LEE- Ulaştırma Mühendisliği-Yüksek Lisans
Bu koleksiyon için kalıcı URI
Gözat
Son Başvurular
1 - 5 / 25
-
Ögeİstanbul'da iki yaka arasındaki yük taşımacılığında deniz ulaşımının payının ayrık seçim modeliyle incelenmesi(Lisansüstü Eğitim Enstitüsü, 2024-09-10)Yük taşımacılığı, ticari malların veya kargonun bir noktadan başka bir noktaya karayolu, demiryolu, havayolu veya deniz ulaşımı ile taşınması anlamına gelmektedir. Artan kentsel nüfus, şehir içi yük taşımacılığını daha önemli hale getirmiştir. Yük taşımacılığının gerektirdiği ağır taşıtlar, kirlilik ve kazalar gibi çeşitli çevresel sorunlara yatkın olduklarından, mevcut trafik sorununun ana bileşenlerinden biridir. 15 milyonu aşan kentsel nüfusu, sanayi ve ticaret gibi sayısız tesisleriyle İstanbul, kentsel yük taşımacılığı için dikkate değer bir konumdadır. İki kıtadan oluşan İstanbul, 25'i Avrupa, 14'ü Anadolu Yakası'nda olmak üzere toplam 39 ilçeye sahiptir. Şehrin ticari ve coğrafi dağılımı nedeniyle, birçok yük taşımacılığı, şehrin ana bileşenlerinden biri olan İstanbul Boğazı'ndan geçmek zorundadır. Boğaz'dan geçen yük taşıtları, yalnızca trafik yoğunluğunu artırmakla kalmayıp, önemli dışsal etkiler de içermektedir. Ayrıca köprü ve tünel geçişleri, taşıt sınıfına göre kısıtlamalar içermektedir. Örneğin, 1. ve 2. sınıf taşıtlar 15 Temmuz Şehitler Köprüsü'nden geçebilirken, Fatih Sultan Mehmet Köprüsü'nden tüm kamyon ve otobüsler hariç 1. ve 2. sınıf taşıtlar geçebilmektedir. Yavuz Sultan Selim Köprüsü'nde kısıtlama olmayıp tüm motorlu taşıt sınıfları geçebilir. Avrasya Tüneli'nden ise yalnızca 1. sınıf taşıtlar geçebilir. Taşıt sınıfına dayalı geçiş kısıtlamalarının nedeni, yük taşımacılığının kentsel trafik üzerindeki etkisini azaltmaktır. Yük taşıtlarının sınıflarının 2 ve üzeri olması sebebiyle büyük çoğunluğu, 3. köprü olarak bilinen Yavuz Sultan Selim Köprüsü'nü kullanmaktadır. Karayolu taşımacılığına ek olarak deniz ulaşımı ile Boğaz'dan geçişler iki adet arabalı vapur hattı ile gerçekleştirilmektedir: Sirkeci-Harem, İstinye-Çubuklu. Sirkeci-Harem Hattı'nın çalışma saatleri hafta içi sabah 06:00-21:00, hafta sonu 09:00-21:00 saatleridir. İstinye-Çubuklu Arabalı Vapur Hattı ise hafta içi sabah 07:00-21:00, hafta sonu 09:00-21:00 saatlerinde hizmet vermektedir. Arabalı vapur hatlarında hafta içi yoğun saatlerde sefer sıklığı 15 dakika, normal saatlerde 20 dakika; hafta sonu ise yoğun saatlerde sefer sıklığı 20 dakika, normal saatlerde 30 dakikadır. Ancak arabalı vapurların taşıt kapasiteleri dolduğunda vapur sefer saatinden önce hareket etmektedir. Arabalı vapur hatlarının iki yönü eş zamanlı olarak hizmet vermektedir. Sirkeci-Harem Arabalı Vapur Hattı için sefer süresi ortalama 20 dakika iken İstinye-Çubuklu Arabalı Vapur Hattı için bu süre 8 dakikadır. İstanbul'da şehir içi yük taşımacılığında Boğaz'dan geçiş için kullanılan ulaşım türleri olan karayolu ve deniz taşımacılığının tercih nedenlerini araştırmak için deniz taşımacılığı seçenekleri olan Sirkeci-Harem ve İstinye-Çubuklu Arabalı Vapur Hatları'nda yük taşıtı sürücüleriyle bir anket çalışması yapılmıştır. Anket çalışması haftanın tüm günlerinde saat 08:00-21:00 aralığında yapılmıştır. Sirkeci-Harem Hattı'nda 300, İstinye-Çubuklu Hattı'nda 95 yük taşımacılığı yapan araç sürücüsüyle gerçekleştirilen ankette açık uçlu açıklanan ve belirtilen tercih sorularına yer verilmiştir. Ayrıca anket kapsamında taşıt