FBE- Deniz Ulaştırma Mühendisliği Lisansüstü Programı - Doktora
Bu koleksiyon için kalıcı URI
Gözat
Çıkarma tarihi ile FBE- Deniz Ulaştırma Mühendisliği Lisansüstü Programı - Doktora'a göz atma
Sayfa başına sonuç
Sıralama Seçenekleri
-
ÖgeGemi İşletmeciliğinde Yönetimsel Süreçlerin Risk Temelli Analitik Modellenmesine Yönelik Bir Entegre Karar Destek Sistemi(Fen Bilimleri Enstitüsü, 2009-09-30) Çelik, Metin ; Bilgili, Ata ; Deniz Ulaştırma Mühendisliği ; Maritime Transportation EngineeringBu araştırma Bulanık Bilgi Aksiyomu (BBA), Hata Ağacı Analizi (HAA), Analitik Ağ Süreci (AAS) ve diğer başlıca çok ölçütlü karar verme (ÇÖKV) yöntemlerini de içeren çok yönlü metodolojik temel üzerine bir Risk Bütünleşik Karar Destek Sistemi (RBKDS) önermektedir. RBKDS’ın temel odağı entegre yönetim sistemi (EYS)’nin süreç odaklı entegrasyonu ve gemi işletmeciliğinde yönetimsel süreçlerinin risk temelli analitik çözümü konusunda gemi işletmeciliği idarecilerini destekleyen nitel çıktılar ortaya koymaktır. RBKDS, veri tabanı yönetim sistemi (VTYS), model esaslı yönetim sistemi (MEYS), BBA esaslı model seçim ara yüzü (BBA-MSA), entegre süreç yönetim modülü (ESYM), idari karar verme modülü (IKVM) ve risk kontrol ve yönetim modülü (RKYM) gibi modüllerin yüksek bir bütünlük seviyesi ile oluşmuştur. Süreç idaresi prosedürlerinin yeniden tasarımına EYS gereksinimleri doğrultusunda karar desteği sağlamasının yanı sıra, RBKDS ayrıca olası kural uyumsuzluğu riskini de göz önünde bulundurarak yönetimsel süreçler üzerine etkin karar vermeyi sağlar.
-
ÖgeKimyasal Tanker İşletmeciliği İçin Stratejik Yönetim Modellemesi(Fen Bilimleri Enstitüsü, 2009-10-20) Arslan, Özcan ; Güler, Nil ; Deniz Ulaştırması ve Liman İşletmeciliği Mühendisliği ; Maritime Transportation and Mangement EngineeringDünya kimyasal tanker endüstrisinde, büyük miktarlarda kimyasal madde, deniz yoluyla kimyasal tankerlerle taşınmaktadır. Kimyasal yüklerin çok farklı teknik özellikleri vardır ve bir çoğu insan hayatı ve çevre için tehlikeler içermektedir. Kimyasal tankerlerdeki veya kimyasal tanker işletmeciliğindeki yalnızca küçük bir hata bile, büyük felaketlerle sonuçlanabilir. Türk kimyasal tanker filosu, geçtiğimiz üç yıl içinde iki kat büyümüştür ve önümüzdeki yıllarda dünya ve Türk deniz ticaret filosundaki ortalama büyümeden daha fazla büyümeye devam edecektir. Bu büyüme, beraberinde bazı riskleri de ortaya çıkarmıştır. Bu yüzden, Türk kimyasal tanker işletmelerinin stratejik yönetim ilkeleriyle yönetilmeleri gerekmektedir. Stratejik yönetim, dört temel adımdan oluşmaktadır: birinci adım, bulunduğumuz konumun tespiti; ikinci adım, gidilmek istenen yerin tespiti; üçüncü adım, strateji üretme: ‘nasıl giderim’ adımı ve son adım ise, ölçme ve kontrol adımıdır. SWOT analizi yöntemi, strateji üretmenin ilk adımı olan bulunulan konumun tespitinde kullanılan yöntemlerden en etkili yollarından biridir. Bundan dolayı, mevcut durum tespitinde SWOT analizi yöntemi ve bu yöntemle elde edilen faktörlerin ağırlıklandırılmasında analitik hiyerarşi süreci (AHP) kullanılmıştır. Bu tezde, dünya ve Türk kimyasal tanker işletmeciliği detaylı olarak incelenmiş; kimyasal tanker işletmeciliğini etkileyen pozitif ve negatif faktörler SWOT analizi yöntemiyle tespit edilmiş ve bu faktörler AHP yöntemiyle ağırlıklandırılmıştır. Daha sonra, zayıf yanları güçlü yanlara, tehditleri ise fırsatlara çevirecek model stratejiler üretilmiştir. Bu strateji modelleri, kimyasal tanker işletmeciliği için yönetim ve organizasyon yapısı oluşturulması; karar verme yöntemlerinin gemi işletmeciliğinde kullanılması ve örnek uygulama; tehlike analizi yöntemlerinin kimyasal tanker işletmeciliğinde kullanılması ve örnek kaza değerlendirmeleri; personel değerlendirme ve eğitimi için tasarlanan DEPEDES yazılımı; Kimyasal tankerlerde uygunsuzluk ve kaza raporlama modeli; Kimyasal tanker işletmesi için eğitim salonu dizaynı; kimyasal tanker işletmeleri arasında koordinasyon sağlanması ve insan kaynaklı sorunların azaltılması ile ilgili model stratejilerdir. Bu tezin ana amacı, Türk kimyasal tanker işletmeleri için stratejik yönetim modeli oluşturarak, Türk kimyasal tanker işletme endüstrisini daha emniyetli, daha çevreci ve daha karlı hale getirmektir.
-
ÖgeTürkiye’de Konteyner Taşımacılığının Yük Merkezi - Liman Aşaması İçin Alternatif Taşıma Sistemleri: İzmir Limanı Örneği(Fen Bilimleri Enstitüsü, 2009-12-07) Çakar, İhsan Arıcan ; Güler, Nil ; Deniz Ulaştırma Mühendisliği ; Maritime Transportation EngineeringTürkiye’de yük taşımacılığında çoğunlukla karayolu taşımacılığı kullanılmakta, ülke ekonomisine yansıyan maliyetler açısından çok daha avantajlı olan demiryolu ve denizyolu taşımacılığı türleri ise çok düşük oranlarda tercih edilmektedir. Bu durum, ülke ekonomisi açısından ağır maliyetler oluşturmaktadır. Bu çalışmanın temel amacı, Türkiye’de yük merkezleri ile liman arasındaki dolu ihracat konteyner taşımacılığının akılcı ve sağlıklı bir şekilde yapılabilmesidir. Bu amaca yönelik olarak, her yük merkezi için ülke ekonomisi açısından en düşük maliyetli taşıma sisteminin belirlenmesi ve yük sahiplerinin taşıma sistemi seçimlerini bu yönde yapabilmesi için çözüm önerileri geliştirilmiştir. Çalışmada, Türkiye’nin önemli bir ihracat limanı olmasının yanısıra karayolu ve demiryolu bağlantısı bulunan İzmir Limanı seçilerek, çözüm yaklaşımı bu limana ve bağlı 15 adet yük merkezine uygulanmıştır. Uygulama sonucunda İzmir Limanı’na yakın yük merkezleri için sadece karayolu taşımacılığının kullanıldığı taşıma sisteminin, diğer yük merkezleri içinse karayolu, demiryolu ve denizyolu taşımacığının birlikte kullanıldığı türlerarası taşıma sistemlerinin en düşük maliyetli taşıma sistemleri olduğu anlaşılmıştır. Bu sistemlerin kullanılması durumunda ülke ekonomisine yılda yaklaşık yüzde 27 oranında bir fayda sağlanabileceği belirlenmiştir. Ayrıca AHP Yöntemi kullanılarak maliyet, hız, kapasite, güvenlik ve erişebilirlik ölçütleri ışığında yük sahipleri açısından en uygun taşıma sistemi seçimi yapılmıştır. Ancak ülke ekonomisi açısından en düşük maliyetli taşımacılık sistemlerinin, mevcut koşullar altında yük sahipleri tarafından tercih edilebilmesinin mümkün olmadığı anlaşılmıştır. Bu nedenle yük sahiplerinin taşıma sistemi seçiminde tercihlerini ülke ekonomisi yönünde kullanabilmesi amacıyla ilgili kurumlara çözüm önerileri sunulmuştur.
-
ÖgeMarmara Bölgesi Limanlarının Ana (hub) Liman Özellikleri Yönünden Potansiyellerinin İncelenmesi(Fen Bilimleri Enstitüsü, 2011-01-17) Bolat, Fırat ; Güler, Nil ; Deniz Ulaştırması ve Liman İşletmeciliği Mühendisliği ; Maritime Transportation and Mangement EngineeringAna liman literatürdeki en basit tanımıyla bir yükleme merkezidir. Konum lojistiği, aktarma hacmi ve hizmet etki alanı özellikleri bakımından diğer tür limanlardan ayrılır. Doğrusal taşımacılık ağlarının yapısının zaman içinde evrimleşmesi ile birlikte ana liman kavramı da ön plana çıkmıştır. Ana limanların ortaya çıkmasını tetikleyen en önemli etkenler, ülkelerin neden ana limana sahip olma ihtiyacını duyduklarını da açıklamaktadır. Bu noktada günümüzde ticari gelişimin üzerinde çok etkin bir güce sahip olan küreselleşme ve konteynerleşme ilişkisinin iyice anlaşılması gerekmektedir. Küreselleşebilme isteği konteynerleşme için çok uygun bir ortam yaratmış olup, konteynerleşme da küreselleşmeye ulaşabilmeyi sağlamıştır. Okyanus nakliyeciliğinden toplam lojistik nakliyeciliğine geçiş, ticaret yollarının konteyner elleçlenebilen limanlara doğru birleşmesi, üretim tesislerinin küreselleşmesi ve tedarik zinciri sisteminin bir disiplin olarak ortaya çıkması ile konteynerleşme ve küreselleşme ilişkisi daha da artmıştır. Bunun bir getirisi olarak birbiri ile bağlantısı olan bir üs ve tali limanları olacak şekilde bir düzene kayılarak ana limanların etkinliği artmıştır. Ana limanların etkinliğindeki bu artış aslında merkez üsler teorisinin bir sonucudur. Yani birbirleriyle bağlantılı ve işbirliği halinde olan düğümlerden oluşmuş bir ağ söz konusudur. Yani ana liman ve üs tesisleri çıkış-varış noktası akışları için aktarma ve birleştirme noktaları gibi davranırlar. Bu teoriden yola çıkarak bu çalışmada liman bağlantılılık indisi ve liman işbirliği indisi kullanılarak Marmara Bölgesi limanlarının ağ yapısı rastgele çizge ağ yapısından ölçeksiz ağ yapısına kayarak bağlantı açısından zengin düğümleri yani limanları incelenerek ana liman potansiyeli ortaya konmuştur. Liman bağlantılılık indisi ve işbirliği indisi, ana liman seçimi ve analizi için kullanılan bilimsel analiz ve öngörü yöntemlerinden birisi olan Network Based Hub Port Assessment Model (Ağ Tabanlı Ana Liman Değerlendirme Modeli) yöntemi ile elde edilmiştir. Adı anılan yöntem ile analiz ve öngörü yapabilmek üzere 2004 ile 2008 yılları arasında Marmara Bölgesi’nde konteyner elleçleyen limanların yük hareketleri çıkartılarak konteyner hareketleri belirlenmiş ve hangi limanın hangi limanlarla bağlantılarının bulunduğu ve bu limanlar arasındaki ağ yapısı ortaya konulmuştur. Elde edilen veriler Ağ Tabanlı Ana Liman Değerlendirme Modeli yöntemi ile analiz edilmiş ve limanların ana liman olabilme kriterleri bakımından özellikleri belirtilmiş ve geleceğe yönelik bilimsel öngörülerde bulunulmuştur.
-
ÖgeLiman Bölgelerindeki Seyir Güvenliğini Geliştirmek İçin Oluşturulan Bir Karar Destek Modelinin Haydarpaşa Liman Bölgesi Uygulaması(Fen Bilimleri Enstitüsü, 2013-02-22) Talay, Ali Atıl ; Bilgili, Ata ; 457968 ; Deniz Ulaştırması ve Liman İşletmeciliği Mühendisliği ; Maritime Transportation and Mangement EngineeringBu çalışmada, büyük bir metro polisin tam kalbi konumunda bulunan İstanbul Boğazı güney girişinde bulunan Haydarpaşa Liman Bölgesi’nde meydana gelen deniz kazalarına neden olan faktörlerin risk analizi yapılmıştır. Bu bölgede geçmişte meydana gelmiş deniz kazalarıyla ilgili detaylı bir veri tablosu çıkarılmış ve bu veri tablosuna dayalı bir hata ağacı analizi modeli oluşturulmuştur. Hata ağacı modelinde bölgede meydana gelmiş; çatışma, karaya oturma ve çatma türü kazalar ayrı ayrı incelenip, bu kazalarda seyir güvenliğini tehdit edici nedensel faktörler derecelendirilmiştir. Daha sonra, hata ağacı modelinde kullanılan nedensel faktörler gruplandırılarak bu bölgede seyir yapmış ve tecrübeli uzman görüşlerini değerlendirebilmek için bir anket çalışması hazırlanmıştır. Anket çalışmasının sonuçları bulanık mantık-analitik hiyerarşi bir modelle analiz edilmiştir. Sonuç olarak, Haydarpaşa Liman Bölgesi’nde geçmişte meydana gelmiş, günümüzde ve gelecekte meydana gelebilecek deniz kazalarına neden olan faktörler aynı tabana oturtulan iki modelin karşılaştırılmasıyla belirlenmiştir. Elde edilen veriler ışığında uygulanan bu modelin kurulmuş veya kurulması düşünülen diğer liman bölgelerin deki seyir güvenliğini sağlamak içinde kullanılabilirliği görülmüştür.
