of permanent strain in UGMs. In evaluating permanent deformation, the study examined key concepts, such as the relationship between permanent strain and the number of load cycles, the rate of permanent strain increase, and the shakedown phenomenon, in two types of UGMs: granite and limestone. An in-depth examination was conducted over 100,000 loading cycles, providing nuanced insights into UGMs behavior. Various factors, including the magnitude of applied stress, the number of load cycles, material density, and moisture content, among others, were identified as the most influencing permanent deformation. For the durable and resilient design of pavements, a comprehensive understanding of these variables is crucial. In this study, log-log graphs were essential in clarifying complex data relationships. This method enriched the analysis and improved the interpretability of our findings, adding both clarity and rigor to the research. This study provides crucial guidelines for choosing appropriate models for predicting UGMs behavior under expected stress and loading scenarios. The insights gained are essential for improving both the design and assessment of flexible pavement structures. Moreover, the research emphasizes the importance of continued efforts to enhance the accuracy of existing predictive models and to further our grasp of the behavior of UGMs.
Atık araç yağları ve atık bitkisel yağ katkılı bitüm içeren asfalt betonlarının performans özelliklerinin değerlendirilmesi

(Lisansüstü Eğitim Enstitüsü, 2024-01-25) Erkara Kerman, Belit ; Atahan, Ali Osman ; Karacasu, Murat ; 501191412 ; Ulaştırma Mühendisliği

Ulaşım, bir ülkenin ekonomik ve sosyal anlamda gelişebilmesine katkı sağlayabilmektedir. Ulaşım ağının genişlemesi ekonomik, kültürel ve sosyal açıdan anlam kazanmaktadır. Bunlarla beraber, ulaşım alanındaki yeni gelişmeleri de takip etmek gerekmektedir. Yeni gelişmelerle birlikte kullanılan malzemeler ve uygulanan metodlar değişim göstermiştir. Günümüzde, genellikle asfalt betonu ve normal beton tercih edilmektedir. Günümüz dünyasında nüfusun ve endüstrinin genişlemesi bazı problemleri de beraberinde getirmiştir. Atık birikimi ve depolama alanlarının kısıtlı olması bu sorunların başında gelmektedir. Atık malzemelerin tekrar kullanılabilirliği sürdürülebilirlik açısından fayda sağlayabilmektedir. Gün geçtikçe sürdürülebilirlik ve geri dönüşüm konuları önem kazanmaktadır. Atık malzemeler biriktikçe çevre, doğa ve canlılar için zararlı olmaktadır. Atıkların geri kullanılabilir olması çevre ve sürdürülebilir yaşam bağlamında önemli bir yer almaktadır. Oluşan atık malzemelerin tekrar yaşam içinde değerlendirilmesi çevre kirliliği, sürdürülebilirlik ve ekonomi açısından incelenmelidir. Yapılan inşaat çalışmalarını daha sürdürülebilir bir noktaya getirebilmek amacıyla araştırmalar artmaktadır. Çevresel atıkların değerlendirilmesi ve asfalt betonun performansının yükseltilmesi için yapılan bilimsel çalışmalar değer kazanmıştır. Karayollarının sürdürülebilir hale getirilebilmesini sağlamak için dizayn, yapım, işletme ve bakım-onarım aşamaları boyunca tasarlanmalıdır. Karayolları, yol altyapısı ve yol üstyapısı olarak iki bölüme ayrılmaktadır. Karayolu altyapısının geliştirilmesi ve iyileştirilmesi sosyal ve ekonomik hayat bağlamında da önemli rol oynamaktadır. Yol üstyapısı; alttemel, temel ve kaplama bölümlerinin bir araya geldiği kısım olarak anlatılabilmektedir. Yol üstyapısı için iki temel kaplama çeşidi bulunmaktadır. Bunlardan biri esnek üstyapı, diğeri ise rijit üstyapı olarak adlandırılmaktadır. Bir üstyapı seçimi yapılırken çevre, zemin, trafik ve ekonomi bağlamında incelenerek en optimum üstyapı seçimine karar verilmektedir. Esnek üst yapılar, ülkemizde yaygın bir şekilde kullanılmaktadır. Esnek üstyapılar sınıflandırıldığında başlıca kaplama şekilleri; sathi