özellikleri, geçki bilgisi ve yük türü gibi genel bilgi sorularına da yer verilmiştir. Açıklanan tercih sorularıyla en sık taşımacılık yapılan geçki ve tür seçimi, arabalı vapurun kullanım sıklığı, belirtilen tercih sorularıyla saat ve ücret düzenlenmesi durumlarındaki tercihler elde edilmiştir. Tez çalışması kapsamında tür seçimini ayrıntılı incelemek adına açıklanan tercih soruları verileri kullanılmıştır. Karayolu ve deniz taşımacılığı tür seçiminin modellenmesinde süre, maliyet, vapur geçiş ücreti bağımsız değişkenler olarak kullanılmıştır. İki yaka arasında en sık taşımacılık yapılan geçkiler ve yaka geçişinde kullanılan tür ile ilgili soruya verilen yanıtlar, karayolu ve deniz taşımacılığı için seçim verisi olarak kullanılmıştır. Bu şekilde, Sirkeci-Harem Hattı'nda yapılan ankete katılan 300 yük taşımacılığı sürücüsünden 636 seçim verisi elde edilmiştir. İstinye-Çubuklu Hattı'nda yapılan ankete katılan 95 yük taşımacılığı sürücüsünden ise 135 seçim verisi elde edilmiştir. Sonuç olarak, iki arabalı vapur hattında toplam 395 yük taşımacılığı sürücüsüyle yapılan anketlerden 771 seçim verisi toplanmıştır. Yapılan çalışmayı karayolunu tercih eden yük taşıyıcılarını da kapsayacak duruma getirmek ve %90 oranındaki karayolu tercih edilme oranını sağlamak amacıyla katılımcıların taşıt sınıfı gibi anket sorularına verdikleri yanıtlar aynı kalmak üzere 6'sı Avrupa Yakası ve 5'i Anadolu Yakası'nda bulunan 11 bölge için Avrupa'dan Asya'ya ve Asya'dan Avrupa'ya yapılan yolculuk verilerinin çoğaltılması bölgesel olarak ayrı ayrı yapılmıştır. Sonuç olarak karayolu için 5535, deniz taşımacılığı için 615 tercih olmak üzere toplam 6150 seçim verisi oluşturulmuştur. Yolculuk başlangıç ve bitiş noktalarına göre oluşturulan başlangıç-bitiş matrisi ile yolculukların ilçe temelli dağılımı incelenmiştir. Bu matris için İstanbul'un 39 ilçesi ile birlikte Gebze, Kocaeli ve şehir dışına da yer verilmiştir: 41x41 boyutunda bir başlangıç-bitiş noktası matrisi elde edilmiştir. Sirkeci-Harem Arabalı Vapur Hattı'nda 300 yük taşıtı sürücüsü ile yapılan anket sonucunda, vapurun en çok %34,3 oranıyla Fatih ilçesinde başlangıç ve bitiş noktaları olan geçkilerde kullanıldığı belirlenmiştir. En sık kullanılan geçki ise %4,3 oranıyla Üsküdar'da başlayıp Fatih ilçesinde biten geçki olmuştur. İstanbul'un diğer ilçelerinin yanı sıra, Gebze, Kocaeli'de başlayan ve biten geçkiler için arabalı vapur hattını kullananların oranı %6 ve İstanbul dışındaki geçkiler için %13,3'tür. Sirkeci-Harem Arabalı Vapur Hattı'nda yapılan anket verilerine göre, deniz taşımacılığı %75 oranında karayolundan daha fazla tercih edilmiştir. İstinye-Çubuklu Arabalı Vapur Hattı'nda yapılan anket verilerine göre ise deniz taşımacılığı %89 oranında karayolundan daha fazla tercih edilmiştir. Ayrıca, İstinye-Çubuklu Arabalı Vapur Hattı'nı kullanan yük taşımacılığı sürücülerinin, Sirkeci-Harem Hattı'nı kullananlara göre deniz taşımacılığını daha fazla tercih ettikleri gözlemlenmiştir. Modellemede kullanılan bağımsız değişkenler olan yolculuk süresi, maliyeti ve yol uzunluğunu belirlemek için yolculuk başlangıç ve bitiş noktası, taşıt sınıfı kullanılarak www.tollguru.com ağ sayfası yardımıyla hafta içi trafik zirve saati başlangıcı olan 17:00 için veriler elde edilmiştir. Yolculuk süresi, maliyeti ve yol uzunluğu Sirkeci-Harem ve İstinye-Çubuklu Arabalı Vapur Hatları ile Yavuz Sultan Selim Köprüsü kullanılarak