-
ÖgeMarmara Bölgesi'ndeki Deniz Ve Hava Taşımacılığından Kaynaklanan Emisyon Envanterinin Oluşturulması Ve Hava Kirliliğinin Modellenmesi(Fen Bilimleri Enstitüsü, 2014-02-14) Kılıç, Alper ; Kum, Serdar ; 10027067 ; Deniz Ulaştırması ve Liman İşletmeciliği Mühendisliği ; Maritime Transportation and Mangement EngineeringGünümüzde insan kaynaklı hava kirliliği önemli ölçüde artış göstermiştir. Marmara Bölgesi, Türkiye nin en fazla endüstrileşmiş ve en yoğun nüfusa sahip bölgesi olup, diğer tüm çevresel kirliliklerin yanısıra, hava kirliliği açısından sahra taşınımları gibi doğal kirletici kaynaklarla beraber, değişik sektörlerden gelen kirletici kaynaklardan etkilenmektedir. İnsan kaynaklı kirlilik oluşturan sektörlerin başında evsel ısınma, üretim ve taşımacılık gelmektedir. Bu temel sektörler hava kirliliği açısından Marmara Bölgesi içinde oldukça etkilidir. Özellikle taşımacılık sektörü, gerek kara, gerek hava gerekse deniz taşımacılığı olmak üzere çok önemli kirlilik kaynaklarıdır. Marmara Bölgesi içinde bulunan Marmara Denizi ve Türk Boğazları, uğraklı ve uğraksız geçiş yapan ticaret gemileri ile iç sefer yapan yolcu gemilerinin oluşturduğu yoğun bir deniz trafiğine sahiptir. Ayrıca bölgede önemli ölçüde havayolu taşımacılığı yapılmaktadır. Bu çalışmada; Marmara Bölgesi ndeki kirletici kaynakları yüksek çözünürlüklü olarak belirlenmiş, bölgenin meteorolojik koşulları altında kirletici konsantrasyonları tahmin edilmiş, bölgedeki insan nüfusunun maruz kaldığı emisyonlar belirlenmiş ve kirletici kaynaklardaki azaltımların bu maruziyet miktarlarına etkileri araştırılmıştır. Böylece etkin azaltım yöntemleri tespit edilmiştir. Yapılan yüksek çözünürlüklü hesaplamalarla, bu bölgede yapılmış ulusal ve uluslararası envanter çalışmalarından daha doğru sonuçlar elde edilmiştir. Yaptığımız çalışmaya göre, bazı kirleticilerin en önemli kaynağının deniz taşımacılığı olduğu tespit edilmiştir. Bu çalışmanın, Marmara Denizi ve Türk Boğazları nın Emisyon Kontrol Alanı (ECA) olarak ilan edilmesi için bilimsel bir dayanak olacağı düşünülmektedir.
-
ÖgeÇatmalarda Kusur Oranlarının Belirlenmesi, Ulusal Ve Uluslararası Düzeyde İncelenerek Bir Model Önerilmesi(Fen Bilimleri Enstitüsü, 2014-02-27) Yalçın, Tamer ; Ilgın, Sezer ; 10029123 ; Deniz Ulaştırması ve Liman İşletmeciliği Mühendisliği ; Maritime Transportation and Mangement EngineeringÇatma davasında çeşitli kurallar, genel kabul görmüş uygulamalar, prosedürler ve mekanizmaların tümü hukukun bu bölümünde birbirini karşılıklı olarak etkilemektedir. Binlerce yıldan beri çatma hukuku varolmasına rağmen hala güncellenmekte, incelenmekte ve uygulanmaktadır. Bu kapsamda eski Türk Ticaret Kanunu ve yeni Türk Ticaret Kanunu’nun çatma hükümleri karşılaştırılarak ilk defa eklenen ve değişikliğe uğrayan kanun maddelerinin gerekçeleri ile çatmalara ilişkin 1910 Brüksel Sözleşmesi arasındaki farklar ortaya konmuştur. Bunun yanında çatmanın tanımı, unsurları, çeşitleri ve çatmada yargı organı ve uygulanacak kurallardan bahsedilmiştir. Çatma analizine ilişkin 3’ncü bölümde; Deniz kazalarının araştırılması hakkındaki Uluslararası zorunluluklar kapsamında, başlıca 1982 Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi (1982), SOLAS 74, LOADLINE 1966, STCW 78 sözleşmelerine ve diğer sözleşmelere değinilmiştir. Ardından çatmayı önleme tedbirleri, Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü’nün (DÇÖT) tarihçesi ve çatma davalarında yeri ve önemi açıklanarak çatma analizi ve kusur dağılımının nasıl yapıldığına dair Ulusal ve Uluslararası düzeyde dünyadaki mevcut üç hukuk sistemindeki uygulamalar büyük denizci devletler dikkate alınarak incelenmiştir. Çatma analizi ve kusur dağılımı, ulusal ve uluslararası boyutta araştırılmak suretiyle, çatma davalarında kusur oranları belirlenirken Uluslararası ve Ulusal çatma dava örnekleri incelenerek kusur oranı ile gemilerin fiziksel özelliklerinin (Boyu, eni, gross ton, net ağırlık, makine gücü, baş draft, kıç draft), Meteorolojik durumun (Çatma zamanı, ay/mevsim, rüzgar kuvveti, rüzgar yönü, akıntı kuvveti, akıntı yönü), Görüş durumunun, çatma türünün (şeklinin), personel sayısının ve çatma anındaki hız ile arasında bir ilişki olup olmadığının tespit edilmesine çalışılmıştır. Kusur oranı ile gemiler tarafından ihlal edilen Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü (DÇÖT) Kuralları ve Yerel trafik düzenlemeleri arasındaki ilişkilerin araştırılarak, bu kuralların birbirlerine göre kusur oranının belirlenmesinde bir ağırlıklarının olup olmadığının ya da bir üstünlüklerinin bulunup bulunmadığının ortaya konması maksadıyla korelasyon ve regresyon analizleri yapılmış ve sonuçta kusur oranlarının hesaplanmasına yönelik bir model önerilmeye çalışılmıştır.
-
ÖgeAvrupa Birliği deniz otoyolları konsepti kapsamında Türkiye'nin durumunun değerlendirilmesi(Fen Bilimleri Enstitüsü, 2015) Karaman, Barış ; Ilgın, Sezer ; 397878 ; Deniz Ulaştırma ve İşletme Mühendisliği ; Maritime Transportation and Mangement EngineeringDeniz Otoyolları; AB içerisinde ve AB'nin komşu ülkelerle deniz ulaştırma bağlantılarının geliştirilmesi, karayolu taşımacılığının denizyolu taşımacılığına aktarılması amacıyla AB ulaştırma ve ulaştırma alt yapısı müktesebatı ile geliştirilen önemli politika araçlarından biridir. Çalışmada; Deniz Otoyollarının ortaya çıkış ve uygulama sürecinin analiz edilmesi, bu alanda Türkiye'nin mevcut durumunun belirlenmesi, gelecek dönem çalışmaları için önerilerde bulunulması amaçlanmıştır. AB Trans Avrupa Ulaştırma Ağları (TEN-T) müktesebatı, önemli politika dokümanları; deniz ulaştırması, limanlar ve Deniz Otoyolları özelinde incelenmiş; Deniz Otoyolları kavramının gelişimi, destekleme uygulamaları ve örnek projeler analiz edilmiştir. Uygulama bölümünde; Deniz Otoyolları esasları ve kriterleri kapsamında; Türkiye'nin Deniz Otoyollarına uygun Kapsamlı Ağ Limanları belirlenmiş, Çekirdek Ağ Limanları için öneriler getirilmiş, istatistikî veriler ışığında AB'ye yapılan ithal/ihraç taşımalarında deniz yoluna ve/veya Ro-Ro taşımacılığına aktarılabilecek yük potansiyeli irdelenmiş; yeni tesis edilebilecek Ro-Ro hatları için öneriler geliştirilerek, güzergâh maliyet analizi yapılmıştır.
-
ÖgeGemi kazası probleminin incelenmesi için kök sebeb analizi yaklaşımı önerisi(Fen Bilimleri Enstitüsü, 2015) Keçeci, Tuba ; Arslan, Özcan ; 398113 ; Deniz Ulaştırma ve İşletme Mühendisliği ; Maritime Transportation and Mangement EngineeringKüresel ticaretinin %90 ından fazlasının deniz taşımacılığı tarafından gerçekleştirilmesi nedeniyle uluslararası sefer yapan gemilerin emniyeti dünya ekonomisi açısından oldukça önemlidir. Denizyolu taşımacılığı, gemi operasyonlarının kendine has yapısı nedeniyle bir çok tehlikeyi içinde barındırmaktadır. Bu tehlikeli ortamda yapılacak hatalar deniz kazalarına neden olabilmekte, denizcilik işletmesinin uğrayacağı maddi ve manevi zararların yanı sıra çevre kirliliği ve insan hayatına gelecek zararlar gibi yıkıcı sonuçlar doğurabilmektedir. Deniz emniyetinin geliştirilmesi ve deniz çevresinin daha etkili korunması için gemide meydana gelen kazaların sistemli ve etkili şekilde incelenmesi gerekmektedir. Deniz kazalarının ve tehlikeli olayların incelenmesi, bu duruma sebep olan kök nedenlerin anlaşılması ve bu tür olayların tekrarının önlenmesi için risk azaltıcı stratejilerin tespit edilerek gerekli düzenlemelerin yapılması olanağını sağlamaktadır. Çeşitli uluslararası kanun, sözleşme, kod ve tavsiyelerde emniyetle ilgili olayların raporlanmasının ve incelenmesinin önemi vurgulanıyor olsa da deniz kazalarının oluşması engellenememektedir. Kazaya neden olan kök sebeplerin doğru anlaşılması ve düzeltici/önleyici faaliyetlerin üretilmesi açısından, uygun kaza analizinin yürütülmesi büyük önem arz etmektedir. Kazalara ilişkin kök sebep analizi için kullanılan farklı teknikler mevcuttur. Gemi operasyonlarının kendine has özelliği nedeniyle, kök sebep analizindeki mevcut yöntemlerin kullanılması bazı durumlarda yeterli olmamaktadır. Denizcilik işletmelerinin ilgili departmanlarının, kazaların oluşmasında rol oynayan etkenleri görebilmeleri ve buna uygun düzeltici faaliyetleri yürütebilmeleri için gemi kazalarına özel bir terminolojinin kullanıldığı, sayısal veriler elde edilebilen, düzeltici faaliyetlerin gerçekleştirilmesinde payı olan sorumluların belirlenebildiği ve risk azaltıcı stratejilerin oluşturulabileceği bir kök sebep analiz tekniğine ihtiyaç duyulduğu ortadadır. Bu çalışma ile bu konudaki eksikliklerin giderilmesi amaçlanmıştır. Çalışmada, havacılık sektöründe emniyetle ilgili konuların gönüllü olarak raporlanmasında kullanılan Aviation Safety Action Program (ASAP) da kullanılan standart taksonomi oluşturma adımları incelenerek benzer bir yaklaşım izlenmiştir. Bu sayede, şimdiye kadar deniz kazası incelemesinde kullanılan kök sebep taksonomilerini de içerisinde barındıran ve kök sebeplerin ifade edilmesinde standartlaşmanın sağlanabileceği bir taksonomi geliştirilmiştir. Kaza analizinde kullanılacak olan değerlendirme kriterleri SWOT analizinin temel yapı taşları olan güçlü yanlar, zayıf yanlar, tehditler ve fırsatlar olarak ele alınmıştır. Sayısallaştırılmış bulanık SWOT yaklaşımından yola çıkılması uygun görülerek bir kaza analiz tekniği geliştirilmiştir. Önerilen tekniğin çıktılarından olan düzeltici önleyici faaliyetleri uygulayacak paydaşların sorumlulukları yüzdelik olarak belirlenebilmektedir. Çalışma çıktıları kullanılarak, denizcilik şirketlerinin kaza araştırması ve kök sebep analizi gerçekleştirmek için kullanacakları yeni bir yazılım için altlık oluşturulmuştur. Denizcilik sektörü uygulaması yapılarak, sektörün ihtiyaçlarına cevap verilebildiği görülmüştür.