kaplama ve bitümlü karışım kaplama olmaktadır. Sathi kaplamaların tek kat sathi kaplama ve çift kat sathi kaplama olmak üzere iki çeşit imalatı yapılabilmektedir. Bitümlü karışım kaplamalar ise; bitümlü sıcak karışım, bitümlü ılık karışım ve bitümlü soğuk karışım olarak üç farklı biçimde kategorize edilmektedir. Bitümlü sıcak karışımlarda bitüm ve agrega belirli yüzdelerde uygun sıcaklıklarda karıştırılarak homojen bir malzeme haline gelmektedir. Bu karışım asfalt betonu olarak adlandırılmaktadır. Asfalt betonu, bitüm ve agreganın bir araya getirilmesiyle meydana gelirken, bitüm bağlayıcı özellik olarak yapışkanlık etkisi göstermektedir. Yapılan deneysel çalışma içerisinde atık kamyon, otomobil ve bitkisel yağların bitüm üzerindeki performans özelliklerini incelemeye yönelik bir araştırma gerçekleştirilmek istenmiştir. Üç farklı atık yağ çeşidi olan, kamyon yağ atığı, otomobil yağ atığı ve bitkisel yağ atığının sürdürülebilirliği test edilmiştir. Her bir yağ atığı %1, %3 ve %5 oranlarında bitüm malzemesine modifiye edilmiştir. Bitümle karıştırılan atık yağlar, 140-160 °C sıcaklık arasında 200 devir/dk hızda 60 dakika süresince mekanik karıştırıcı yardımıyla karışımı sağlanmıştır. Kamyon, otomobil ve bitkisel yağ atıkları ile modifiye edilen bitüm numuneleri üzerinde penetrasyon deneyi, yumuşama noktası deneyi, düktilite deneyi ve ince film ısıtma kaybı deneyi yapılarak karşılaştırılmıştır. Ortaya çıkan deney sonuçları, grafikler üzerinde karşılaştırmalı olarak gösterilmiştir. Bu deneyler kontrol bitüm numunesiyle karşılaştırmalı olarak yapılan performans değerlendirilmesinin bir araştırmasıdır. Penetrasyon, yumuşama noktası, düktilite ve ince film ısıtma kaybı deneyleri grafik üzerinde incelendikten sonra optimum olarak belirlenen değer %3 oranında karıştırılmış kamyon yağ atığı modifiyeli bitüm olmuştur. Sonraki deneysel çalışmalar, %3 katkılı kamyon yağ atığı (KYA) modifiyeli bitüm ve 50/70 penetrasyonlu kontrol bitümü arasında gerçekleştirilmiştir. %3 KYA ve kontrol numuneleri viskozite, dönel ince film ısıtma kaybı, dinamik kayma(kesme) reometresi, Marshall tasarımı, tekrarlı yük ve statik sünme deneyleri içerisinde karşılaştırmalı olarak test edilmiştir. Deney değerlendirme ve sonuçları ilerleyen bölümlerde verilmiştir.
Yolculuk davranışlarına sosyal yapının etkisi: Kocaeli merkez ilçe örneği

(Lisansüstü Eğitim Enstitüsü, 2024-05-17) Altunay, Özge İrem ; Tezcan, Hüseyin Onur ; 501191420 ; Ulaştırma Mühendisliği

Bu tez çalışması, kentsel hareketliliğin bir kent veya kentsel alanda yolculuk yapan bireylerin etkinliklerini gerçekleştirmeleri üzerindeki etkilerini incelemektedir. Sürdürülebilir hareketlilik kavramıyla bağlantılı olarak, verimliliği artırmayı ve çevresel etkileri en küçüklemeyi amaçlamaktadır. Çeşitli ögeler, kentsel hareketliliği etkileyen karmaşık bir yapı oluşturur. Bunlar arasında doğal çevre, ulaşım koşulları, sosyodemografik özellikler ve ekonomik etmenler bulunmaktadır. Kentsel hareketlilik, sadece fiziksel altyapıdan değil, aynı zamanda sosyal doku ve ekonomik eşitsizliklerden de etkilenir. Cinsiyet, yaş, gelir ayrışması, özel taşıt sahipliği bireylerin hareketlilik örüntülerini etkiler ve sosyal yapı ile kentsel hareketlilik arasındaki yakın ilişkiyi vurgular. Kentsel hareketliliğin sosyal refah ve kapsayıcılık üzerindeki etkisi açıktır. Toplum güvenliği, erişilebilirlik ve sosyal faktörler, kentsel çevrelerin tasarımında önemli zorluklar oluşturur. Kentsel hareketlilik, ekonomik eşitsizlikler, sosyal içerme ve genel refah ile bağlantılıdır. Bu nedenle, kentsel planlama ve ulaşım politikalarında, kentsel hareketlilik ile sosyal yapı arasındaki karmaşık etkileşimi dikkate alan bütüncül yaklaşımlara ihtiyaç vardır. Bu bağlamda ulaşımda da, evrensel tasarım yaklaşımı, yalnızca hassas durumdakiler için değil, tüm yolcular için erişilebilirliğin