İstanbul Boğazı'ndan geçiş geçkileri için taşıt sınıflarına ve ilçe temeline göre ayrı ayrı bulunmuştur. Yolculuk süresi hesaplanırken karayolu için www.tollguru.com ağ sayfası kullanılarak elde edilen zirve saatteki ulaşım süresi kullanılırken deniz taşımacılığı için vapur iskelesine gelinceye ve iskeleden varış noktasına kadarki karayolu ulaşım süresine ek olarak ortalama vapur bekleme ve yolculuk sürelerini kapsayacak şekilde Sirkeci Harem Arabalı Vapur Hattı için 30 dakika, İstinye Çubuklu Arabalı Vapur Hattı için 20 dakika alınmıştır. Maliyeti oluşturan otoyol geçiş ücreti, köprü ve vapur geçiş ücretleri, yakıt maliyeti yolculuk başlangıç ve bitiş noktalarına göre www.tollguru.com ağ sayfası kullanılarak hesaplanmıştır. Geçki bilgisiyle kullanılacak ücretli otoyollar belirlenmiş geçiş ücretleri taşıt sınıflarına göre hesaplanmıştır. Yakıt ücreti araç sınıfları dikkate alınarak 100 km için ortalama tüketilen yakıt miktarı ile hesaplanmıştır. Yolculuk uzunluğunu kat etmek için gerekli yakıt miktarı ile güncel motorin litre fiyatının (40 TL/L) çarpılması sonucunda yakıt maliyeti hesaplanmıştır. Tez çalışmasının çözümlemesi ve modellemeleri için NLOGIT 4.0 yazılımı kullanılmıştır. Genel değerlendirme modeli ve senaryo çözümleme modeli kullanılarak ulaşım tür seçimi değerlendirilmiştir. Modeller, Sirkeci-Harem Arabalı Vapur Hattı için 300 karar verici nakliyeci ile gerçekleştirilen 636 seçim verisi ve İstinye-Çubuklu Arabalı Vapur Hattı için 95 karar verici nakliyeci ile gerçekleştirilen 135 seçim verisi olmak üzere 771 seçim verisinin karayolu ve deniz taşımacılığı için %90 karayolu seçim oranını sağlayabilmek adına çoğaltılmasıyla toplam 6150 seçim verisine dayanmaktadır. Tür seçim modeli ile türlerin seçilme fayda fonksiyonları incelenmiştir. Senaryo çözümleme modeli ile vapur geçiş ücretinde yapılacak düzenlemeler sonucunda ulaşım tür seçiminin değişimi çözümlenmiştir. Farklı ölçütler kullanılarak lojistik modellerin başarımı değerlendirilmiştir. Bu ölçütler arasında; katsayıların işaretlerinin ve büyüklüklerinin çözümlenmesi, t istatistiği, -2LL testi ve ρ2 değeri bulunmaktadır. Tür seçim modeli için p=0,05 eşik değerine göre süre ve maliyet, yük taşımacılığında İstanbul Boğazı'ndan geçiş için ulaşım türü seçiminde önemli görülmüştür. Modelde karayolu ve arabalı vapur türleri için ayrı süre ve maliyet katsayıları elde edilmiştir. Yolculuk süre ve maliyeti tür seçimi fayda fonksiyonu sonucuna olumsuz etki etmektedir. Yolculuk süresinin tür seçimine etkisi arabalı vapur ve karayolu için karşılaştırıldığında sürenin denizyolu türünün seçimine daha çok azaltan etki ettiği görülmektedir. Yolculuk maliyetinin denizyolu tür seçimine etkisi düşünüldüğünde arabalı vapur geçiş ücretinin denizyolu tür seçimine daha çok azaltan etki ettiği görülmektedir. Genel değerlendirme modelinde olduğu gibi senaryo çözümlemesi modelinde de ikili lojit modeli kullanılmıştır. Model kapsamında karayolu ile arabalı vapur ulaşım türlerinin seçimini etkileyebilecek unsurlar olan arabalı vapur hattı geçiş ücretinin çözümlemesi yapılmıştır. Arabalı vapur hattının geçiş ücretine yapılabilinecek indirimler için arabalı vapur ve karayolu ulaşımının tercih edilme durumunun değişimi incelenmiştir. Yapılan senaryo çözümlemesine göre arabalı vapur geçiş ücretinde yapılacak %90'a varan indirimler ile denizyolunun tercih edilme olasılığı %11,3'den %13,1'e kadar artmıştır.