-
ÖgeRisk assessment and marine accident analysis in ice-covered waters(Fen Bilimleri Enstitüsü, 2015) Şahin, Bekir ; Kum, Serdar ; 398090 ; Deniz Ulaştırma ve İşletme Mühendisliği ; Maritime Transportation and Mangement EngineeringBu tezin en önemli noktası, buzlu bölgelerdeki gemi seyrini anlamaktır. Son yıllarda Arktik deniz buzları hızlı şekilde erimektedir ve gelecekte Kuzey Kutbunun açık deniz olacağı öngörülmektedir. Küresel ısınmanın çevreye ve ekolojiye birçok dezavantajı olmasının yanı sıra, taşımacılık endüstrisine bazı fırsatlar getirmektedir. Örneğin, Kuzey Deniz Rotası (Northern Sea Route), geleneksel Süveyş Kanalı rotasına kıyasla seyir rotasını yaklaşık 7000 deniz mili kısaltmaktadır. Bu araştırmada buzda gemi seyrini önemli şekilde etkileyen ve birbirine sıkı sıkıya bağlı üç ana başlık incelenmektedir. Kutup bölgelerindeki bir suyolunun seyre elverişliliğine karar verilmeden önce, ilgili istatistiklerin ve deniz kazalarına neden olan kök sebeplerinin bilinmesi önem arz etmektedir. Daha sonra mevcut ve muhtemel tüm risklerin neler olduğu ve bu risklerin ne seviyede bulunduğu tespit edilmelidir. En son olarak da eğer buzlu bölgelerde seyir yapılmaya karar verildiyse, rota seçimi problemi incelenmelidir. Burada değinilen her bir konu, tezde üç bölüm halinde ele alınmış ve her bir bölüm aşağıda özetlenmiştir. Üçüncü bölümde, buzda seyir emniyetine etki eden mevcut ve muhtemel tüm risk faktörleri kategorize edilmiş ve uzman görüşleri alındıktan sonra Geliştirilmiş Bulanık Analitik Hiyerarşi Süreci (GB-AHS) metodu yardımıyla her bir riske ait numerik ağırlıklar tespit edilmiştir. Küresel lojistikte ekonomik fayda ve süre avantajı sağlamak için kutup bölgelerindeki gemi seyir rotaları önemli bir rol üstlenmektedir. Bu bölgenin coğrafi pozisyonu, buzun mevcudiyeti, ağır hava şartları, kuvvetli akıntı ve rüzgarlar bu bölgede seyre etki eden risklerden bazılarıdır. Çatma, oturma ya da tekne hasarı gibi olumsuz durumlar bu bölgede her zaman meydana gelebilecek potansiyel deniz kazalarıdır. Böylesi durumların sonuçları, can ve mal emniyeti için büyük risk ve zorluk olu¸sturmaktadır ve bu olayların ekonomik, politik, çevresel etkileri çok masraflı olabilmektedir. Bununla birlikte bu çalı¸sma, literatürde bu bölge için risk seviyelerinin analitik ve sistematik olarak ortaya kondu˘gu ilk akademik çalı¸smadır. Buzlu ortamlarda seyir için riskler yedi farklı kategoride toplanmıştır. Bunlar; (i) gemiyle doğrudan ili¸skili olmayan dış faktörler, (ii) gemi yapısı ve gemi ekipmanların yeri, (iii) gemi ekipmanlarının teknik arızaları (iv) gemi operasyonları ve ekipmanların yerleştirilmesi ile ilgili riskler, (v) yük/yakıt ve bunları elleçleme ekipmanlarından kaynaklanan riskler, (vi) iletişim, organizasyon, operasyonel talimatlar ve rutin işlere ait riskler, (vii) insan faktörü, durum farkındalığı ve durum değerlendirmesine ili¸skin riskler olarak saptanmıştır. Her bir risk faktörü kendi içerisinde alt kriterlere ayrılmaktadır. Toplamda 79 adet risk kriteri ele alınarak kutup bölgeleri için seyre etki eden kapsamlı bir risk değerlendirme çalışması yapılmıştır. Belirlenen bu risk faktörleri ve alt kriterleri ile GB-AHS metodunun ön şartı olan üç katmanlı hiyerarşi yapısı oluşturulmuş olmaktadır. Daha sonra ilgili bölümde geniş bir biçimde açıklanan metodoloji adım adım uygulanmaktadır. Netice itibariyle uzmanların düşünceleri ve sözel ifadeleri sayısal değerlere dönüştürülerek GB-AHS metodu ile elde edilen veriler analiz edilmiştir. Bu bölgede seyir yapan gemiler ve idari yetkililere yol göstermesi amacıyla ortaya konan sonuçların, mevcut risklerin azaltılarak kaza sayısının minimize edilmesi amaçlanmaktadır. Buzlu bölgelerdeki risklerin bilinmesi, ağırlıklandırılması ve önceliklendirilmesi deniz kazalarının önlenmesi için önemli bir öncüldür. Deniz kazalarına neden olan yada ileride olması muhtemel kök sebepler belirlenirken deniz kaza raporlarının ve uzman görüşlerinin yanı sıra mevcut ve muhtemel tüm risklerin de incelenmesi gerekmektedir. Kutup bölgesinde herhangi bir kazaya neden olan tüm kök sebepler üçüncü bölümde belirlenen risk kriterleri içerisinde yer alması gerektiğinden hareketle çatma ve oturmaya sebep olan/olabilecek tüm kök sebepler ilgili risk kriterleriyle dördüncü bölümde eşleştirilmiştir. Dördüncü bölümde, Bulanık Hata Ağacı Analizi (BHAA) algoritmasını kullanarak Arktik bölgesinde meydana gelen deniz kazalarının ve gemi hasarların nasıl minimize edileceğini anlamak amaçlanmıştır. Arktik bölgesinde buzlu ortamlarda seyir son beş yılın yaz aylarında yoğun bir şekilde gerçekleştirilmektedir. Bu yüzden, kutup bölgelerinde meydana gelmiş ve gelmesi muhtemel kazalardan elde edilen seyir odaklı risk değerlendirmesi emniyet açısından çalışılması gereken yeni bir konudur. Bu bölümde buzlu bölgelere özgü çatma ve oturmanın kök sebepleri belirlenmiştir. Her bir faktörün risk seviyesi uzman görüşleri alınarak tespit edilmiştir. Ayrıca, gelecekteki kazaların önüne geçmek için alınacak önlemlerin riski azaltmak için verimli olup olmadığı tartışılmış ve seyir emniyetini artırmanın yolları araştırılmıştır. Günümüzde kuzey kutbundaki su yolları yalnızca yaz dönemleri seyre elverişli iken, küresel ısınmanın etkisiyle yakın gelecekte bölgenin daha uzun periyotlarda seyre elverişli olacağı öngörülmektedir. Bu yüzden, özellikle 2009'dan sonra Arktik bölgesinden geçerek yapılan düzenli deniz taşımacılığı artmaktadır. Buzda seyir rotaları üzerinden lojistik operasyonları Arktik bölgesindeki ticari faaliyetler konusunda akademik çalışmalarda artış gözlemlenmiştir. Be¸sinci bölüm, buzlu bölgelerdeki lojistik faaliyetler için buzda seyir problemini incelemekte ve buzlu sularda gemi operasyonları için orijinal bir karar verme modeli önermektedir. Amaçlanan bu yaklaşım, buzlu bölgelerdeki mevcut ve uygun seyir rotaları ile buza bağlı faktörler dikkate alınarak en optimum rotanın seçimi ile ilgilenmektedir. Ele alınan bu problemde, uzman görüşmeleri gerçekleştirilmiş ve problem net bir şekilde tanımlanmıştır. Jenerik Bulanık Analitik Hiyerarşi Süreci (JB-AHS) metodu kullanımında uzman yanıtlarının çalışmaya net yansıması için bulanık küme eklentisi tercih edilmiştir. Sonuç itibariyle, en optimal rotanın seçimi, belirlenen kriterlerin gerçeğe yakın değerleriyle ifadelerle hazırlanmış ve gösterilmiştir. Rota seçiminde buz durumununa bağlı sekiz adet kriter belirlenmiştir. Bunlar, rota boyunca ortalama rota genişliği, rota uzunluğu, rotanın maksimum olduğu genişlik, rotanın minimum olduğu genişlik, buz konsantrasyonu, keskin manevra alanlarının sayısı ve rota boyunca geminin sığınabileceği slot sayısıdır. Bu kriterler hakkında yorum yapabilmek için bu kriterlere bağlı riskleri göz önünde bulundurmak gerekmektedir. Dolayısıyla buz durumuna bağlı riskler ve bu risklerle ilgili çatma ve oturmaya neden olabilecek kök sebepler, her bir rota seçim kriteri için tespit edilmiştir. Rota seçiminde sadece buz durumuna bağlı kriterler belirlendiği için diğer riskler sabit kabul edilmiştir. Örneğin; kötü hava şartları, akıntı rüzgar vs. tüm rotalar için sabittir. Bu çalışmanın çıktısı olarak; buzlu bölgelerde gemi seyrine ili¸skin fırsatların maksimize edilmesi, risk ve zorlukların da minimize edilmesi amacıyla denizcilere, denizcilik organizasyonlarına ve diğer ilgililere alacağı kararlarda bir rehber sunması amaçlanmıştır. Diğer taraftan, tezde verilen metotlar, modeller ve fikirlerin geliştirilmesi için gelecekte araştırmacılara fırsatlar sunmaktadır.
-
ÖgeGemilerde İnsan Güvenilirliği Analizi Üzerine Bir Karar Verme Model Önerisi(Fen Bilimleri Enstitüsü, 2015-05-27) Akyüz, Emre ; Çelik, Metin ; 10074540 ; Deniz Ulaştırma Mühendisliği ; Maritime Transportation EngineeringDenizde emniyet son yıllarda önemi artan bir konu olarak öne çıkmaktadır. Artan ticaret hacmi ve gemi filoları denizciliği önemli bir sektör haline getirmesine rağmen emniyet standartları hala yersiz kalabilmektedir. Bu kapsamda denizde emniyet ve çevrenin korunması için uluslararası otoriteler çalışmalarına devam etmektedir. Ayrıca akademik alanda denizde emniyeti geliştirecek ve çevre kirliliğini azaltacak yönde önleyici çalışmalar yapılmaktadır. Bu aşamada insan faktörü en önemli sebep olarak değerlendirilmektedir. Günümüzde gemi operasyonlarında meydana gelen kazalar ve tehlikeli oluşumlarda insan faktörü yüksek oranda ön plana çıkmaktadır. Bu oluşumları indirgemek için eğitimler, uygulamalı talimler, sıkı denetimler ve yaptırımlar getirilmiş ancak gemide meydana gelen kazalar ve tehlikeli oluşumlar tam olarak engellenememiştir. Günümüzde insan performansını etkileyen faktörlerin incelenmesi endüstriyel ve akademik organizasyonların odak konularından biri haline gelmiştir. Hali hazırda başta nükleer enerji olmak üzere sağlık hizmetleri, tıp, savunma sanayi, elektronik sistemler, petrokimya endüstrisi ve taşımacılık alanında konu ile ilgili kapsamlı çalışmalar devam etmektedir. Ancak, denizcilik endüstrisinin ihtiyaçlarına cevap verebilecek nitelikte bir çalışmanın olmadığı görülmektedir. Oysa gemilerde meydana gelen kazalar ve tehlikeli oluşumlarda insan faktörü yüksek oranda ön plana çıkmaktadır. Son yıllarda insan hataları üzerine uluslararası otoritelerin (Uluslararası Denizcilik Örgütü, Uluslararası Çalışma Örgütü, Gemi Klaslama Kurumları, vb.) çalışmalarını artırdığı görülmektedir. Bahsedilen insan hata oranlarının istatistiksel araştırmalarda %80 düzeylerini bulması ve problemin kronik bir hal alması nedeni ile gemilerde insan güvenirliliği analizi konusu seçilmiştir. Dolayısıyla bu çalışma denizcilik endüstrisi karar mercilerinin ve paydaşlarının bu konudaki çözüm beklentileri ile paralellik arz etmektedir. Bu tezin amacı, gemi platformunda insa hatalarından doğabilecek operasyonel problemleri en aza indirgemek için özgün bir insan güvenirliliği analiz ve takip sistemini geliştirilmiştir. Akademik literatürde mevcut insan güvenirliliği analizi yöntemlerine de katkı yaparak geliştirilecek bu sistem konteyner, kimyasal tanker, petrol tankeri, sıvılaştırılmış gaz tankeri, dökme yük gibi gemilerde uygulanabilir olması sağlanmıştır. Tez kapsamında yürütülen çalışma ile aşağıda sıralanan somut hedeflere ulaşılması öngörülmüştür: i) Gemi operasyonlarında insan güvenirliliğini ölçerek hata riskini en aza indirgemek, ii) Önerilen yaklaşımı yükleme veya tahliye, yakıt alımı, balast işlemleri, demirleme, gemi acil durum eylemleri, kapalı mahalde çalışma, deniz kirliliği önleme gibi kritik gemi operasyonları için test etmek, iii) İnsan hatası ölçümü için geçerli bir yaklaşım geliştirerek gemi operasyonel konseptine uygun çözümler üretmek, iv) Gemi operasyonlarında hataya neden olan odak faktörlere yönelik önleyici (insan güvenirliliği iyileştirici) faaliyetleri belirlemek, vi) Gemi emniyet yönetim sistemi uygulamalarına katkı sağlamak. Bu tezin araştırma planı, operasyonel seviyedeki değişenlerin analizi ile gemi platformunda insan hataları en aza indirgenerek, emniyet unsuru geliştirilebilir kuramsal yaklaşımı üzerine kurulmuştur. Bu tezda izlenecek yöntemin ana hatları kavramsal araştırma, yöntem geliştirme ve uygulama aşamaları üzerine tasarlanmıştır. İnsan güvenirliliği analizinde özellikle kaza nedensellikleri ile genel görev türleri (GGT) ve hata üreten koşullar (HÜK) gibi değişkenler arası korelasyonun araştırılması, gemi platformuna uygun olarak özelleştirilmesi, karar verme yöntemi ile ilgili değişkenlerin ağırlıklandırılması, ağırlıklandırmada tutarlılık ve hassasiyetin artırılması projenin özgün yönleri olarak ifade edilebilir. Bu kapsamda analytik hiyerarşi süreci yöntemi kullanılarak hata üreten koşulların göreceli ağırlıklandırılması sağlanmıştır. Ayrıca, literatürdeki mevcut bir insan güvenirliliği analiz modelinin değişkenleri, denizcilik endüstrisi kaza verilerinin sentezi ile sayısallaştırarak ilgili hata üreten koşullar değerleri yeniden belirlenmiştir. Çünkü literatürdeki mevcut çalışmalarda değişkenlerin koşul tanımları genel yapıdadır ve değişkenler üzerine doğrudan ağırlıklandırma yapılmaktadır. Bu tez kapsamında denizcilik için özgün hale getirilecek hata üreten koşullar (HÜK) yeniden hesaplanırken doğruluğunu ölçmek için farklı gemi tiplerinden farklı kaza örnekleri incelenmiştir. Bu incelemeler neticesinde elde edilen deniz kaza sebepleri tek tek ilgili sınıflara dağıtılmıştır. Bu dağılım neticesinde her bir kaza nedeni ilişkili olduğu HÜK’ ler üzerine önem derecesine gore pay edilmiştir. Bu kapsamda sıralı ağırlıklandırma yöntemi kullanılmıştır. Farklı filo guruplarından (ham petrol tankeri, kimyasal tanker, konteyner, dökme yük ve general kargo gemi filoları) alınan uzman görüşleri neticesi ile sıralı ağırlıklandırma yapılarak HÜK değerleri bulunmuştur. Sonraki aşamada normalize edilen değerler ilk değerler ile bağımsız T testi ile karşılaştırılmış ve doğrulanmıştır. Denizcilik için hesaplanan HÜK değerleri uygulama kısmında kullanılmış ve sonuçları değerlendirilmiştir. Bu kapsamda kimyasal tanker gemisinde propylen oksit yükü tahliyesi analiz edilmiştir. Uygulama gerçek gemi ortamında yapılmış ve gemi kaptanının değerlendirmesi ile operasyon sırasında insan güvenirlirlik analizi yapılmıştır. Sonuçlar çerçevesinde insan güvenilirliği aralığı tespit edilmiş ve bu aralığı aşan değerler için önleyici faaliyet planı geliştirilmiştir. Bu çalışma ile literatüre ilgili hususlarda çözümler önererek, insan hata değerlendirme ve indirgeme yönteminin denizcilik alanında tutarlı bir şekilde uygulanması sağlanmıştır. Özellikle havacılık, demiryolu ya da nükleer enerji sektöründe kendine has geliştirilmiş insan güvenirliliği analiz yöntemleri olmasına karşın denizcilik alanına özgün bir yöntem henüz yoktur. Bu tez ile ortaya konulacak yöntem (MAHRA) ilgili açığı gidermekle birlikte; liman, tersane, açık deniz platformları, petrol çıkarma kuyuları, yüzer-üretim-depolama-yükleme üniteleri gibi benzer alanlarda kullanılması öngörülmektedir. Tez kapsamında yürütülen çalışma ile sıralanan somut hedeflere ulaşılması ve ilgili ölçme ve karşılaştırmalar ile değerlendirilmesi öngörülmüştür. Bu hedefler; i) Gemi operasyonlarında insan güvenirliliğini ölçülmüş ve hata riski en aza indirgenmeye çalışılmıştır, ii) Önerilen MAHRA yaklaşımı ile kritik gemi operasyonları için uygulama fırsatı oluşturulmuştur, iii) İnsan hatası ölçümü için geçerli bir yaklaşım geliştirerek gemi operasyonel konseptine uygun çözümler üretilmiştir, iv) Gemi operasyonlarında hataya neden olan odak faktörlere yönelik önleyici (insan güvenirliliği iyileştirici) faaliyetleri belirlenmiştir, v) Gemi emniyet yönetim sistemi uygulamalarına katkı sağlanmıştır. Sonuç olarak, yukarıda belirtilen önleri ile önerilen çalışma, insan güvenilirlik değerlendirmesi araştırmalarına çeşitli yönlerden yeni bakış açıları getirirken, denizcilik alanında odak bir konuya çözüm üretecektir. Gemilerde insan hata olasılıklarını istenilen düzeylere indirgediğimiz takdirde, uygunsuzların, tehlikeli oluşumların hatta kazaların büyük ölçüde önlenebileceği görülmektedir. Bu yönü ile düşünüldüğünde, önerilen yöntem ile geliştirilecek olan insan güvenilirliği analiz yöntemi, uluslararası denizcilik örgütü ve ilgili denizcilik otoritelerinin stratejik hedef olarak ortaya koyduğu, sürdürülebilir deniz taşımacılığı konseptinin, gereklerini somut olarak destekleyecek bir adım olarak görülebilir. Yürütülen tezin ilk etapta ulusal düzeyde desteklenerek, disiplinlerarası yukarıda sıralanan ilkeler doğrultusunda çalışmanın sürdürmesi ile birlikte kısa vadede olgunlaştırılan denizcilikte insan güvenilirliğinin bilgi tabanlı ölçümü ve hassasiyet düzeyi kavramları, orta ve uzun vadede denizcilik otoritelerine yeni bir emniyet konsepti (gemi personeli güvenilirlik indeksi gibi) olarak sunulması ile ülkemizi uluslararası düzeyde denizcilik bilgi ve teknolojileri konularında çözüm öneren noktaya taşıyacaktır. Bu kapsamda tezin ortaya koyduğu teorik çalışmanın gemi platformunda insan güvenirliliğinin sürekli izlemesi için önerilen yaklaşımı kullanıcı arayüzü yazılımı ile desteklemesi çalışmanın sonraki etapları olarak planlanmaktadır.