iyileştirilmesine yardımcı olmalıdır. Ancak, herkese uygun çözümler bulmak her zaman mümkün değildir. Bazı durumlarda, sabit mesafe, maliyet veya zamanlama gibi belirli göstergeler kullanılarak belirli hedef grupların ihtiyaçları için tasarlanmış erişilebilirlik standartlarının belirlenmesi gerekmektedir. Bazı durumlarda bu gruplar bellidir, ancak diğer zamanlarda en büyük ihtiyaçlara sahip hedef grupların belirlenmesi ve sosyodemografik unsurlar gibi önceden tanımlanmış özelliklere göre mi yoksa başka araçların mı kullanılması gerektiğine karar verilmesi konusunda zorluklar yaşanabilir. Bireysel yolculuk davranışını daha etkili bir şekilde açıklamak amacıyla davranışsal yaklaşım kullanılmaktadır. Bireysel talep modelleri, bireylerin gözlemlenen seçimlerine dayanarak oluşturulur ve bu modellerin daha ayrıntılı ve güvenilir sonuçlar üretebileceği belirtilmektedir. Bu tez çalışması, kentsel hareketliliğin sosyal yapılar üzerindeki etkilerini incelemekte ve literatür taraması, sosyal etkileşimlerin, kentsel tasarımın ve sosyal sürdürülebilirliğin yolculuk seçimleri üzerindeki çok yönlü etkisini vurgulamaktadır. Çeşitli çalışmalar, kentsel yapı, arazi kullanımı ve ulaşım sistemlerinin yolculuk davranışını nasıl etkilediğini göstermiş ve kentsel hareketlilikte sosyal sürdürülebilirlik kavramının önemini vurgulamıştır. Ulaştırma planlamasında geleneksel yaklaşımların ötesine geçerek, bireysel yolculuk davranışını anlamak ve sürdürülebilir politikalar geliştirmek için daha kapsamlı ve sosyal olarak duyarlı bir perspektifi ele almak amaçlamıştır. Bu kapsamda, Marmara Bölgesi'nde bulunan ve hızla gelişen İzmit'in merkez ilçesinde yapılan bir çalışmanın sonuçlarını sunarak, sosyal yapının kentsel hareketliliği nasıl etkilediği incelenmiştir. Bu çalışma, 2022 Hanehalkı Anketi verilerini kullanarak yapılmış olup, sosyal yapının kentsel hareketlilikte yolculuk davranışları üzerindeki etkileri anlamak ve sürdürülebilir ve kapsayıcı ulaşım politikalarını tasarlamak amacıyla yapılmıştır. Hanehalkı anketi Kocaeli'nin İzmit ilçesinin 32 mahallesinde gerçekleşmiş ve 1.249 hanede 2.952 kişi ile görüşme sağlanarak elde edilen veriler kullanılmıştır. Anket sonuçlarına göre, ulaşım ve yolculuk alışkanlıkları üzerinde kırılganlığı temsil eden cinsiyet, çalışma durumu ve gelir seviyesi gibi ögelerin etkili olduğunu söylemek olasıdır. Kadınların erkeklere göre daha az yolculuk yaptığı ve özel otomobil seçimlerinin daha düşük olduğu gözlemlenmiştir. Ayrıca, gelir gruplarına göre yolculuk alışkanlıklarının farklılık gösterdiği ve daha düşük gelirli bireylerin özel otomobil kullanımının daha az olduğu görülmüştür. Sınıflar arasındaki farklar ve eşitsizlik konularını daha iyi incelemek amacıyla, bu kırılgan grupların da olduğu kapsamlı bir inceleme gerektiği için, yolculuk verileri çeşitli değişkenlerle analiz edilmiş ve farklı koşullar altında incelenmiştir. Farklı sosyodemografik gruplardaki kullanıcılarının davranış kalıplarını analiz eden çalışmalar yapılmış ve kırılgan grupların yolculuk alışkanlıklarında farklılıklar saptanmıştır. Bireylerin sosyodemografik özelliklerine bağlı yolculuk davranışları çeşitli seçim modelleri yardımıyla öngörülmüştür. Modeller öngörülürken, öğrenciler, farklı yolculuk dinamikleri nedeniyle örneklemden çıkarılmıştır. İlgili seçim modellerinin oluşturulması adına, kullanılan veri çeşitli sosyodemografik gruplara ayrılmıştır ve etkenler incelenmek üzere değişken olarak kabul edilmiştir. Yolculuk yapma, zorunlu yolculuk yapma, zorunlu olmayan yolculuk yapma ve mahalle içi yolculuk yapma seçimleri bağımlı değişkenler kabul edilip, kesikli seçim modeli aracılığı ile değerlendirilerek, dört farklı modele ulaşılmıştır. Bağımsız değişkenler belirlenirken toplumda yolculuk davranışlarında kırılganlık temsil edecek gruplar önem arz etmiştir. Bu bağlamda; kadın olma, çocuğa sahip