-
Ögeİstanbul raylı sistemlerde memnuniyet seviyesini anketle belirleme çalışması(Lisansüstü Eğitim Enstitüsü, 2025-01-20)Kentsel ulaşım sistemlerinin etkinliği ve sürdürülebilirliği, modern şehirlerin yaşam kalitesini belirleyen temel unsurlar arasında yer almaktadır. Bu bağlamda, raylı toplu taşıma sistemleri, yüksek kapasiteleri, hızlı ve çevre dostu ulaşım imkanı sunmaları nedeniyle şehir içi ulaşımda stratejik bir öneme sahiptir. İstanbul gibi büyükşehirlerde, nüfus yoğunluğu ve trafik probleminin yarattığı baskı düşünüldüğünde, raylı sistemlerin optimizasyonu ve kullanıcı memnuniyetinin sağlanması hayati bir zorunluluk haline gelmektedir. Bu çalışma, İstanbul'daki raylı toplu taşıma sistemlerinin hizmet seviyesini (LOS) analiz etmek ve kullanıcı memnuniyeti ile olan ilişkisini incelemek amacıyla gerçekleştirilmiştir. Çalışma kapsamında, İstanbul'da faaliyet gösteren metro, tramvay, hafif raylı sistem ve banliyö hatları incelenmiş ve ardışık aralıklar yöntemi kullanılarak hizmet seviyesi ölçekleri belirlenmiştir. Bu ölçekler, kullanıcıların sistem performansına ilişkin algılarını ölçmek ve hizmet kalitesini değerlendirmek için kullanılmıştır. Literatür çalışmaları, toplu taşıma sistemlerinin hizmet seviyesi ile kullanıcı memnuniyeti arasındaki ilişkiyi incelemek için çeşitli yöntemler ve yaklaşımlar sunmaktadır. Hizmet seviyesini değerlendirmek için yolculuk süresi, bekleme süresi, araç içi doluluk, güvenlik, konfor ve erişilebilirlik gibi faktörler dikkate alınmaktadır. Hizmet kalitesini analiz etmek amacıyla kullanılan yöntemler arasında, hizmet seviyesini belirlemek için ardışık aralıklar yöntemi, kullanıcı memnuniyetini değerlendirmek için Önem-Performans Analizi (IPA) ve hizmet kalitesini ölçmek için SERVQUAL modeli bulunmaktadır. Özellikle ardışık aralıklar yöntemi, kullanıcı algısına dayalı olarak hizmet seviyelerini ölçeklendirmekte ve kullanıcı memnuniyetine ilişkin kategorik verileri daha hassas bir şekilde analiz edilebilecek aralıklı bir ölçeğe dönüştürmek için kullanılmaktadır. Araştırma verileri, 524 katılımcı ile gerçekleştirilen anket çalışması aracılığıyla elde edilmiştir. Anket, kullanıcıların raylı sistemlere ilişkin memnuniyet düzeylerini çeşitli ölçütlerle ölçmeyi hedeflemiştir. Bu ölçütler arasında erişilebilirlik, bekleme süresi, konfor, güvenlik, bilgilendirme ve temizlik gibi temel hizmet kalite kriterleri yer almaktadır. Elde edilen bulgular, metro sisteminin genel olarak yüksek memnuniyet oranlarına sahip olduğunu göstermektedir. Buna karşılık, tramvay ve hafif raylı sistemlerde aktarma mesafeleri, bekleme süreleri ve araç içi yoğunluk gibi faktörlerin kullanıcı memnuniyetini olumsuz etkilediği tespit edilmiştir. Banliyö hatlarında ise hizmet saatlerinin kısıtlılığı ve bilet ücretlendirme politikası memnuniyetsizliğe yol açan başlıca unsurlar olarak öne çıkmaktadır. Ardışık aralıklar yöntemi kullanılarak, istasyona yürüme mesafesi, araç bekleme süresi, doluluk oranı ve dakiklik ölçütleri için