-
ÖgeGemi Sefer Yönetiminde Enerji Verimliliğinin Optimizasyonu(Fen Bilimleri Enstitüsü, 2015-06-01) Beşikçi, Elif Bal ; Arslan, Özcan ; 10074584 ; Deniz Ulaştırma Mühendisliği ; Maritime Transportation EngineeringDenizcilik sektörü son yıllarda gemilerden kaynaklanan sera gazları salınımının azaltılması için ciddi önlemlerin alınması gerekliliği ve yakıt fiyatlarındaki hızlı artış nedenleriyle yakıt tüketiminin azaltılmasına yönelik büyük baskı altındadır. Denizcilik sektöründe, mevcut gemilerin daha verimli işletilmesi ve enerji verimliliği yüksek gemilerin tasarımlanması ile gemilerde %25'den %75'e kadar yakıt tasarrufunda bulunmak mümkündür. Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) tarafından bütün gemilere 1 Ocak 2013 tarihinden itibaren; Gemi Enerji Verimliliği Yönetim Planı (SEEMP) ve Enerji Verimliliği Tasarım İndeksi (EEDI) zorunlu hale getirilmiştir. EEDI, yeni gemiler için yakıt verimliliğini etkileyen tüm bileşenlere yönelik asgari düzeyde enerji verimliliği uygulamalarını içeren teknik önlemler sunarken, SEEMP ise, gemilerin mevcut teknolojilerini kullanarak geliştirilen operasyonel uygulamalar ile enerji verimliliğini artırmayı amaçlamaktadır. Enerji verimliliğini artırmaya yönelik çeşitli teknolojik ve tasarım bazlı yaklaşımlar bulunsa da mevcut gemiler için bu önlemleri uygulama sınırlamaları gemilerin verimli işletilmesinin önemini artırmaktadır. Gemi sefer yönetimi enerji verimliliği optimizasyonu için bilgi sistemlerinin geliştirilip kullanıma sunulmasına ihtiyaç duyulmaktadır. Yakıt tasarrufu sağlayarak enerji kullanımını verimli bir hale getirebilmek amacıyla hızlı ve doğru kararlar vermeye yönelik bir karar destek sistemi gerekmektedir. Bu çalışmanın ana amaçları; (i) Yapay Sinir Ağları (YSA) yöntemini kullanarak çeşitli operasyonel koşullar altında geminin yakıt tüketimini tahminlemek; (ii) gemi sefer yönetiminde enerji verimliliğinin optimizasyonuna yönelik kararların alınmasında gemi kaptanı/operatörü için yapay sinir ağları tabanlı karar destek sistemi oluşturmaktır. Bu bağlamda öncelikle, SEEMP kapsamındaki kilit operasyonel önlemler detaylı olarak incelenmiştir. Operasyonel önlemlerinin önem derecelerini saptamak için uzman yargılarının dahil edildiği Bulanık Analitik Hiyerarşi Süreci (BAHS) yöntemi kullanılmıştır. Böylece, gemi sefer yönetiminin enerji verimliği açısından önemi vurgulanmış, ayrıca gemi sefer yönetimine dahil olan etkenlerin önceliklendirilmesi öznel olarak yapılmıştır. Ardından, tez çalışması kapsamında gemilerden sefer verileri elde edilmiştir. Sefer verileri, sefer yönetimi kapsamındaki operasyonel faaliyetlerin yakıt tüketimi üzerindeki etkisini tespit etmek üzere istatistiksel olarak incelenmiştir. Yakıt tüketimine etkisi olduğu tespit edilen etkenler kullanılarak sefer ile ilgili çeşitli operasyonel koşullar altında geminin yakıt tüketimini tahminleyen ve yakıt tasarrufu sağlamaya yönelik kararların alınmasında gemi kaptanı/operatörü için yapay sinir ağları tabanlı karar destek sistemi oluşturulmuştur. Böylece, gemi sefer yönetimi enerji verimliliği optimizasyonu için yapay sinir ağları yaklaşımı ile gemi kaptanı/operatörünün sefer yönetimine ait karar tercihini yansıtacak bir fonksiyon tanımlamak hedef olmakta, bu hedefe ulaşılması sonucunda söz konusu fonksiyonun optimize edilmesi de amaç olmaktadır.
-
ÖgeTürk Boğazları İçin bir Seyir Modeli Geliştirilmesi(Fen Bilimleri Enstitüsü, 2015-10-23) Cömert, Ali ; Sağ, Osman Kamil ; 10038793 ; Deniz Ulaştırma Mühendisliği ; Maritime Transportation EngineeringTÜRK BOĞAZLARI İÇİN BİR SEYİR MODELİ GELİŞTİRİLMESİ ÖZET Türk Boğazları Karadeniz ile Ege Denizini birbirine doğrudan birbirine bağlayan yegane suyoludur. Karadeniz ile diğer denizleri birbirine bağlamanın yanında Asya ve Avrupa arasında kara ulaşımının önemli bir bölümü bu bölgeden geçer. Bu özelliği ile ilk çağlardan bu yana sahip olduğu stratejik konumunun yanında Türk Boğazları çevresel ve tarihsel özellikleriyle önemli bir dünya mirasını oluşturmaktadır. Bu duyarlı ortama rağmen geçen gemiler gerek sayı gerek boyut gerekse tonajları bakımından artış göstermiştir. Hatta senelik İstanbul Boğazından 55000, Çanakkale Boğazından 50000 geçiş yapan gemi sayısı ile bir çeşit fiziksel doygunluk noktasına gelmiştir. Toplam gemi geçişi yılda 100,000 gemi seviyesinin üzerine çıkmıştır. 1936 yılıyla kıyaslamak isteseniz, o sene toplam geçiş sayısı yalnızca 4500 gemiydi. Bu gemilerin tonajı bu günkü ortalama gemi ölçülerine göre daha küçüktüler. Türk Boğazları uluslararası deniz trafiğinin zararsız geçiş yapan gemilerine açık olan Türk kara sularıdır. Doğal yapısı ve diğer çeşitli doğal koşullar nedeniyle Türk Boğazları çok tehlikeli bir suyoludur. Türk Boğazlarının çevresinde 15000 üzerinde nüfus yaşamaktadır. Her gün İstanbul Boğazından 150, Çanakkale Boğazından 140 gemi çeşitli yüklerle geçmektedir. Bu yüklerin bir çoğu tehlikeli yüklerdir. Bu gemiler yüksek yoğunlukta nüfusun ve yoğun bir yerel deniz trafiğinin içinden geçmekte ve yoğun trafik yüzünden bu yüksek nüfusun ve hassas doğal çevrenin yakınında beklemektedirler. Türk Boğazlarına ilişkin bir çok çalışma ve çeşitli önerileriler vardır. Türk Devleti boğazlarımız ve buralardan gemilerin emniyetle geçişi için kayda değer yatırımlar yapmıştır. Geçiş yapan gemilerin ve boğazlarımızın emniyetine ve korunmasına yönelik tüm önlemler kazaların, can ve mal kayıplarının, çevre felaketlerinin önlenmesi, boğazlarımızdan deniz ulaşımına devam edilebilmesi, Türk boğazları bölgesinde yaşayanların huzur, sağlık ve emniyet içinde hayatlarına devam edebilmelerini amaçlamaktadır. Bu nedenle gemilerin uyması gereken genel kurallara ile Türk Boğazlarına ilişkin özel kurallara uymak ve Türk Boğazlarında en üst düzeyde verilen gemi trafik hizmetlerini kullanmak yoluyla bütün bu emniyet tedbirlerinden yararlanmak büyük önem taşır. Fakat bu tehlikeli suyolu için en önemli emniyet tedbiri, Türk Boğazlarında hizmet veren, hizmet bölgelerinin ve bu bölgedeki yerel koşulların, kuralların, yasak ve kısıtlamaların, çeşitli hizmetlerin ve diğer olanakların uzmanı olan kılavuz kaptanların verdiği çok yüksek standarttaki hizmetlerinden yararlanmaktır. Kılavuzluk hizmetlerinden yararlanan gemiler dolayısıyla diğer tüm hizmetlerden de, daha etkin ve verimli bir şekilde yararlanabilirler. Uluslararası Denizcilik Örgütünün şiddetle tavsiyede bulunmasına rağmen kılavuzluk hizmetinden faydalanan gemi sayısı henüz tatmin edici bir seviyeye ulaşmamıştır. Bu tez çalışması içinde, bir geminin Türk Boğazlarından kuzeyden güneye ve güneyden kuzeye geçişi rotalar, dönüşler ve referans noktaları olmak üzere, genel yapısı ve önemli unsurlarıyla özet olarak açıklanmıştır. Türk Boğazlarından geçiş yapan en büyük boyutlarda gemiler ve geçişi çeşitli nedenlerle zorluk ve veya kısıtlamalara bağlı olarak yapılabilen veya kurallar gereği özel geçiş koşullarına bağlı olan farklı tonaj ve boyutlarda gemiler de dahil olmak üzere, gece, gündüz, yaz, kış, farklı hava, deniz ve görüş koşullarında, farklı akıntı koşullarında farklı gemilerle yapılan çok sayıda geçişte gemilerin köprüüstünden yapılan gözlemler sonucunda oluşturulan açıklamalar manevralar süresince çekilen fotoğraflarla desteklenmiştir. Öncelikle Karadeniz’den İstanbul Boğazı’na yaklaşan bir geminin geçiş koşullarına ilişkin bilgiler verilmiştir. Bir geminin İstanbul Boğazı’nı kuzeyden güneye geçişi her bir rota ve her bir dönüş için açıklanmıştır. Marmara Denizi geçişi, bu bölgedeki trafik ayrım düzeni, gemi trafik hizmetlerine ilişkin sektörler, seyir rotaları, trafik durumu ve diğer koşullarla birlikte açıklanmıştır. Çanakkale Boğazı kuzeyden güneye geçişi aynı yöntemle açıklanmıştır. Daha sonra Türk Boğazları güneyden kuzeye hakkında geçişi farklılıklarıyla birlikte bilgi verilmiştir. Güney kuzey geçişinde faklı rotalar ve dönüşler ilgili diğer bilgiler ve açıklamalarla birlikte verilmiştir. Bu çalışma kapsamında Türk Boğazlarından geçişe ilişkin tehlikeler ve zorluklar analiz edilmiştir. Doğal koşullardan, özellikle akıntıdan, sığlıklardan, dar bölgelerden ve keskin dönüşlerden kaynaklanan zorluklar örneklerle irdelenmiştir. Türk Boğazlarında hakim yüzey akıntısının, koyların içinde ve burunların ardında oluşan anaforların, farklı derinliklerdeki ters dip akıntılarının, bu akıntılarda farklı rüzgar koşullarında ortaya çıkan değişimin gemi seyri üzerinde oldukça önemli, seyri ve boğalardan emniyetle geçişi zorlaştıran hatta bazen engelleyen etkileri vardır. Normal ve yaygın hava koşullarında mevcut olan, kuzeyli rüzgarlarla artan güney yönlü hakim yüzey akıntıları, güneyli rüzgarların boğazların güney girişi önüne suları yığarak içerde tümüyle farklı, kuzey yönlü bir akıntı oluşturması, faklı iki akıntının boğazın içinde karşılaştıkları yerde suların karışması ve akıntıdaki ani değişimler, boğazın koyları ve burunlarıyla oluşturdu şekilden kaynaklanan akıntıdaki farklılaşmalar, ters akıntıların gemilerin seyri ve manevrası üzerinde önemli etkileri vardır. Türk Boğazlarında günümüzde birçok hizmet verilmektedir. Kılavuzluk, gemi trafik hizmetleri, fenerler, şamandıralar ve diğer seyir yardımcıları, tahlisiye hizmetleri, sağlık / karantina denetim ve hizmetleri gibi hizmetler tez çalışması kapsamında incelenip açıklanmıştır. Bu hizmetler içinden yararlanılması zorunlu olanlar özet olarak, her ne kadar tavsiye kararı olsa da yararlanılması ihtiyari olan kılavuzluk hizmeti ise, nasıl yaygın hale getirilebileceği üzerinde durmak amacıyla geniş olarak ele alınmıştır. Türk kılavuz kaptanlarının standartları ve belgelendirilmeleri konusu analiz edilmiş ve yorumlanmıştır. Bu kapsamda kılavuz kaptanların ilgili mevzuatlarına atıfla eğitim, sınav ve belgelendirme standartları özetlenmiş bu çerçevede mevcut eğitim ve sınav usul ve içerikleri ayrıntılı olarak ele alınmıştır. Mevcut yapının üzerine, Uluslararası Denizcilik Örgütünün kılavuz kaptanlar için genel amaçlı referanslarına dayalı olarak, Türk Boğazlarında hizmet veren kılavuz kaptanlara özel, genel hatlarıyla, çerçeve bir eğitim müfredatı oluşturulmuştur. Eğitim konuları bir tabloda ana hatlarıyla oluşturulmuş daha sonra ilgili maddelerin detaylandırarak üzerinde çalışılmış ve içerikleri geliştirilip, örneklerle zenginleştirilerek belirginleştirilmiştir. Tez çalışması