olma, hanehalkı gelirinin asgari ücretin altında olması, çalışıyor olma, 65 yaş ve üstü olma, 19 yaş ve altı olma ve özel taşıta sahip olma durumları kukla değişken olarak modellerde yer almıştır. Modellerde kullanılan değişkenler seçilirken değişkenlerin birbirlerinden bağımsız olma durumlarına dikkat edilmiştir. Değişken seçiminde korelasyon matrisinden faydalanılmış, değişkenlerin korelasyon değerleri incelenerek değişkenler kabul edilmiştir. Model kestirimlerinden sonra elde edilen katsayılar için işaret ve büyüklük açısından değerlendirme yapılmış, t-istatistiği kullanılarak bağımsız değişkenlerin anlamlılık düzeylerine bakılmış, -2LL testi ve uyum iyiliği ölçütü olan ρ2 değerine bakılmıştır. t-istatistiği kullanılarak elde edilen katsayıların %90 güven aralığında kalanları uygun bulunmuştur. Bu durumda, her modelde farklı değişkenler %90 güven aralığında kalmıştır. Yolculuk yapma için elde edilen modelde; kadın olma, çalışıyor olma ve 65 yaş ve üstü olma değişkenlerinin t-istatistiği değerleri %90 güven aralığında anlamlı çıkmıştır. Kadın olma, 65 yaş ve üstü olma ve 19 yaş ve altı olma değişkenlerinin katsayılarının eksi oldukları, bu yüzden bu değişkenlerin yolculuk yapma olasılığını düşürdüğü belirlenmiştir. Zorunlu yolculuk yapma için elde edilen modelde; kadın olma, çocuğa sahip olma, çalışıyor olma, 65 yaş ve üstü olma ve 19 yaş ve altı olma değişkenlerinin öngörülen tüm fayda fonksiyonlarında %90 güven aralığında anlamlı oldukları görülmektedir. Anlamlı değişkenlerin katsayı işaretleri incelendiğinde; kadın olma, çocuğa sahip olma, 65 yaş ve üstü olma ve 19 yaş ve altı değişkenlerinin eksi işaretli oldukları görülmektedir. Buna göre, ilgili değişkenlerin zorunlu yolculuk yapma olasılığını düşürdüğü görülmüştür. Öte yandan, bireyin çalışıyor olması, beklendiği gibi, zorunluk yolculuk yapma olasılığını arttırmaktadır. Zorunlu olmayan yolculuk yapma için elde edilen modelde; kadın olma, çocuğa sahip olma, çalışıyor olma, 65 yaş ve üstü olma ve 19 yaş ve altı olma değişkenlerinin öngörülen fayda fonksiyonunda %90 güven aralığında anlamlı oldukları görülmektedir. Anlamlı değişkenlerin katsayı işaretleri bakıldığında; kadın olma, çalışıyor olma, 65 yaş ve üstü olma ve 19 yaş ve altı değişkenlerinin eksi oldukları ve ilgili değişkenlerin zorunlu yolculuk yapma olasılığını düşürdüğü görülmektedir. Diğer taraftan, çocuğa sahip olma, zorunlu olmayan yolculuk yapma olasılığını arttırmaktadır. Mahalle içi yolculuk yapma için elde edilen modelde; kadın olma, çocuğa sahip olma, hanehalkı gelirinin asgari ücretin altında olması, çalışıyor olma, 65 yaş ve üstü olma, 19 yaş ve altı olma değişkenlerinin %90 güven aralığında anlamlı oldukları görülmüştür. Değişkenlerin katsayı işaretlerine bakıldığında; kadın olma, hanehalkı gelirinin asgari ücretin altında olması, çalışıyor olma, 65 yaş ve üstü olma ve 19 yaş ve altı olma değişkenlerinin eksi olduğu görülmüştür. Bu sonuç, bu değişkenlerin mahalle için yolculuk yapma olasılığını düşürdüğü anlamına gelmektedir. Çocuğa sahip olma, zorunlu olmayan yolculuk yapmaya benzer olarak, mahalle içi yolculukların olasılığını da arttırmaktadır. Tüm modellerde yolculuk davranışlarına etki eden etmenler belirlenmiş ve durum değerlendirilmesi yapılmıştır. Öngörülen modellerde; kadın olma, çalışıyor olma ve 65 yaş ve üstü olma değişkenleri yer aldıkları tüm modellerde anlamlı değişkenler olarak görülmüştür. Özel taşıta sahip olma değişkeni hiçbir modelde anlamlı değişken olarak sonuç vermemiştir. Bu sonuçlar, ulaşım politikalarının ve hizmetlerinin, toplumun farklı kesimleri dikkate alınarak, daha iyi planlanması gerektiğini göstermektedir. Cinsiyet, yaş ve gelir eşitsizliğinin yolculuk yapma üzerindeki etkilerini, oluşturulan politikaların kapsamına almak ve erişilebilirliği iyileştirmek için çeşitli önlemler ve destekler gerekebilmektedir.