hizmet seviyesi ölçekleri oluşturulmuştur. Bu ölçekler, kullanıcıların memnuniyet düzeylerine göre belirlenmiş ve A'dan E'ye kadar derecelendirilmiştir. Örneğin, istasyona yürüme mesafesi için A seviyesi 100 metreden az mesafeleri ifade ederken, E seviyesi 3400 metreden fazla mesafeleri kapsamaktadır. Araç bekleme süresi için A seviyesi 2,5 dakikadan az bekleme sürelerini içerirken, E seviyesi 33,5 dakikadan fazla bekleme sürelerini ifade etmektedir. Ayrıca, hizmet saatleri, temizlik, havalandırma, iklimlendirme, aydınlatma, titreşim, gürültü, erişim kolaylığı, elektronik bilgilendirme sistemleri ve bilet ücretlendirme gibi ölçütler, katılımcılardan 1'den 5'e kadar puanlama yapmaları istenerek değerlendirilmiştir. Puanlama ölçeği, "Çok Memnunum" (5 puan) ile "Hiç Memnun Değilim" (1 puan) arasında değişen memnuniyet seviyelerini kapsamıştır. Her raylı sistem türü için ortalama puanlar hesaplanarak sistemin genel hizmet seviyesi analiz edilmiştir. Araştırma sonuçları, İstanbul'daki raylı toplu taşıma sistemlerinin hizmet seviyelerini belirlemek ve kullanıcı memnuniyetini artırmak için alınabilecek önlemlere ışık tutmaktadır. Özellikle, tramvay ve hafif raylı sistemlerde bekleme sürelerinin azaltılması ve araç içi doluluğun optimize edilmesi gibi iyileştirmelerle hizmet seviyesi yükseltilebilir. Banliyö sisteminde ise hizmet saatlerinin genişletilmesi ve bilet ücretlendirmesine yönelik düzenlemeler yapılması kullanıcı memnuniyetini artırıcı etkiye sahip olabilir. Sonuç olarak, bu çalışma, İstanbul'daki raylı toplu taşıma sistemlerinin hizmet seviyesi ve kullanıcı memnuniyeti arasındaki ilişkiyi deneysel verilerle ortaya koymaktadır. Elde edilen bulgular, kentsel ulaşım planlamacıları ve politika yapıcıları için veriye dayalı karar alma süreçlerine katkı sağlayacak ve kullanıcı odaklı bir yaklaşımla hizmet kalitesinin artırılmasına yönelik stratejilerin geliştirilmesine rehberlik edecektir.
-
ÖgeAkıllı ulaşım sistemleri ve çevreye etkisi: Kavşak çalışması(Lisansüstü Eğitim Enstitüsü, 2023)Geçmişten günümüze insan hayatının en önemli parçalarından biri haline gelen ulaşım, temelinde bireylerin, mal ve hizmetlerin belli bir başlangıç noktasından belli bir bitiş noktasına yer değiştirmesinin sağlandığı bir hizmet sektörüdür. Ulaştırma sektörünün bir ülkenin küreselleşmesi ve kalkınması açısından önemli etkileri bulunmaktadır. Ekonomideki iniş çıkışlar, sürekli nüfus artışı, artan şehirleşme ve kaynak ihtiyacı bu sektörü doğrudan etkilemiştir. Gündelik yaşantımızda karşılaştığımız problemlerin çözüme ulaşması için dünyada hızla ilerleyen teknolojik gelişmeler, ulaşım sektöründe de kullanılmaya başlanmıştır. Ulaştırmanın tarihi, insanlığın tarihi kadar eskiye dayansa da ulaştırma sektöründe teknolojinin kullanımı özellikle 20. Yüzyılın ikinci yarısından itibaren yaygınlaşmıştır. Teknolojiye teşvik çağında akıllı ulaşım sistemleri tarihi bir gelişme fırsatı başlatmış ve yapay zekâ, blok zinciri, internet ve büyük veriler gibi teknolojik