kapsamında Türk Boğazlarına ilişkin olarak simülasyon sistemleri incelenmiştir. Simülasyonun ne olduğu, çeşitleri açıklanmış ve analiz edilmiştir. Bilgisayar simülasyonu, köprüüstü / gemi kullanma amaçlı sayısal simülasyon sistemleri, insanlı model gemi kullanma simülasyon sistemleri incelenmiştir. Simülasyon sistemleri hakkında genel bilgi verilerek gemi manevrasıyla ilişkili olarak değerlendirmelerde bulunulmuştur. Köprüüstü benzetimli ve gemi kullanma amaçlı simülasyon konusunda ülkemizde ve dünyada bulunan simülasyon merkezleri hakkında bilgiler verilmiştir. Tezin hazırlanma sürecinde İTÜ Denizcilik Fakültesi Simülatörler Merkezinde, Tam Donanımlı Köprüüstü / Gemi Kullanma Simülatöründe Türk Boğazlarına ilişkin çeşitli çalışmalar yapılmıştır. Söz konusu simülatör merkezinde, öğrenci, gemiadamı, kılavuz kaptan ve gemi trafik operatörlerinin eğitimlerinin planlama ve icra faaliyetlerine, ayrıca araştırma ve geliştirme ve değerlendirme faaliyetlerine iştirak edilmiştir. Ayrıca yurtiçi ve yurtdışı diğer bazı simülasyon merkezlerinde incelemelerde bulunulmuştur. İlgili çalışmaların sonucunda ulaşılan bilgiler derlenmiş, gözlemlerde ve değerlendirmelerde bulunulmuştur. Diğer bir simülasyon türü olan insanlı model gemi simülasyonu konusunda dünyadaki gelişmeler araştırılarak değerlendirilmiştir. İnsanlı model gemi simülasyonu konusunda en tecrübeli merkezlerden biri olan Fransa’nın Port Revel İnsanlı Model gemi Simülasyon Merkezinde bir haftalık altı kişilik küçük bir gruptan oluşan kılavuz kaptanlara yönelik bir eğitimde bulunulduğu süre içinde gözlem ve araştırmalar yapılmıştır. Simülasyon merkezlerinde yapılan çalışmalar sonucunda simülasyonun Türk Boğazlarına ilişkin eğitim, araştırma, geliştirme ve değerlendirme faaliyetlerinde etkin ve verimli olarak kullanılabileceği sonucuna varılmıştır. Bu tez çalışması kapsamında, Türk Boğazları için bir seyir modeli geliştirmek amacıyla özelleştirilmiş Formel Emniyet Değerlendirilmesi (FED) metodu kullanıldı. Türk Boğazlarından geçiş yapan gemi sayılarının, kazaların ve kaza yerlerinin belirtildiği güncellenmiş istatistikler analiz edildi. Gemilerin geçiş sayılarının, kazaların sayıları ve yerlerinin bulunduğu istatistikler kullanılarak grafikler oluşturuldu. Riskler ve mevcut önlemler analiz edildi. Mevcut ve sürdürülen yapı ve önlemlerin mevcut ve öngörülen risklere karşı yeterli olup olmadığı çeşitli yönleriyle irdelendi. Uygulanan yönteme uygun olarak öneriler geliştirildi. Seyir emniyetinin arttırılması, denize ve doğal çevreye ve Türk Boğazları çevresinde yaşayan insanlara yönelik risklerin azaltılması amacıyla, bu amacın gerçekleştirilmesi ve sürdürülmesi durumunda elde edilecek olumlu sonuçlar arasında Türk Boğazlarının ulaşım ve taşımacılık için olduğu kadar kültür, turizm, eğlence, hobi, balıkçılık ve spor gibi farklı alanlarda kullanım ve üretim olanaklarının da korunacağı gerçeğinin de göz önünde bulundurulması gerekir. Türk Boğazları’nda deniz kazalarının ve bu kazalar sonucu ortaya çıkabilecek felaketlerin, ölüm ve yaralanmaların, yangın ve patlamaların, kirlilik ve kayıpların önlenmesi, Türk Boğazları’ndan günümüzde ve gelecekte her açıdan verimli olarak yararlanılması, Türk Boğazlarının tarihi ve doğal güzelliklerinin gelecek nesillere bırakılabilmesi amacıyla uygulanabilir her türlü önlemin alınması gerekir. Değerlendirmenin sonunda, Türk Boğazlarında mevcut seyir sisteminin teknik, hukuki, işletimsel yönleri değerlendirildi. Söz konusu değerlendirme sonucunda önerilmek üzere yeni bir model oluşturuldu. Mevcut riskleri azaltmak için önlemler, mevcut sorunların giderilmesine yönelik çözümler, seyir emniyetini artırmaya yönelik öneriler geliştirildi. Tüm önerilerin içinde en temel öneri Türk Boğazlarından geçişlerde kılavuzluk hizmetlerinden faydalanmak olarak belirlendi. Bu önerinin yanında kılavuzluk hizmetlerinin yüksek standardını korumak için hizmetin standartlar, eğitimler, yöntemler, tesisler, işlemler ve organizasyon dahil olmak üzere tüm yönlerini güncellemek ve geliştirmek önerilmektedir. Halkla ilişkiler, kurallar ve tavsiyeler, araçlar ve tesislere ilişkin diğer bir çok öneri de oluşturulmuştur. Bu tez çalışması Türk Boğazlarındaki her bir gemi hareketi için kılavuzluk hizmetlerinden faydalanmayı şiddetle önerir. Bununla birlikte kılavuzluk hizmetlerinden yararlanılmasını desteklemek amacıyla teknik, hukuki ve işletimsel her türlü önlemin alınması önerilir.
-
ÖgeAn alternative fuel assessment model for ships and experiments on the effect of methanol on diesel engines(Fen Bilimleri Enstitüsü, 2019) Zincir, Burak ; Deniz, Cengiz ; 10304496 ; Deniz Ulaştırma Mühendisliği ; Maritime Transportation and Mangement EngineeringGünümüzde, hava kirliliği, küresel ısınma ve iklim değişikliği konuları öncelikli tartışma ve araştırma konularıdır. Paris'teki Birleşmiş Milletler İklim Değişikliği Konferansı'nda imzalanan, bağlayıcılığı olmayan, ülkeler arası anlaşmada belirtilen emisyon seviyeleri ile günümüzdeki emisyon miktarları karşılaştırıldığında, belirtilen seviyenin aşılmış olduğu görülmektedir. Küresel ısınma, atmosfere yayılan sera gazları ile beraber artmaktadır. Karbondioksit, yayılan bu sera gazlarının en önemli ve en fazla yayılan parçasıdır. Küresel ısınma, aşırı yağışlar, fırtınalar, buzulların erimesi, sel veya aşırı kuraklık gibi aşırı doğa olayları ile beraber iklim değişikliğine neden olmaktadır. Küresel ısınmayı yavaşlatmaya yönelik çalışmalar olmasına rağmen, dünyadaki enerji tüketimindeki artış bu çabayı etkisiz hale getirmektedir. İklim değişikliğinin yanında hava kirliliği ve hava kalitesinin bozulması da insan sağlığını ve ekim alanlarını etkileyen faktörlerdir. Azot oksit ve sülfür oksit emisyonları asit yağmurlarına sebep olmakta ve ekim alanlarını etkilemektedir. Karbon monoksit ve partikül madde emisyonları ise hava kalitesini bozmakta ve insan sağlığına zarar vermektedir. Siyah karbon emisyonları ise ekim alanlarını bozmakta ve verimsizleştirmektedir. Emisyon miktarlarının artışı dünyadaki enerji tüketimine doğrudan bağlıdır. Dünyadaki enerji tüketimi 2015 yılında 575 katrilyon Btu iken modellere göre 2030 yılında 663 katrilyon Btu ve 2040 yılında 736 katrilyon Btu olması tahmin edilmektedir. Enerjiyi tüketen çeşitli alanlar bulunmaktadır. Bunlar yapılar, ulaşım ve endüstri alanlarıdır. Yapılar, konutlar ve ticari binalardan oluşmaktadır. Endüstri alanı, üretim tesisleri, fabrikalar ve ağır sanayi bölgelerinden oluşmaktadır. Ulaşım alanı ise kara, demiryolu, hava ve deniz taşımacılığını içermektedir. Ulaşım sektörü, enerji tüketiminin önemli bir bölümünü oluşturmaktadır. 2015 yılında yaklaşık 110 katrilyon Btu enerji tüketimi sadece ulaşım sektöründe gerçekleşmiştir ve 2040 yılında 140 katrilyon Btu enerji tüketimi olması beklenmektedir. Ayrıca ulaşım sektörü dünya emisyon miktarlarında da önemli bir paya sahiptir. Avrupa Enerji Ajansı'nın verilerine göre karbon monoksit emisyonlarının %18.84'ü kara taşımacılığından, %0.11'i demiryolu taşımacılığından, %0.99'u hava taşımacılığından ve %1.94'ü deniz taşımacılığından; azot oksit emisyonlarının %28.65'i kara taşımacılığından, %0.94'ü demiryolu taşımacılığından, %6.59'u hava taşımacılığından ve %20.98'i deniz taşımacılığından; sülfür oksit emisyonlarının %7.71'i kara taşımacılığından, %0.02'si demiryolu taşımacılığından, %0.9'u hava taşımacılığından ve %11.8'i deniz taşımacılığından; partikül madde tip (PM10) emisyonlarının %0.48'i kara taşımacılığından, %0.54'ü demiryolu taşımacılığından, %0.48'i hava taşımacılığından ve %4.63'ü deniz taşımacılığından; ve partikül madde tip (PM2.5) emisyonlarının %9.98'i kara taşımacılığından, %0.6'sı demiryolu taşımacılığından, %0.87'si hava taşımacılıktan ve %8.57'si deniz taşımacılığından oluşmaktadır. Deniz taşımacılığı, ulaşım alanının önemli bir kısmını oluşturmaktadır. Dünya ticaretinin %90'ı, Avrupa Birliği'nin dış ticaretinin %90'ı ve iç ticaretinin %40'ı bu yolla yapılmaktadır. Deniz taşımacılığında 2012 yıllında 300 milyon ton yakıt harcanmış, 938 milyon ton karbondioksit, 19 milyon ton azot oksit, 10.2 milyon ton sülfür oksit, 1.4 milyon ton partikül ve 936 bin ton karbon monoksit emisyonu atmosfere verilmiştir. Deniz taşımacılığındaki dikkate alınması gereken bu emisyon miktarlarını azaltmak için, Uluslararası Denizcilik Örgütü çalışmalar yapmaktadır. Karbondioksit emisyonlarını azaltmaya yönelik, MARPOL Ek-VI altında Gemilerde Enerji Verimliliği Sözleşmesi yürürlüğe girmiş ve en son IMO Veri Toplama Sistemi 1 Mart 2018'de yürürlüğe girmiştir. Diğer yandan Avrupa Birliği ülkeleri tarafından MRV Regülasyon'u 1 Temmuz 2015 yılında yürürlüğe sokularak gemilerden kaynaklı karbondioksit emisyonlarının kayıt altına alınması ve azaltılmasına yönelik çalışmalar desteklenmektedir. Azot oksit emisyonlarını azaltmaya yönelik IMO NOX Kod ile beraber Emisyon Kontrol Alanları içi ve dışı olarak makine hızını bağlı olarak sınırlar belirlenmiş ve hem makine üreticilerinin bu sınırlara uygun makine üretmesi hem de gemilerde bu sınırlara uygun makinelerin kullanılması standart haline sokulmuştur. Sülfür oksit ve partikül madde emisyonları için gemilerde kullanılacak yakıtların içeriğine sülfür sınırı getirilmiş ve hem Emisyon Kontrol Alanları içi hem de dışı olmak üzere bu sınırlar belirlenmiş ve gemilerde standarda uygun yakıtların kullanımı amaçlanmıştır. Gün geçtikçe emisyon kuralları katılaşmaktadır. Bu kurallara uygunluk sağlanabilmesi için gemilerde, çeşitli emisyon azaltma teknolojileri ve metotları uygulanmaktadır. Bunlar, azot oksit emisyonlarını azaltmak için egzoz gazı resirkülasyon sistemi, seçici katalitik azaltma, silindir içine su verilmesi ve makine modifikasyonları iken sülfür oksit emisyonları için ise sülfür oksit filtreleme sistemi kullanılmaktadır. Ancak bu yöntemler hedefledikleri emisyon miktarlarını azaltsalar da diğer emisyonlara etkileri olmamakta diğer yandan makine verimini düşürdüklerinden karbondioksit emisyonlarında da artışı sebep olmaktadırlar. Bu yöntemlere ek olarak gemilerde alternatif yakıtların kullanılması, azot oksit, sülfür oksit, karbondioksit ve partikül madde emisyonlarını aynı anda düşürme potansiyeline sahiptir. Gemilerde kullanılabilecek alternatif yakıtlar, sıvılaştırılmış doğalgaz, sıvılaştırılmış petrol gazı, metanol, etanol, dimetil eter, biyodizel, biyogaz, sentetik yakıtlar, hidrojen, elektrik ve nükleer yakıt olarak sayılabilir. Bunlara ek olarak amonyak da son yıllarda alternatif yakıt olarak düşünülmektedir. Dünya üzerinde 116 adet sıvılaştırılmış doğalgaz kullanan gemi seyir yapmakta olup, 112 adet yeni sipariş verilmiş ve 93 adet de sıvılaştırılmış doğalgaz kullanmaya hazır gemi bulunmaktadır. 