Yüksek hızlı izli ulaşım sistemlerinin çok ölçütlü değerlendirilmesi

(Lisansüstü Eğitim Enstitüsü, 2024-07-01) Altıncı, Damla ; Öztürk, Zübeyde ; 501211402 ; Ulaştırma Mühendisliği

Dünyadaki hızlı kentleşme süreciyle birlikte ulaşım modlarına olan talep artmıştır. Özellikle de yüksek hızlı ulaşım sistemlerine olan ilgi artmıştır. Daha yüksek hızlarda ulaşım sağlamak uzun süredir uğraş konusu olmuştur. Uzak mesafeli yolculuklarda seyahat süresini kısaltmak ve bununla birlikte seyahat maliyetlerini mümkün olduğunca düşürerek yüksek hız ve yenilikçi ulaşım sistemlerinin geliştirilmesi önem kazanmıştır. Yüksek hızlı izli ulaşım sistemleri sağladığı yüksek hız, konforlu ve güvenli seyahat imkanı, işletme güvenilirliği ile karayolu ve havayolu taşımacılığına bir alternatif oluşturmuştur. Bu bağlamda, günümüzde yaygın olarak kullanılan Yüksek Hızlı Demiryolu (YHD) teknolojisi ile birlikte Maglev ve Hyperloop gibi yenilikçi sistemler de geliştirilmeye başlanmıştır. Konvansiyonel yüksek hızlı demiryolları, 20. yüzyılın ikinci yarısında ortaya çıkan ve geleneksel demiryolu sistemlerine kıyasla çok daha yüksek hızlarda seyahat edebilen tren sistemleridir. Bu sistemler, Japonya'nın Shinkansen'i, Fransa'nın TGV'si ve Almanya'nın ICE'si gibi başarılı örneklerle dünya genelinde yaygınlaşmıştır. Türkiye'de 2009 yılında Ankara-Eskişehir hattının açılmasıyla, ülkemizde yüksek hızlı demiryolu teknolojisi kullanılmaya başlamıştır. Avrupa'da ve diğer bölgelerde de yüksek hızlı demiryolu ağlarının genişlemesiyle bu sistemlerin etkinliği kanıtlanmıştır. Türkiye'de de yüksek hızlı demiryolu hatlarının artması, ülkenin ulaşım altyapısında önemli bir gelişmeyi temsil etmektedir. Yüksek hızlı demiryolların, mevcut hatlarda 200km/sa ve yeni inşa edilen hatlar için 250 km/sa üzerindeki hızlarda çalışabilen trenlerin kullanıldğı özel olarak inşa edilmiş veya iyileştirilmiş hatlarda işletilen sistemlerdir.Yüksek hızlı demiryollarının en büyük avantajlarından biri, yüksek yolcu kapasitesi ve şehir merkezlerini birbirine bağlayarak şehir içi ve şehirler arası yolculuk sürelerini önemli ölçüde kısaltmasıdır. Ayrıca, bu sistemler, karayolu ve havayolu ulaşımına kıyasla daha düşük karbon ayak izine sahip olup, çevre dostu bir alternatif sunmaktadır. Maglev trenleri, manyetik kaldırma prensibiyle çalışan tekerleksiz ulaşım araçlarıdır. Manyetik alanlar kullanarak sürtünmeyi azaltan bu trenler, yüksek hızlara ulaşabilme potansiyeline sahiptir. Maglev teknolojisi, tarihsel olarak 20. yüzyılın başlarına dayanmaktadır ve Japonya, Almanya ve Çin gibi ülkelerde geliştirilmiştir. Levitasyon prensibi, mıknatısın aynı kutuplarının birbirini çekmesi ve zıt kutupların birbirini itmesi prensinin araçları havada tutmak için kullanılmasını içermektedir. Maglev trenlerinde yanal kılavuzluk ilkesi, manyetik alanların kontrolüyle sağlanır. Maglev ulaşım sistemlerinin elektromanyetik süspansiyon (EMS) ve elektrodinamik süspansiyon (EDS) olmak üzere iki farklı teknoloji bulunmaktadır. EMS, manyetik çekim kuvvetiyle levitasyon sağlar, ancak doğrusallığı ve kararsızlığı nedeniyle bazı dezavantajlara sahiptir. EDS ise manyetik itme kuvvetleriyle treni havada taşımaktadır ve daha yüksek hızlara ulaşabilir, ancak daha karmaşıktır ve başlangıçta tekerlekler kullanılması gerekmektedir. EMS ve EDS sistemleri arasında farklı avantajlar ve dezavantajlar bulunmaktadır. EDS, daha yüksek