inovasyonların kullanılmasının önünü açmıştır. Farklı ülkelerin hükümetleri akıllı ulaşımın yüksek kalitede geliştirilmesi için ulaşım gücü, yeni altyapı sistemi, dijital ulaşım gibi konularda art arda ilgili politikalar yayınlamışlardır. Ulaşım sektöründe diğer ülkelere göre daha fazla gelişim gösterenler ise sektör içerisindeki gelişen türler arasında uyumu yakalayanlardır. Dünya nüfusundaki artışın yanı sıra gelişmekte olan ülkelerde yaşam standartlarının artması toplam enerji tüketiminde ciddi artışlara sebep olmuştur. Dünyada sera gazı emisyonlarının çeyreği ulaşım kaynaklıdır ve bu oran hızla artmaktadır. Ulaştırmanın iklim değişimine katkısı ve bu katkının ulaştırma türlerine göre dağılımı, salınımın izlenmesi ve kontrolü açısından önemlidir. Pek çok Avrupa politikası ve stratejisi ulaştırmadan kaynaklanan sera gazı emisyonlarını azaltmaya odaklanmıştır. Ortaya çıkan emisyonlarda, vergiler, verimlilik, yakıt tipi, yükleme gibi faktörler önemli olduğundan, politikalar bu konulara eğilmektedir. Kontrol altına alınabilmesi için 2050 yılına kadar ulaşım kaynaklı gaz emisyonlarında %90 oranında bir düşüş gerçekleşmelidir. Arabaların, uçakların, trenlerin ve gemilerin olmadığı bir dünya hayal edilemez. Taşıtsız bir dünya olamayacağı için çevreye verdikleri zararı minimuma indirecek şekilde planlamalar yapılmalıdır. Ulaşımda seyahat sürelerinin azaltılması, hareketliliğin artırılması, mevcut yol kapasitelerinin etkin ve verimli kullanılması, enerji verimliliği sayesinde çevreye verilen zararın azaltılması ve ülke ekonomisine katkı sağlanması gibi amaçlar doğrultusunda Akıllı Ulaşım Sistemleri geliştirilmiştir. AUS teknolojik gelişmelerin ulaşım sistemlerine uygulanmasını ve ulaşım sistemlerinin verimliliğini artıran iyileştirilmelerin kombinasyonudur. AUS, hareketliliği geliştirmeyi, erişilebilirliği, yakıt verimliliğini, güvenliği arttırmayı ve kirliliği azaltmayı amaçlayan bir çözümdür. Diğer bir deyişle toplumun yaşam kalitesini iyileştirmeyi amaçlamıştır. Tez kapsamında AUS'un yıllar içerisinde dünyada ve Türkiye'de nasıl geliştiği araştırılmıştır. Mevcuttaki teknik altyapı ve kullanılan sistemler incelenmiştir. Çalışmanın amacı ileri teknoloji ile tüm ulaşım modlarına entegre, yerli ve milli kaynaklardan yararlanan, güncel teknolojileri kullanan, etkin, güvenli, verimli, çevreci, yenilikçi, dinamik, katma değer sağlayan ve sürdürülebilir akıllı bir ulaşım ağı oluşturulmasına yardımcı olarak ulaşımın çevre üzerindeki etkisini azaltmaktır. Araştırmalar sonucunda bir kavşakta sadece akıllı ulaşım sistemleri kullanılarak mevcut yapı değiştirilmeden trafiğin nasıl etkilendiği gösterilecektir. Bu yöntem PTV Vissim uygulaması kullanılarak Gaziosmanpaşa Belediyesi'nden alınan veriler doğrultusunda yapılan trafik sayım verileri ve saha çalışmaları ile modellenerek uygulanacaktır. Modelleme sonucunda trafikteki değişimin sera gazı emisyonunu nasıl etkilediği hesaplanarak Akıllı Ulaşım Sistemlerinin çevreye etkisi yorumlanacaktır.