2 adet metanol kullanan gemi seyir yaparken, 6 adet kimyasal tanker siparişi verilmiştir. 12 adet sıvılaştırılmış petrol gazı kullanan gaz tankeri seyir yapmaktadır. 2 adet etan kullanan gemi seyir yaparken, 2 adet de sipariş verilmiştir. Ayrıca 2 adet hidrojen kullanan gemi de seyir yapmaktadır. Belirtilen gemi sayıları, deniz taşımacılığının alternatif yakıtlara yöneldiğini göstermektedir. Ancak bilindiği gibi gemilerdeki geleneksel yakıtlar, gemi güvenliği açısından, 60°C'nin üstünde parlama noktasına sahiptir. Diğer yandan gemilerde kullanılmaya başlanan alternatif yakıtlar genelde daha düşük parlama noktasına sahip yakıtlardır. Bu da gemilerde alternatif yakıtları kullanmadan önce gemi üzerinde modifikasyonlar yapılıp güvenlik tedbirlerinin arttırılmasını gerektirmektedir. Bunun için IGF Kodu referans alınmaktadır. Bu kod gaz ve diğer parlama noktası düşük yakıtların gemilerde kullanılması için gerekli olan minimum standartları belirlemektedir. Bir gemide kullanılacak alternatif yakıtı belirlemeden önce çeşitli faktörler ele alınmalı, yakıt özellikleri incelenmeli, yakıtın uzun dönem kullanılıp kullanılamayacağı, olgunlaşmış bir teknolojiye sahip olup olmadığı, çevre dostu olup olmadığı, emisyonlara etkisi, uluslararası kurallara uygunluğu, ilk yatırım, işletme ve yakıt maliyetleri detaylıca araştırılmalıdır. Hazırlanan bu tez iki ana kısımdan oluşmaktadır. İlk kısımda gemilerde kullanılacak alternatif yakıtları değerlendirmek ve seçimini kolaylaştırmak adına farklı kriterler kullanılarak bir değerlendirme modeli oluşturulmuş ve çeşitli alternatif yakıtlar değerlendirilmiştir. Tezin ikinci kısmında ise bir dizel motorda metanol yakıtı, kısmi ön karışımlı yanma konsepti kullanılarak deneysel çalışma yapılmıştır. Tezin ilk kısmının amacı, gemilerde alternatif yakıtların kullanımını etkileyecek kriterler kullanılarak bir değerlendirme modeli oluşturulması, bu metot vasıtası ile hem hangi kriterlerin alternatif yakıt seçiminde daha belirleyici olduğunun görülmesi hem de hangi alternatif yakıtların gemilerde kullanılmasının daha uygun olacağının bulunmasıdır. Tezin ikinci kısmının amacı ise ilk kısımda değerlendirilen alternatif yakıtlardan en uygun olanlarından biri ile bir dizel motor üzerinde deneysel çalışma yapılması, hem farklı yüklerde yanma olayının, makine performansının ve açığa çıkan emisyonların gözlemlenmesi hem de yakıtın yanmasına etki edecek bazı parametreleri değiştirerek, bu değişimlerin makine performansı ve emisyonlara etkilerinin gözlemlenmesidir. Sonucunda da deneysel çalışmada kullanılan alternatif yakıtın gemilerde kullanıma uygun olup olmadığı ve uluslararası denizcilik emisyon kurallarına uygunluğu incelenmiştir. Oluşturulan değerlendirme modeli tarafından değerlendirilecek alternatif yakıtlar, amonyak, etanol, hidrojen, jet yakıtı, metanol, sıvılaştırılmış doğalgaz ve sıvılaştırılmış petrol gazıdır. Değerlendirme modeli oluşturulurken, çok kriterli karar verme yöntemlerinden biri olan analitik hiyerarşi prosesi kullanılmıştır. Değerlendirme modelinde alternatif yakıtların değerlendirileceği ana kriterler, emniyet, mevzuat, güvenilirlik, teknik, ekonomi ve ekolojidir. Ana kriterlerin yanında emniyet kriterinin altında parlama noktası, kendiliğinden tutuşma noktası, yanma limitleri, alev hızı ve maruz kalma derecesi; güvenilirlik kriterinin altında olgunluk ve yakıt ikmal imkanları; teknik kriterin altında, sistemin karmaşıklığı, gemilere uygulanabilirlik ve makine parçalarına etki; ekonomi kriterinin altında ticari etki, yatırım maliyeti, bakım maliyeti ve yakıt maliyeti bulunmaktadır. Hem ana kriterlerin hem de ana kriterlerin altındaki alt kriterlerin ağırlıkları on dört eksperin anket görüşlerine göre puanlandıktan sonra analitik hiyerarşi prosesi kullanılarak bulunmuştur. Buna göre emniyet ve ekoloji kriterleri 0.346 ağırlık puanıyla ilk sıradadır. Mevzuat kriteri 0.146 ağırlık puanı ile ikinci derecede etki etmektedir. Alternatif yakıtların her bir kriterde değerlendirilmesi ise alternatif yakıtların fiziksel ve kimyasal özelliklerinin birbirleri ile kıyaslanması, mevzuata uygunlukları, sistem gereklilikleri, yakıt ikmal noktaları, olgunluk dereceleri gibi sayısal olmayan verilerin sayısal veriye dönüştürülmesinden sonra birbirleri ile kıyaslanması şeklinde, analitik hiyerarşi prosesi kullanılarak yapılmıştır. Değerlendirme modelinin sonuçlarına göre sıvılaştırılmış doğalgaz 0.234 ağırlık puanı ile en uygun yakıt olarak çıkmıştır. İkinci sırada 0.151 ağırlık puanı ile metanol, üçüncü sırada ise 0.148 ağırlık puanı ile amonyak en uygun yakıtlardan olmuştur. Tezin ikinci kısmında metanol ile deneysel çalışma yapılması planlanmıştır. Metanolün seçilmesinde hem bu yakıtın denizcilik sektörü açısından güncelliğinin olması hem de deneysel çalışma esnasında laboratuar emniyetinin daha kolay sağlanabilecek olması, geleneksel yakıtlara benzerliği, normal koşullarda sıvı halde depo edilebilmesi ve sülfürsüz bir yakıt olması etkili olmuştur. Metanolün dizel motorlarda yakılabilmesi için birçok yanma konsepti uygulansa da kısmi ön karışımlı yanma konsepti ile çalışma yapılmıştır. Bunun sebebi makine üzerinde daha az modifikasyon ihtiyacının olması, makinede yüksek verim elde edilmesi, düşük azot oksit ve partikül madde emisyonları, metanolün kısmi ön karışımlı yanma ile yakılmasına ilişkin literatürdeki boşluklar ve kısmi ön karışımlı yanmanın gemi ana makineleri için uygulanabilir olmasıdır. Deneysel çalışmalar, Lund Üniversitesi'nin test laboratuarındaki Scania D13 dizel motoru üzerinde gerçekleştirilmiştir. Normalde altı silindirli olan bu motor, deneysel çalışmalar için tek silindirinde yanma gerçekleşecek şekilde modifiye edilmiştir. Testler, 2 bar, 3 bar, 5 bar, 8 bar ve 10 bar indike ortalama efektif basınç yüklerinde gerçekleştirilmiştir. 2 bar indike ortalama efektif basınç yükünde, emme havası sıcaklığının yanmaya, makine performansına ve emisyonlara etkisi incelenirken, 3 bar indike ortalama efektif basınç yükünde, yakıt püskürtme zamanının yanmaya, makine performansına ve emisyonlara etkisi incelenmiştir. 5 bar ve 8 bar indike ortalama efektif basınç yüklerinde genel yanma trendleri, makine performansı ve emisyonlar incelenmiştir. 10 bar indike ortalama efektif basınçta ise tek yakıt püskürtmesi ve ayrık yakıt püskürtmesi denenmiştir. Ayrık püskürtme esnasında yakıt püskürtme parametrelerinden, ilk püskürtme zamanının etkileri, ikinci püskürtme zamanının etkileri, ilk püskürtme süresinin oranının etkileri ve yakıt püskürtme basıncının etkileri incelenmiştir. Genel sonuçlara göre, makinede yanma stabilitesi COV IMEPn %2 ile iyi durumdadır. Makine verimi minimum 0.44 maksimum 0.49 olurken, yanma verimi minimum 0.89 iken 5 bar indike ortalama efektif basınç yükten sonra 0.99'un üzerindedir. Karbon monoksit ve yanmamış hidrokarbon emisyonları 5 bar indike ortalama efektif basınç yükten sonra 0.2 g/kWh olarak düşük seyretmiştir. Azot oksit emisyonları, 5 bar ortalama efektif basınç yüke kadar azot oksit tier III emisyon limitlerinin altındayken, 8 ve 10 bar ortalama efektif basınç yüklerinde 5 g/kWh ve 5.5 g/kWh ile tier II emisyon limitlerinde seyretmiştir. Deneysel çalışmalar, makinenin ısınma sorunları nedeniyle 10 bar ortalama efektif basınca kadar yapılabilmiş, makinenin tam yükü olan 20 bar ortalama efektif basınç yüküne çıkılamamıştır. Bu nedenle 10 bar ile 20 bar arasındaki spesifik yakıt tüketimi, yanma verimi, makine verimi ve emisyon değerleri alınan verilere göre eğri uydurularak trendi tahmin edilmeye çalışılmıştır. Buna göre en düşük spesifik yakıt tüketimi, 381 g/kWh ile 16 bar indike ortalama efektif basınç yükünde elde edilmiştir. Yanma verimi 0.99'un üzerinde seyrederken, makine verimi 0.485 ile 16 bar indike ortalama efektif basınçta elde edilmiştir. Karbondioksit miktarı 16 bar indike ortalama efektif basınçta 524 g/kWh ile en düşük seviyesindedir. Karbon monoksit ve yanmamış hidrokarbon emisyonları 0.2 g/kWh ile 20 bar indike ortalama efektif basınç yüküne kadar devam etmiştir. Azot oksit emisyonları ise 13.5 bar indike ortalama efektif basınç yüke kadar azot oksit tier II limitleri altında seyrederken, daha yüksek yüklerde bu limiti aşmıştır. Ancak daha önce aynı test motoru üzerinde metanol ile yapılan deneylerde egzoz gaz resirkülasyon sistemi kullanıldığında azot oksit emisyonlarının rahatlıkla 0.4 g/kWh'in altına indirildiği belirtilmişti. Bu da gösteriyor ki egzoz gaz resirkülasyonu kullanıldığında, azot oksit emisyonları azot oksit tier III limitlerinin altında kalacaktır. Bu tez çalışması göstermiştir ki oluşturulan değerlendirme modeli deniz taşımacılığının gerçekleri ile örtüşmekte ve gemilerine alternatif yakıt seçiminde bulunacak olan karar vericilere yön gösterebilmektedir. Deneysel çalışma kısmı ise metanol yakıtının kısmi ön karışımlı yanma konsepti kullanılarak bir dizel motorda iyi bir makine stabilitesi, yüksek makine verimi ve testlerin genelinde düşük emisyon miktarları ile yakılabileceğini göstermiştir. Metanol yakıtının sülfürsüz oluşu sülfür oksit emisyonlarının açığa çıkmamasını sağlarken, yine metanolün kimyasal özelliği ve kısmi ön karışımlı yanma konsepti sayesinde partikül emisyonlarının sıfıra yakın olmasını sağlamaktadır. Belli bir yüke kadar azot oksit tier III emisyon limitleri altında seyreden azot oksit emisyonları da bu seviyeyi aştığında egzoz gaz resirkülasyonu kullanılarak yine tier III limitleri altına indirilebilmekte ve regülasyonla uyum göstermektedir. Karbondioksit emisyonları için ise metanolün düşük karbon içermesi, bu emisyonların daha az atmosfere verilmesini sağlamaktadır. Eğer ileride karbon nötr olan biyo-metanol kullanımı yaygınlaşırsa karbondioksit emisyonlarının kayıtlara geçirilmesine de gerek kalmayacaktır. Metanol kısmi ön karışımlı yanma konsepti güncel karbondioksit, azot oksit ve sülfür oksit emisyon kuralları ile uyumlu olduğunu göstermiştir.