hızlar için daha uygun olabilirken, EMS sistemi enerji tüketimi açısından avantajlıdır. Ayrıca, EMS trenlerin hızı için bir asgariye ihtiyaç duymazken, EDS için belirli bir hız gereklidir. Maglev trenleri, temiz ve sessiz toplu taşıma seçenekleri olarak bilinir. Yüksek başlangıç maliyetleri ve sınırlı uyumlulukları gibi dezavantajlar da vardır. Sürekli araştırma ve geliştirme, bu dezavantajların üstesinden gelmek için önemlidir. Hyperloop ulaşım sistemi ilk olarak Elon Musk tarafından 2013 yılında beşinci ulaşım modu olarak gündeme gelmiştir. Hala kavramsal aşamada olan Hyperloop fikri ilk olarak 1910'larda Amerikalı roket bilimci Robert Goddard tarafından tünel içinde yüzen vakum treni olarak ortaya atılmıştır. Hyperloop teknolojinin çalışma prensibi, kapsüllerin düşük basınçlı bir tüpte lineer asenkron motorlarla sürtünmeyi ve hava direncini en aza indirerek 1220 km/saat gibi çok yüksek hızlara ulaşmasıdır. Hyperloop teknolojisinin çalışma prensibi, manyetik kaldırma ilkesine dayanır ve yüksek hızlarda seyahat eden otonom kapsüllerin düşük hava basıncına sahip tüplerde taşınmasını içermektedir. Kapsüller, hava sürtünmesini en aza indirerek araçların ses üstü hızlara ulaşmasını sağlamaktadır. Yolcu veya yük taşımak için kullanılan kapsüller ve bunların hareket ettiği tüpler sistemin temel bileşenleridir. Tüpler, vakumlanmış silindir şeklinde tasarlanır ve kapsüllerin etrafındaki hava akışını sağlamaktadır. Kapsüllerin tasarımında, sürtünmeyi azaltmak için aerodinamik yapılar kullanılır ve iç kısımları yolcu konforunu ön planda tutacak şekilde düzenlenmektedir. Hyperloop'un yapı özellikleri, tüp geometrisi, kapsül tasarımı ve istasyonların yapısı gibi unsurları içermektedir. Tüplerin yapı malzemesi çelikten olup, pilonlarla desteklenir ve arazi kullanımını azaltmak için prefabrik kolonlar üzerine inşa edilmektedir. Kapsüllerin tasarımı, hava direncini azaltmak ve yüksek hızlara ulaşmak için optimize edilmiştir. Yolcu kapsüllerinin iç tasarımı, konfor ve güvenlik açısından özenle planlanmıştır. Hyperloop'un avantajları arasında yüksek hız kabiliyeti, enerji verimliliği, kısa seyahat süreleri, sürdürülebilir ulaşım ve trafik sorununun olmaması gibi unsurlar yer almaktadır. Ancak, güvenlik endişeleri, yüksek ilk yatırım maliyeti, teknik fizibilite zorlukları ve kamu kabulü gibi dezavantajlar da göz önünde bulundurulmalıdır. Üç yüksek hızlı izli taşıma sisteminin teknik gereksinimleri ve çalışma prensipleri birbirlerinden farklıdır. Her sistemin kendine özgü avantajları ve dezavantajları bulunmaktadır. Bu sistemler farklı yaklaşımlarla karşılaştırılmış ve değerlendirilmiştir. Bu değerlendirme literatürde bulunan bilgiler esas alınarak yapılmıştır. Hangi sistem veya teknolojinin tercih edilmesi gerektiği konusunda karar vermek karmaşık bir süreçtir. Bu süreçte dikkate alınması gereken bir dizi önemli ölçüt bulunmaktadır. Yüksek hızlı ulaşım sistemlerinin değerlendirilmesi için genel performans özellikleri, geometrik standartları, maliyet ve çevresel etkiler olmak üzere dört adet ana ölçüt belirlenmiştir. Hız, sefer aralığı, kapasite, hızlanma ivmesi, seyahat süresi, mevcut sistemler ile uyumluluk, istasyonlar arası mesafe, minimum yatay kurp yarıçapı, minimum düşey kurp yarıçapı, dever, maksimum boyuna eğim, enkesit genişliği, inşa maliyeti, altyapı işletme ve bakım maliyeti, araç işletme ve bakım maliyeti, enerji tüketimi, sera