-
ÖgeTürkiye'de YİD (yap-işlet-devret) modeli ile yapılan otoyol projelerinin bakımı ve işletilmesi(Lisansüstü Eğitim Enstitüsü, 2024-12-02)Zaman karşısında teknolojinin hızla ilerlemesiyle, ulaşım sistemlerinin verimliliği artmış, seyahat süreleri kısalmış ve ulaşım daha güvenli hale gelmiştir. Ulaşım sistemlerinin gelişmesiyle, mevcut ulaşım koridorlarının genişletilmesi ve yeni ulaşım koridorları oluşturulması ihtiyacı oluşmuştur. Özellikle gelişmekte olan ülkeler bu ihtiyacı hızlı ve güvenli bir şekilde karşılayabilmek için ulaşım altyapılarına büyük yatırımlar yapmaktadırlar. Yapılan yatırımlar ülkelerin kalkınma hızlarını arttırırken aynı zamanda toplumun refah seviyesini de yukarıya çekmektedir. Ulaştırma altyapısının geliştirilmesi için yüksek maliyetli projeler tasarlanmaktadır. Kendi kaynaklarıyla yeterli finansmanı sağlayamayan ülkeler, proje finansmanına çözüm olarak Yap-İşlet-Devret (YİD) modelini kullanmayı tercih etmektedirler. YİD modeli sayesinde, bir kamu hizmeti veya altyapı tesisi özel sektöre devredilir ve özel sektör bu tesisi inşa eder, işletir ve belirli bir süre sonra devreder. YİD modeli temel olarak kazan-kazan mantığına dayanmaktadır. Bu modelde, bir yanda yatırımı yapan ve işletme süresi sonuna kadar kar elde etmek isteyen yüklenici firma, diğer tarafta da işletme süresi sonunda yatırıma bedelsiz olarak sahip olacak devlet bulunmaktadır. Bu karşılıklı faydanın oluşturulması için YİD projeleri ihale süreci öncesinde detaylı olarak analiz edilir, projeye ait trafik tahminleri yapılır ve tüm çalışmalar sonucunda sözleşme koşulları belirlenir. Son 10 yıl içinde ülkemizde de altyapı projelerine büyük yatırımlar yapılmıştır. Ulaştırma altyapısının geliştirilmesi için yapılan yatırımlar arasında asma köprüler, tüneller, otoyollar gibi ülkemiz içinde yeni ulaşım koridorları oluşturacak ve mevcut koridorları genişletecek boyutta projeler de bulunmaktadır. Ülkemizde son dönemde hayata geçirilen altyapı projelerinde genellikle YİD modeli tercih edilmiştir. YİD modeli ile finansmanı sağlanan projelerde ilk yatırım maliyetleri yüklenici firma tarafından karşılanır. Yüklenici firmalar finansmanlarında yurtiçi ve yurtdışı merkezli bankalar üzerinden uzun dönem geri ödemeli kredi kullanabilir. Yapım dönemi tamamlandıktan sonra, projenin işletme süresi içindeki işletme ve bakım çalışmaları da sözleşme süresi sonuna kadar yatırımcı firma tarafından yapılır. İşletme ve bakım çalışmaları, projenin servis ömrü boyunca kesintisiz, sorunsuz ve güvenli şekilde hizmet verebilmesi için son derece önemlidir. İşletme ve bakım çalışmaları sırasında kullanılacak yöntemler ve kullanılacak malzemeler, projenin bulunduğu bölgedeki çevresel koşullar, kanuni düzenlemeler, proje gereklilikleri, yol kullanıcılarının beklentileri ve benzeri birçok parametre dikkate alınarak her projeye özel olarak belirlenmelidir. Bu çalışmada, Türkiye'de YİD modeliyle ihale edilen otoyol projelerinin işletme ve bakım ile ilgili uygulanan yöntemleri incelenmekte, projelerin yapım ve işletme ve bakım maliyetleri incelenmekte ve bunlarla ilgili önerilere yer verilmektedir.