-
ÖgeA dynamic risk assessment methodology (Dy-RAM) in port waters(Fen Bilimleri Enstitüsü, 2019) Öztürk, Ülkü ; Çiçek, Kadir ; 10289456 ; Deniz Ulaştırma Mühendisliği ; Maritime Transportation and Mangement EngineeringDenizdeki acil ihtiyaçlar ve emniyet hususunun yüksek öneme haiz olması, denizde güvenli bir şekilde seyir yapmanın gereksinimlerini oluşturmakta ve by yöndeki çalışmaları teşvik etmektedir. Denizde seyir güvenliği ve emniyeti, denizcilik endüstrisindeki ana kaygılardan ve üzerinde çalışılmakta olan konulardan biridir. Dünya, nüfus ve ticaret artışına paralel olarak ticari gemilerin boyutları gittikçe artmakta ve su yolları buna bağlı olarak yoğunlaşmaktadır, ancak buna rağmen gemi zabitanları seyir güvenliğine ilişkin tek sorumluluğa sahip bireyler olmaya devam etmektedirler. Bu sorumluluğun üstesinden gelmelerine yardımcı olan en temel araç ise elde ettikleri deneyimlerdir. IMO standardizasyon çalışmaları; COLREG, seyir emniyetini ve güvenliğini sağlamak için kullanışlı, pratik ve güvenilir yöntemler sunmaktadır. Ancak, COLREG Kural 7, çarpışma riskini yetersiz bir şekilde tanımlamıştır; yaklaşan bir geminin nisbi kerterizinin kayda değer bir şekilde değişmemesi durumunda riskin var olduğu kabul edilmektedir. COLREG, çatışamadan kaçınma durumlarına yönelik sade ve ayrıntılı tavsiyeler vermemekle birlikte daha çok iyi denizcilik uygulamalarına atıf yapmaktadır. Sonuç olarak, köprü üstündeki seyir yardımlarıcıları ve zorunlu denizcilik eğitim/sertifikasyonu deniz kazalarını tatmin edici bir şekilde önleyememiştir. IMO'nun standardizasyon çabaları gibi diğer karar destek sistemlerinin temel dayanaklarından bir tanesi risk değerlendirme sürecidir. Bu nedenle, seyir çarpışma riski değerlendirmesi bu tip destek sistemlerinin temel dayanaklarından bir tanesidir. Ayrıca, seyir çarpışma riski değerlendirmesi son zamanlarda deniz otonom seyri kapsamında sıklıkla kullanılan önemli bir kavramdır. Bu nedenle, seyir çarpışma riskini sürekli olarak değişkenlerin durumlarını izleyerek değerlendirmek için etkili bir sistematik model gereklidir. Hem seyir yönetim hem de seyir güvenlik ve emniyet yeteneklerinin arttırılması için bu özelliklere sahip bir modele ihtiyaç duyulabilir. Bu gereklilik, gemi seyrine ilişikin veriler arttıkça daha da somut olabilir. Denizcilik düzenlemelerinin seyir çarpışma riskinin açık bir şekilde tanımlamasının eksikliği bir çok bilimsel çalışma ile giderilmeye çalışılmıştır. Herbir bilimsel çalışmanın avantajları ve dezavantajları vardır. Bununla birlikte, her bir deniz alanının (açık deniz, dar kanallar, liman sular vb.) farklı özellikleri olduğundan dolayı seyir çarpışma riskini bulmanın tek bir yolu yoktur. Diğer yandan, bilimsel anlamda deniz seyir çarpışma riskine yönelik belirli ve ortak kabul gören bir risk tanımlaması da yapılmamıştır. Uygun ve tutarlı bir çarpışma riski değerlendirme yönteminin seçimi, genellikle her bir deniz alanı için değişebilir. Bu alandaki bilimsel çalışmalar bugüne kadar özellikle iki ana deniz alanı ile ilgilenmiştir; açık deniz ve kısıtlı ya da yoğun su yolları. Fakat, liman bölgesinde aborda ve avara manevralarını da içeren bir seyir çarpışma risk değerlendirmesi çalışması henüz yapılmamıştır. Bu kapsamda, bu doktora çalışması, liman sularında avara ve aborda manevraları dahil olmak üzere bir seyir çarpışma riski değerlendirme metodolojisi ortaya koymayı hedeflemektedir. Ayrıca, bu önerilen seyir çarpışma riski değerlendirmesi ılımlı ve gerçekçi bir risk değerlendirme yaklaşımdır. Ilımlı ve gerçekçi risk değerlendirmesi ise kısmen uzman görüşlerine dayanan bir risk değerlendirme metodolojisini ifade etmektedir. Bu amaç için seyir çarpışma riski değerlendirmeleri hakkında detaylı bir yazın taraması yapılmıştır. Seyir risk değerlendirmesi kapsamında geminin güvenli alanı ve çarpışmadan kaçınma manevralarına ilişkin yazın taraması çalışmaları olmasına rağmen konumuz olan bireysel seyir risk değerlendirme çalışmalarına odaklanan bir yazın çalışması henüz yapılmamıştır. Bu doktora tezinde yazın açığının bulunması maksadıyla ayrıntılı ve sistematik bir yazın taraması yapılmıştır. Öte yandan, liman yaklaşma manevralarının risk değerlendirmesinin yapılabilmesi maksadıyla mevcut diğer seyir risk değerlendirme çalışmalarında kullanılan değişkenler incelenmiştir. Diğer çalışmalarda nadiren kullanılan ve bu sebeple bazı çalışmalar tarafından eleştirilen çevresel koşulların (rüzgar, akım ve dalga kuvveti) nasıl kullanılabileceği de gösterilmiştir. Bu değişkenler önceli çalışmalarda nadiren ve basit bir şekilde kullanıldığı için bu doktora çalışması, çevresel koşulları uluslararası standartlara uygun olarak ortaya koymuştur. Bu doktora tezi, seyirsel çarpışma riskini değerlendirmek için liman yaklaşımı manevraları için tasarlanmış üç yeni değişken önermektedir. Bu yeni değişkenler, mesafe, rüzgar ve alandır. Bu parameterler liman havzalarındaki seyir risk durumunu izlemek için pratik bir yol sunmaktadır. Bu üç yeni değişkene ek olarak, gemi hızı seyir çarpışma riski değerlendirme metodolojisinde kullanılan dördüncü değişkendir. Seyir risk değerlendirme metodolojisinde risk etiketlerinin belirlenmesi için önerilen bu değişkenler kullanılmakla birlikte modeli eğitmek için gemi üzerindeki algılayıcılardan elde edilebilecek ham veriler kullanılmaktadır. JMS (Japan Maritime Science) Gemi Köprü Üstü Simülatöründe toplam 140 liman yaklaşma (yanaşma / ayrılma) manevra senaryosu uygulanmıştır. Tüm senaryolarının yapıldığı Gemi Komuta Simülatöründa gerçek bir ticari geminin sahip olduğu tüm navigasyon cihazları (ARPA radarı, ECDIS, dümen, römorkör, haberleşme teçhizatı, GPS, alarm panelleri vb.) bulunmaktadır. Bu senaryolar, liman yaklaşımı manevralarında olabilecek olası tüm durumları kapsayacak şekilde gerçekleştirilmeye çalışılmıştır. Bu senaryolardan elde edilen ham veriler R programlama diline aktarılarak gözden geçirilmiş ve istatksel analize uygun hale getirilmiştir. Elde edilen veri kümesi liman yaklaşma manevralarının incelenmesi ve başta risk değerlendirmesi olmak üzere daha bir çok analizin yapılabileceği benzersiz bir imkanın ortaya çıkmasını sağlamıştır. Seyir risk değerlendirmesi için bugüne kadar uygulanan teknikler incelenmiş olup doğrusal ve doğrusal olmayan çeşitli yöntemlerin olduğu tespit edilmiştir. Fakat, risk değerlendirme sürecinde en önemli adımın değişkenlerin ve etiketlerin belirlenmesi olduğu ortaya çıkmıştır. Yazındaki çalışmalar risk etiketlerini bir çok farklı yöntemle elde etmektedirler. Bu doktora tezinde, her bir gözlemin etiketleri, bulanık ve yarı denetimli öğrenme yaklaşımını içeren bir metodoloji ile belirlenmiştir. Bulanık kümeleme yöntemi sayesinde değişkenler sınıflandırılarak sözlü olarak ifade edilme imkanı yaratılmıştır. Risk etiketlerinin belirlenmesinde en temel yöntemlerden bir tanesi uzman bilgisine başvurmaktır. Bununla birlikte, bu çalışmada 1440 kural birleşimi olduğu için uzman bilgisinden tüm kuralları oluşturmak zor olabilir. Bu nedenle, uzman bilgisinin çalışmaya aktarılamsı maksadıyla oluşturulan ankette sadece yirmi kural belirlenmiştir. Hazırlanan anket 20 deneyimli kılavuz tarafından doldurulmuştur. Tüm kılavuzlar en az 10 yıllık deneyime sahip olmakla birlikte bunların on iki tanesi en az 20 yıllık deneyime sahiptir. Geriye kalan etiketsiz gözlemler ise, yarı denetimli destek vektör makineleri (S3VM) ile etiketlenmiştir. S3VM ile elde edilen etiketler simülasyona ait ham veriler ile birleştirilmiş ve rastgele orman modeli ile eğitilmiştir. Öte yandan, başka iki istatistiksel model, yapay sinir ağı ve gradyan artırma, aynı veri kümesi kullanılarak eğitilmiştir. Rastgele orman modelinin şaşıtıcı doğruluk oranına sahip olmasından dolayı veriye gürültü eklenerek tekrar yeni bir eğitim veri kümesi oluşturulmuştur. Model, gürültülü veri kümesi ile de iyi bir performans göstermiştir. Modelin sonuçları, mesafe, alan ve rüzgar değişkenlerinin liman yanaşma manevralarında seyir risk değerlendirmesi için uygun olduğunu göstermektedir. Ayrıca, hız değişkeninin kümelenmesi sonucunun ISO standardına paralel olduğu görülmüştür. Bu değişkenler seyir güvenliği hakkında faydalı ve pratik bilgiler verebilir. Metodoloji her ne kadar konu ile ilgili özelleştirilmiş değişkenler ile kurulmuş olsa da algoritmanın eğitimi ham verilerle yapılmış ve gayet iyi sonuçlar alınmıştır. Önerilen değişkenler yerine simülasyonların ham verilerinin kullanılması, modelin uygulanabilirliğini artırabilir ve gerçek hayatta operasyonel amaçlar için de kullanılabilirliğini arttırabilir. Bu durum sonuçta liman havzalarında seyir güvenliği çabalarına da katkıda bulunabilir. Gemi hız vektörlerinden birinin risk derecesi ile en yüksek ilişkiye sahip olduğu beklenen bir sonuçtur. Fakat, rüzgar hızının ikinci en yüksek ilişkiye sahip değişken olarak bulunması, seyir çarpışama riski üzerinde hidro-meteorolojik verilerin önemini vurgulaması açısından önemlidir. Her bir risk sınıfının belirlenmesindeki değişkenlerin kısmi etkilerini gösteren kısmi grafikler çıkarılmış olup değişkenlerin liman içerisinde risk üzerindeki etkileri incelenmiştir. Ortaya konan seyir risk değerlendirme metodolojisinin uygulanan örnek senaryo üzerinden de değerlendirilerek liman yaklaşma manevralarında gayet başarılı bir şekilde çalıştığı görülmüştür. Sonuç olarak, Küresel anlamda deniz trafiği artmakta ve buna bağlı olarak liman manevralarının sayısı da artmaktadır. Bu nedenle, önerilen risk değerlendirme modeli sadece seyir çarpışma risk değerlendirmesi için değil liman havzalarındaki seyir trafiğinin güvenliğinin izlenmesine de katkıda bulunabilir. Ayrıca, seyir çarpışma riskinin seviyelerine göre önleyici eylemlerin belirlenmesine de parametrelerin önceliklendirmesi aracılığıyla katkıda bulunulabilir.
-
ÖgeA model for analysing ship emergency preparedness level(Fen Bilimleri Enstitüsü, 2019) Öztürk Taç, Burcu ; Çelik, Metin ; 10253716 ; Deniz Ulaştırma Mühendisliği ; Maritime Transportation and Mangement EngineeringDeniz taşımacılığı, diğer taşıma modları arasında en düşük maliyete sahip olması, güvenilir olması, tek seferde büyük miktardaki yüklerin taşınmasına imkan tanıması, mal kaybının minimum olması gibi bir çok avantaja sahip olması nedeniyle dünyada en çok tercih edilen ulaşım türüdür. Deniz ticaretinin yapı taşını oluşturan gemiler can ve mal emniyeti açısından büyük riskler taşımaktadır. Gemilerin emniyet önlemlerinin etkinliği konusu deniz taşımacılığı endüstrisinin son yıllarda üzerinde çalıştığı ve geliştirmeye çalıştırdığı konulardan biridir. Fakat artan emniyet standartlarına ve ilgili kuralların yeterli bir sayıya ulaşmasına karşın yakın zamanda yayımlanan raporlar hala gemilerde operasyonel seviyede uygulama eksikliklerini işaret etmektedir. Ulusal/uluslararası sularda meydana gelen yangın, çatışma, su alma, vb. gibi acil durumlarda yaşanan zaafiyetlerden dolayı can ve mal kayıpları meydana gelmektedir. Özellikle yolcu gemilerinde yaşanılan acil durumlara hazırlıksız yakalanıldığı ve cevap verilemediği takdirde, olayın etkileri felaket boyutuna ulaşmaktadır. Acil durum yönetimi tehlikelere karşı hazırlıklı olma, müdahale etme, zararın etkilerini azaltma ve iyileştirme safhalarından oluşan ve bu amaçlarla planlama, karar verme, değerlendirme, mevcut kaynakların ve insan gücünün organize edilmesi süreçlerini kapsayan yönetim şeklidir. Acil durum yönetiminin en önemli basamaklarından biri olan acil durum hazırlığı safhası, olası acil durumlara karşı eksikliklerin giderildiği, tatbikat ve düzenlemelerin güncel tutulduğu sürekli bir hazır olma durumudur. Birçok endüstri için önem arz eden acil durum hazırlığı; kötü hava koşulları sebebiyle dışarıdan gelecek yardımın engellenmesi ve gecikmesi, çalışma ortamının hastane, itfaiye gibi yardım noktalarına uzaklığı, tahliye bölgesinin yine tehlikeli bölge içinde yer alması gibi sebeplerden dolayı deniz taşımacılığı endüstrisinde çok daha kritik öneme sahiptir. Gemilerde meydana gelen ve gelebilecek olan yaygın kazalar çatma/çatışma, karaya oturma, yangın, su alma, vb.'dir. Acil durum hazırlık ise olaylara ve zamana bağlı olarak değişen bir konsept olup, her olay farklı bir yaklaşım gerekmektedir (Wang, 2006). Kwesi-Buor vd. (2016) yapmış olduğu çalışmasında denizcilik endüstrisinde Formal Emniyet Değerlendirme (FSA) gibi yaklaşımlarının veri yetersizliği ve girdi belirsizliklerinden dolayı yetersiz kaldığını savunmaktadır. Bu çalışmada deniz taşımacılığı endüstrisinde acil durum hazırlık seviyesi ile ilgili çalışmalar Kitchenham (2004) ile Kitchenham ve Charters (2007) makalelerinde tanımlanan sistematik literatür tekniği ile taranmış ve yapılan çalışmaların sayısı, çalışmaların hangi tip acil durum üzerinde yoğunlaştığı, çalışmaların önemi araştırılmış ve sonuçlarının analizi yapılmıştır. Yapılan çalışmaların büyük kısmını petrol tankerlerinden kaynaklanan deniz kirliliği, özel deniz alanlarında oluşan deniz kirlilikleri, mevcut konvansiyonların bu kirliliklerle mücadele yönteminde etkili olup olmadığı gibi konular üzerinde yoğunlaşmıştır. Petrol ve doğalgaz platformlarında acil durum hazırlıkları çalışmaları, toplam çalışmalar göz önüne alındığında deniz kirliliği çalışmalarını takip etmiş ve daha çok platformlar ve kıyı arasında personel taşımacılığı konuları üzerinde durulmuştur. Çalışmalar tedarik zinciri üzerinde devam etmiştir. Bu alanda özellikle limanlarda mevcut uygulamaların yetersizliğinden, politika üretmenin ve değiştirmenin önemi ve risklerinden bahsedilmiştir. Sistematik literatür taraması sonucunda, var olan acil durum yönetimi hazırlık safhası çalışmalarının çok kısıtlı olduğu, yapılan çalışmaların gemi platformunda olası kazalara adapte edilemeyeceği, deniz taşımacılığı endüstrisinin beklentilerine cevap verebilecek nitelikte bir bilimsel yaklaşımın bulunmadığı görülmüştür. Ayrıca çalışmaya başlamadan önce denizcilik firmaları ile filo gemilerindeki acil durum hazırlık seviyesini nasıl belirledikleri hakkında görüşülmüş olup sistematik ve düzenli bir yöntemlerinin olmadığı ve iç/dış denetim, kaza raporları, talim değerlendirmelerine göre karar verdikleri sonucuna ulaşılmıştır. Denizcilik endüstrisi ve literatürdeki acil durum hazırlık yönetimi safhasındaki boşluklar ve beklentiler çalışmanın ana motivasyon kaynağını oluşturmuştur ve gemilerin acil durum hazırlık seviyesinin belirlenmesi üzerine model geliştirilmesi hedeflenmiştir. Bu amaçla kesikli olay simulasyonu olan Arena yazılımı ile bütünleşik faktör analizi (Fuzzy Dematel) yaklaşımı önerilmiştir. Bunun için talim değerlendirmesi yapılmasına karar verilmiştir. Acil durum olarak sonucu ve meydana geliş sıklığı dikkate alındığında en tehlikeli kaza türlerinden biri olan yangın seçilmiş ve dolayısıyla yangın talimi analizi yapılması kararlaştırılmıştır. Öncelikle yangın taliminin alt basamakları belirlenmiştir. Literatür taraması, uzman görüşleri ve ilgili kural/regülasyonlar dikkate alınarak talim performansını olumsuz etkileyecek dolayısıyla gemi acil durum etkinliğini zaafiyete uğratabilecek faktörler belirlenmiştir. 