gazı emisyonu, elektriklenme şekli, gürültü, titreşim, arazi kullanımı olmak üzere toplam 21 alt ölçüte yer verilmiştir. Öncelikle Çok Ölçütlü Karar Verme (ÇÖKV) yöntemlerinden olan Analitik Hiyerarşi Prosesi (AHP) yöntemi ile kriter ağırlıkları belirlenmiştir. Elde edilen kriter ağırlıklarında en önemli ana kriter genel performans özellikleri olarak belirlenmesine rağmen maliyet ana ölçütünün inşa maliyeti, altyapı işletme ve bakım maliyeti en önemli alt ölçütler olmuştur. Arazi kullanımı, titreşim ve enkesit genişliği ise en az öneme sahip alt kriterler olarak belirlenmiştir. Daha sonra belirlenen ölçütlere göre alternatifler ÇÖKV yöntemlerinden olan MOORA yönteminin farklı adımları olan MOORA-Oran yöntemi, Referans Noktası Yaklaşımı, Tam çarpım Formu Yaklaşımı kullanılarak değerlendirilmiştir. MOORA yöntemlerinin her biri farklı kriter ve hesaplama yöntemlerine odaklandığından, her yöntemde farklı sonuçlar ortaya çıkmış, ancak elde edilen sıralamalar MULTIMOORA yöntemi ile bir araya getirilerek nihai sıralama yapılmıştır. MULTIMOORA yöntemi, üç farklı MOORA yönteminin sonuçlarını birleştirerek daha dengeli ve kapsamlı bir sıralama sunmaktadır. Bu kapsamlı değerlendirme sonucunda Hyperloop, genel performans ve ölçüt değerlendirmelerinde en yüksek puanı alarak birinci sırada yer almıştır. Bu durum, Hyperloop'un yenilikçi teknolojisi, yüksek performans potansiyeli ve çevresel etkiler avantajı sayesinde diğer alternatiflere göre daha üstün bir seçenek olduğunu göstermektedir. Yüksek Hızlı Demiryolları, dengeli performansı ve düşük inşa maliyeti etkinliği ile ikinci sırada yer alırken, Maglev yüksek inşa maliyetleri, düşük çevresel etkiler performansı nedeniyle üçünsü sırada yer almıştır. Hyperloop yüksek bakım maliyetlerine, mevcut sistemler ile uyumlu olmamasına rağmen yapılan değerlendirmede sağladığı hız, seyahat süresi ve minimum çevresel etkileriyle en iyi performansa sahip seçenek olarak görülmektedir. Ancak Hyperloop ulaşım sisteminin hala teorik bir teknoloji olması ve henüz aktif bir işletmesinin bulunmaması unutulmamalıdır. Bu çalışmanın, karar vericilerin projelerini planlarken hangi alternatifin daha avantajlı olacağını belirlemelerine yardımcı olması amaçlanmıştır.
Kent içi yollarda bisiklet-motorlu taşıt etkileşiminin yol güvenliği açısından incelenmesi

(Lisansüstü Eğitim Enstitüsü, 2024-07-03) Sak, Emre ; Tezcan, Hüseyin Onur ; 501191414 ; Ulaştırma Mühendisliği

Bisiklet, düşük çevresel etkileri ve insan sağlığı açısından sağladığı katkılar ile sürdürülebilir ulaşımın temel unsurlarından biridir. Bisiklet kullanımının yaygınlaştırılması, ulaşımın çevresel ve ekonomik etkilerini, kentlerdeki trafik tıkanıklığını, park talebini ve fosil yakıtlara bağımlılığı önemli ölçüde azaltmaya katkı sağlayabilir. Ancak, bisikletin faydalarına karşın, yol güvenliği ile ilgili endişelerin bisiklet kullanımının yaygınlaşmasında önünde önemli bir engel olduğu söylenebilir. Birçok kent içi yolda, bisiklet yolu/şeridi ve hız denetimli güvenli geçiş noktaları gibi temel altyapı eksikleri, bisiklet kullanıcılarının motorlu taşıtlar ile aynı yolu paylaşmasına neden olmaktadır. Özellikle böyle yollarda, bisiklet ile motorlu taşıtlar arasındaki etkileşim artmakta ve bu durum, bisikletlilerin güvenliğini olumsuz olarak etkilemektedir. Yol kullanıcıları arasında motorlu taşıtlara göre daha korunmasız ve hassas bir özellik gösteren