-
ÖgeA game-theoretical approach for analyzing effects of combined control on freeway traffic: Case of integrated ramp metering and variable speed limiting(Graduate School, 2024-11-27)Freeways are designed to meet high transportation demands at high service levels. According to the Highway Capacity Manual (HCM), freeways are fully access-controlled, divided roads with at least two lanes in each direction. Throughout their service life, freeways encounter both recurrent and non-recurrent congestion. Recurrent congestion, as the name suggests, occurs regularly and has predictable causes. Non-recurrent congestion, on the other hand, does not occur repeatedly in the same place or time and is not predictable. An example of non-recurrent congestion is when lanes become unusable due to an accident on the road. Recurrent congestion, on the other hand, can be exemplified by traffic congestion caused by increased demand during peak hours. Modern transportation and traffic engineering approaches aim to enhance capacity not through new investments, but by adopting Intelligent Transportation Systems (ITS), traffic management, and traffic control methods to ensure more efficient and effective use of existing capacity. Under the ITS framework, various control methods have been developed to combat highway congestion. These methods include ramp metering (RM), variable speed limits (VSL), and route guidance (RG). These control strategies aim to optimize and improve the utilization of road capacity. Ramp metering aims to control traffic flows merging with the main stream via on-ramps, by delaying these merging flows in a controlled manner, thereby maintaining the density of the main stream below a certain threshold. This approach seeks to keep average speeds high and achieve a more stable traffic flow. Another ITS system, the variable speed limit application, aims to enhance flow homogeneity by reducing the speeds of vehicles in the main stream, thus delaying or preventing congestion. In some studies, variable speed limit has been integrated with ramp metering to combine the advantages of both methods, targeting more efficient use of capacity. In this thesis, a framework for modeling, control, and analysis has been developed to investigate the effects of autonomous vehicles on traffic flow dynamics and freeway capacity. Compared to similar studies in the literature, the unique aspect of this work lies in its game theory-based comparison for evaluating traffic flow performance. Game theory is a mathematical framework used to analyze strategic interactions between individuals or groups, where each player aims to optimize their own outcomes by considering the potential actions of others. This analysis evaluates possible strategies and their outcomes to predict the most rational decisions players might make. Game theory is widely used in fields such as economics, politics, sociology, psychology, and even biology to understand and model decision-making processes. In this context, an analysis based on the game defined within the thesis has been conducted. The proposed framework was tested using microscopic simulation, based on a model developed using real network and demand data. This study examined a 5-kilometer section of the D-100 freeway in Istanbul, extending from Zincirlikuyu to Halıcıoğlu. Ramp metering and variable speed limit algorithms, commonly used in the literature, were integrated into the simulation model. In the study, the Asservissement Linéaire d'Entrée Autoroutièr (ALINEA) algorithm was used for ramp metering. ALINEA is a local ramp metering algorithm with a closed-loop structure. This algorithm was integrated into a microscopic simulation software via the Component Object Model (COM) interface of the MATrix LABoratory (MATLAB) environment and applied to three ramp metering sections. For the variable speed limit control, a commonly used algorithm from the literature was also integrated into the simulation model. Additionally, an H∞ controller-based algorithm, which applies both ramp metering and variable speed limit control in an integrated manner, was selected as the third control scenario. Along with the uncontrolled scenario, a total of four primary scenarios were evaluated in the study. In each control scenario, the percentages of autonomous and human-driven vehicles were gradually adjusted, and the effects of these percentages on traffic flow under mixed traffic conditions were analyzed. For each control method, 11 different scenarios were created by gradually increasing the percentage of autonomous vehicles, and the results were compared to those of the uncontrolled scenarios. The findings were analyzed using various performance metrics, and, finally, a new performance comparison method based on game theory was proposed within the scope of the thesis. The findings obtained from this study are organized under two main headings. The first heading focuses on traffic flow performance-based analyses. In this analysis, the scenario without control, ramp metering, variable speed limit, and the integrated control scenario based on the H∞ method were evaluated based on changes in the percentage of human-driven and autonomous vehicles in the traffic flow. The evaluation was conducted using metrics such as total vehicle throughput, total travel time, and the mass of pollutants emitted by the vehicles. For both the controlled and uncontrolled scenarios mentioned above, the critical percentages of autonomous vehicles were determined. The effectiveness of these control scenarios in mixed traffic conditions was assessed by comparing the controlled scenarios to the uncontrolled scenario. The other focus of the findings is a game theory-based analysis. In this analysis, the players were first defined, and the game was structured around two players. These players are the vehicles traveling in the main traffic flow and the vehicles entering the highway from on-ramps. In the sub-scenarios created, the four different control scenarios mentioned above were considered. In this two-player game, it was assumed that one of the players consisted entirely of human-driven vehicles. For the other player, the proportion of autonomous vehicles was gradually increased from 0% to 100%, allowing for a detailed investigation of the impact of autonomous vehicles in mixed traffic. In this context, the effect of autonomous vehicles on traffic flow was analyzed based on delay per vehicle.
- 1 (current)
- 2
- 3
- 4
- 5