bisikletliler, bu etkileşimlerde daha yüksek yaralanma veya ölüm riskiyle karşı karşıya kalabilmektedir. Bu yönüyle değerlendirildiğinde, bisiklet-motorlu taşıt etkileşimlerinin incelenmesi, bisiklet kullanıcılarının güvenliğini sağlamak açısından yaşamsal öneme sahiptir. Bu tez çalışmasında, bisiklet-motorlu taşıt etkileşimlerindeki motorlu taşıt, yol ve etkileşim özelliklerinin, bisiklet yol güvenliğine olan etkisini model geliştirilerek belirlenmesi amaçlanmıştır. Bu çalışmada, İstanbul'da, uzunluğu 2 km olan Üsküdar-Kuzguncuk sahil yolu kesiminde, bisiklet ile çeşitli gün ve saatlerde, toplam 2 saatlik saha gözlemi ile toplam 13 sürüş gerçekleştirilmiş ve sürüşler kamera ile kayıt altına alınmıştır. Gerçekleştirilen sürüşlerde, 437 motorlu taşıtın bisikletliyi sollama verisi analiz edilip, bisiklet sürücülerinin risk düzeyleri, motorlu taşıtın bisikletliye olan uzaklığına bağlı olarak düşük, orta ve yüksek olmak üzere 3 düzeyde belirlenmiştir. Saha gözlemi ile birlikte kamera görüntülerinden yararlanılarak 10 değişken için veri toplanmıştır. Bu değişkenler, motorlu taşıtın bisikletliye yatay uzaklığı başta olmak üzere; güvenlik uzaklığı, park eden taşıt olması, eğim özellikleri, sürekli ızgaranın varlığı, bisiklet ile etkileşime giren taşıt hızı, taşıtın türü, taşıtın korna çalması, taşıt sürücüsünün şerit ihlali yapması ve karşı yönden taşıt geçmesidir. Bisiklet risk düzeyinin bu değişkenler altındaki durumunu değerlendirmede kesikli seçim modellerinden biri olan çok terimli logit model (ÇTL) kullanılmıştır. Gözlemler sonucunda; 100 etkileşimin (%23) düşük, 208 etkileşimin (%47) orta ve 129 etkileşimin ise (%30) yüksek risk düzeyinde olduğu belirlenmiştir. Model katsayı kesitirim sonuçlarına göre ise; yolun çıkış veya iniş eğimli olmasının, etkileşim sırasında karşı şeritten taşıt geçmesinin ve sürekli ızgara bulunmasının bisiklet risk düzeyini arttırdığı görülürken, güvenlik uzaklığının artmasının, taşıt hızının yüksek olmasının ve taşıtın şerit ihlali yapmasının risk düzeyini azaltarak bisiklet yol güvenliğine olumlu etkisi olduğu görülmüştür. Sollama yapan taşıt türleri incelendiğinde, en riskli grubun otobüs ve minibüsler olduğu, en düşük riskli grubun ise otomobil olduğu belirlenmiştir. Çalışma kapsamında oluşturulan model kestirim sonuçlarına ek olarak, elde edilen değişkenlerdeki gözlemlerin bazılarında değişiklik olduğu varsayılıp iki farklı senaryo uygulamasının bisiklet güvenliğine etkisi araştırılmıştır. Senaryo-1, model girdilerinden olan sürekli ızgaraların yol boyunca yerleştirilmesinin engellenmesi olarak belirlenmiştir. Senaryo-2'de ise, çalışma bölgesindeki çıkış eğimli yol kesimlerde güvenlik uzaklığının en az 0,90 m yapılması öngörülmüştür. Her iki senaryoda da yüksek risk düzeyinde kısmen azalma olurken, düşük risk düzeyinde bir miktar artış olmuştur. Bu senaryolar sonucunda, her iki senaryonun da risk düzeyini azaltmada olumlu etkisi olduğu görülürken, yol boyunca konumlanan sürekli ızgaraların aralıklı olması veya kaldırım tipi ızgara uygulaması ile yol kaplamasında sürüş sürekliliğini engelleyebilecek yapıların önüne geçilmesi ve çıkış eğimli yol kesimlerindeki güvenlik uzaklığının artırılmasının bisiklet güvenliğini arttırmada etkin bir çözüm olabileceği belirlenmiştir.

Gözat

Çıkarma tarihi ile LEE- Ulaştırma Mühendisliği-Yüksek Lisans'a göz atma

Sayfa başına sonuç

Sıralama Seçenekleri