20 faktörden oluşan faktör havuzu oluşturulmuştur. Elde edilen faktörlerin her bir talim adımını ne kadar etkilediği, hangilerinin etkileyen hangilerinin etkilenen faktörler arasında olduğunun analizi için Fuzzy Dematel metodu kullanılmıştır. Analiz yapılırken gemi tecrübesi bulunan, daha önce yangın talimlerine liderlik yapan ve en az enspektör/müdür seviyesinde 5 homojen uzman görüşüne danışılmıştır. Her bir talim adımını etkileyen faktörler birbirinden farklı olsa da genel olarak kayıp/etkisiz takım lideri ve mürettebat, yetersiz eğitim ve talim, yangın koruyucu ekipmanların kullanımında disiplinsizlik ve emniyet kültürü eksikliği, bilgi eksikliği ve eğitim seviyesi düşüklüğü, gemi adamlarının yorgunluğu, ekipman arızası yangın talimini olumsuz etkileyen en önemli faktörlerdendir. Çalışmada faktör havuzunda yer alan hiç bir faktörü içermeyen gemiler ideal koşul şartlarını temsil etmektedir. Tüm faktörlerin tek bir gemide toplandığı durum ise en kötü senaryoyu temsil etmektedir. Belirlenen talim adımları ve oluşturulan faktör havuzu örneklem alınacak gemi işletmeciliği firmalarına bildirilmiştir. Firma yöneticilerinden ideal koşullarda bulunan filo gemilerinde gerçekleşen yangın talimindeki her bir adım için sürenin bildirilmesi istenilmiştir. Senaryosu baş tarafta olan bir yangın talimi, talim süresini uzattığı düşünülerek sisteme eklenmemiştir. Öncelikle gerçek talim akışı düşünülerek Arena yazılım programında kullanılması gereken modüller belirlenmiştir. Program çalıştırma süresi ve sayısı belirlenmiştir. Toplam 45 gemiden ölçüm alınmıştır. Talim süreleri toplandıktan sonra olası sapmaları tespit etmek ve engellemek için aykırı (outlier) analizi gerçekleştirilmiştir. Outlier analizi sonrası olasılık dağılımlarının bulunması için Arena yazılım programında yer alan Input Analiz aracı kullanılmıştır. Model ideal koşullarda çalıştırıldığında toplam talim süresi 27.47 dakika olarak bulunmuştur. İkinci adım olarak, Fuzzy Dematel metoduyla gerçekleştirilen faktör analizi ideal koşullarda elde edilen verilere entegre edilmiş ve en kötü senaryo sonuçlarına ulaşılmak istenilmiştir. 45 en kötü senaryo Arena simülasyonunda çalıştırıldığında toplam talim süresinin 51.49 dakikaya ulaştığı görülmüştür. Gerçek bir yangın durumunda bu sürenin kabul edilebilir olduğu düşünülmemektedir ve acil duruma hazırlıksız olunduğunun göstergesidir. Dolayısıyla belirlenen faktörlerin ortadan kaldırılması ve risklerinin minimuma indirilmesi gerekmektedir. Eğer bu mümkün değilse her bir faktör için düzeltici faaliyet planlanması gerekmektedir. Çalışmamızda her bir faktör için önleyici/düzeltici faaliyetler belirlenmiştir. Son olarak modelinin etkinliğini değerlendirmek için ideal koşullarda olmayan ve en az bir faktör içeren 2 örnek olay incelenmiştir. Örnek olayların toplandığı gemilerdeki faktörler Arena simülasyon programına entegre edilmiş ve tahmini talim sonucu modellenmiştir. Simulasyon ile elde edilen sonuç ve gemilerden alınan gerçek sonuçlar karşılaştırılmış ve sonuçların birbiriyle uyumlu olduğu görülmüştür. Böylelikle modelin doğruluğu sağlanmıştır. Bu çalışma acil durumu etkileyen faktörlerin önem derecelerinin Fuzzy Dematel yaklaşımıyla bulunabileceği, gemilerde gerçekleştirilen operasyonel talimlerin acil durum cevap verme süresinin Arena programında kolaylıkla simüle edilebileceği ve Fuzzy Dematel metoduyla kesikli olay simülasyonunun kolaylıkla entegre edilebileceğini göstermiştir.Ayrıca çalışmanın çıktılarının denizcilik platformuna emniyet farkındalığını artırması ve olası acil durum koşullarında hazırlık aksiyonlarına katkı verebileceği düşünülmektedir. Oluşturulan model sayesinde şirket yöneticileri acil durumlarda filo gemilerinin aksiyonlarını öncesinde analiz edebileceklerdir. Modelin sadece yangın durumunda değil tüm acil durumlar için uyarlanabilmesi, pratik olması ve kolay uygulanabilirliği sayesinde gemi platformları haricinde liman, terminal, tersane gibi diğer denizcilik platformlarına da uygulanabilmesi hem sektörler hem de akademik boşluğu gidermektedir.
-
ÖgeKöprüüstü emniyet destek sisteminin geliştirilmesi: Tanker gemilerine uygulanması(Fen Bilimleri Enstitüsü, 2019) Altun, Murat Hasan Ali ; Kum, Serdar ; 10252058 ; Deniz Ulaştırma Mühendisliği ; Maritime Transportation and Mangement EngineeringDünya üzerinde hergün gemilere yüzlerce denetleme yapılmakta ve binlerce uygunsuz durum saptanmaktadır. Fakat bu uygunsuz durumların ne derece önemli olduğu, bunların ne kadarının istatistiki verilerinin bulunduğu ve gemilerin birbiriyle karşılaştırıldığında ne durumda oldukları gibi önemli sorular günümüze kadar çok iyi cevaplandırılamamıştır. Bu tez sayesinde yukarıda bahsedilen sorunların giderilmesi hedeflenmiştir. Tez çalışması esnasında, öncelikle köprüüstü sistemleri; navigasyon/seyir sistemleri, haberleşme sistemleri, makine kontrol sistemleri ve diğer kontrol sistemleri olmak üzere dört ana başlık altında incelenmiştir. Bütün bu sistemlerin nasıl çalıştığı ve hangi sistemlerle bağlantılı olabileceği üzerinde durulmuş ve herhangi bir arıza durumunda ne tür risklerle karşılaşılabileceği ele alınmıştır. Ayrıca, köprüüstü operasyonları incelenerek söz konusu operasyonlar esnasında meydana gelebilecek ağır hava koşulları, manevra alanının ve görüşün kısıtlanması gibi durumlar karşısında seyir, yanaşma ve kalkış/ayrılma ile demirleme operasyonlarının nasıl devam ettirilebileceği konusunda bilgilendirmeler yapılmıştır. Köprüüstünde mevcut riskler; donanımsal, operasyonel riskler ve üçüncü partilere dayalı riskler olarak ele alınmıştır. Bu riskler sonucunda oluşabilecek potansiyel sonuçlar üzerinde durulmuş ve emniyetsiz durumların kök neden analizleri yapılmıştır. Ayrıca, köprüüstü denetlemelerinde saptanan bulgular incelenmiş, bu bulgular kategorize edilmiştir. Çalışmalar esnasında birçok gemiadamı ile yapılan anket sonuçlarına göre Köprüüstü Emniyet Destek Sistemi (KEDS) kriterleri Analitik Hiyerarşi Prosesi (AHP) ile ağırlıklandırılmıştır. Elde edilen veriler Super Decisions programına girilerek tüm sonuçların sağlaması yapılmıştır. Bir sonraki aşamada Gemi Kalite Puanı ve Gemi Performans Puanı hesaplanarak anket sonuçlarına göre elde edilen ağırlıklandırmalara göre Köprüüstü Emniyet Destek Sistemi (KEDS) geliştirilmiştir. En son aşamada ise KEDS senaryoları üretilerek en kötü ve en iyi KEDS puanları saptanmış ve sonuçlar değerlendirilmiştir. Bu tez çalışması esnasında, bilimsel yöntemlerle gemilerin ve işletmeci şirketlerin tüm bileşenleri değerlendirilerek emniyet eksikliklerinin saptanması ve doğru gemi seçiminin sağlanması ile daha emniyetli, daha duyarlı ve daha âdil (sürdürülebilir) denizcilik piyasa ortamlarının oluşturulması amaçlanmıştır.
-
ÖgeProposing an operational data analytics approach in ship management(Fen Bilimleri Enstitüsü, 2019) Söner, Ömer ; Çelik, Metin ; 10249728 ; Deniz Ulaştırma Mühendisliği ; Maritime Transportation and Mangement EngineeringDenizcilik endüstrisi global ticaret hacminin yüzde 80'ini ve değerinin yüzde 70'inden fazlasını taşımaktadır. Dahası, önümüzdeki yıllarda deniz yolu taşımacılığına olan talebin artması beklenmektedir. Bu gerçeklere rağmen, deniz yolu taşımacılığı paydaşları, diğer taşıma modları ile rekabetçi bir maliyet sunmaları beklenirken, genel hizmet kalitelerini de arttırma baskısı altındadır. Daha da önemlisi, deniz taşımacılığının küresel kapasite arz fazlası ile karşı karşıya kalacağı düşünülmektedir. Bunun neticesinde navlun fiyatları ve kar oranları üzerindeki baskılar artacaktır. Öteyandan, deniz çevresinin korunması ile ilgili uluslararası regülasyonlar nedeni ile denizcilik endüstrisindeki taşıma maliyetleri yükselme eğilimi göstermektedir. Özellikle, Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO), gemi tasarım sürecinden başlayarak bir geminin yaşam döngüsü boyunca enerji verimliliğini arttırmayı amaçlayan düzenleyici regülasyonları yürürlüğe sokmuştur. Bu kapsamda, Deniz Çevre Koruma Komitesi (MEPC), tam potansiyel verimlilik ve çevresel faydalar elde etmek için Enerji Verimliliği Tasarım Endeksi'ni (EEDI), Enerji Verimliliği Operasyonel Endeksini (EEOI) ve Gemi Enerjisi Verimliliği Yönetim Planını (SEEMP) geliştirmiştir. Tüm bu ana sebepler gemilerin operasyonel verimliliğini artırmayı ve gerçekleştirilen taşıma faaliyetlerinin çevreye olan olumsuz etkilerinin azaltılmasını gerekli kılmaktadır. Bu bağlamda gemi operasyonel performans izlenmesi denizcilik literatüründe her zaman yoğun bir şekilde işlenen konuların başında yer almıştır. Gemi operasyonel performans izlemesinin diğer yöntemlere göre nispeten düşük ilk yatırım maliyeti gerektirmesi ve düşük risk taşıması en önemli avantajları olarak karşımıza çıkmaktadır. Bunların ötesinde, gemi operasyonel performans izlemesi, gemi operasyonların optimizasyonu, bakım ve teslimat planları, charter parti analizi ve gemi kıyaslama işlemlerine de genişletilebilir. Bu sebeple, gemi performans izlemesi, denizcilik endüstrisinde geniş kapsamlı uygulama alanlarını geliştirme konusunda büyük bir potansiyele sahiptir. Ancak, denizcilik literatüründe gemi operasyonel performans izlemesine yönelik çalışmaları incelediğimizde, bu çalışmalarda geliştirilmesi gereken önemli noktaların olduğunu ve denizcilik şirketleri için bu yaklaşımları işlevsiz kılan yönler olduğu tespit edilmiştir. Sensör teknolojisindeki ilerlemelerin yol açtığı otomatik veri toplama sistemleri, denizcilik endüstrisinde veriye ulaşma sorununu ortadan kaldırmıştır. Ancak, gemi operasyonel performans izlemesi özelinde denizcilik literatürü incelendiğinde, gerçekleştirilen çalışmaların genellikle sensör verileri yerine noon-reportlardaki (öğlen raporu) veri kaynaklarına dayandırıldığı gözlemlenmektedir. Halbuki, bir çok bilimsel çalışma noon report kaynaklı verilerin bu konudaki yetersizliklerini ve eksikliklerini ortaya koymaktadır. Noon reportların hergün için sadece tek veri noktası sunması, kısıtlı sayıda değişken içermesi ve insan kaynaklı hatalara açık olması en çok altı çizilen dezavantajlarındandır. Dolayısı ile, otomatik veri toplama sistemlerinden elde edilen verilerin kullanılması, gemi operasyonel performans izlemesixxiv çalışmalarında elde edilecek sonuçların güvenirliliği ve hassasiyeti açısından büyük önem taşımaktadır. Diğer bir önemli husus ise kullanılan veri analiz yöntemleri ile ilgilidir. Gemi operasyonel performans izlemesinde kullanılan teorik modeller, gemi performansına etki eden değişkenler arasındaki ilişkileri basite indirgeyerek söz konusu ilişkileri belirli varsayımlara dayandırmaktadırlar. Teorik yöntemler özellikle gemi dizayn aşamasında sıklıkla başvurulan yöntemler olarak karşımıza çıkmaktadırlar. Ancak, büyük oranda varsayımlara dayandırılmış olmaları ve büyük miktar ve çeşitlilikteki sensör verilerini analiz etmedeki yetersizlikleri, yeni metotların kullanılması gerekliliğini ortaya çıkarmıştır. İstatistiksel yöntemler ise bu bağlamda kullanılan daha gelişmiş yöntemler olarak karşımıza çıkmaktadır. Genel itibari ile, istatistiksel yöntemler tahmin ve çıkarım yapmak için kullanılırlar. Gemi operasyonel performansını iyileştirebilmek adına istatistiksel yöntemlere dayalı bir karar destek sistemi oluşturmanın gerekliliği aşikardır. Bazı durumlarda ise (charter parti analizi vb.), kullanılacak yakıt miktarına ilişkin hassas tahminlerde bulunmakta önem arz etmektedir. Ancak, gemi operasyonel performansının çok sayıda değişkene bağlı olması ve bu değişkenler arasındaki ilişkilerin doğrusal olmaması, çıkarım yapmayı zorlaştırmaktadır. Dahası, istatistiksel yöntemler kara kutu (black box) şeklinde ifade edilen yapılar sunduğundan çıkarımda bulunmayı güçleştirmektedirler. Doğrusal olmayan ilişkiler yapılan tahminlerin doğruluk düzeylerini de önemli ölçüde etkilemektedir. Denizcilik literatüründe, daha yüksek doğruluk oranlarına sahip istatistiksel çalışmalara olan ihtiyaç açıkca ortaya konmuş ve bu konuda daha fazla çalışma yapılması gerekliliği tartışılmıştır. Bahsi geçen eksikliklerin ve uygulama zorluklarının üstesinden gelebilmek bu çalışmanın temel amaçını oluşturmaktadır. Bu kapsamda; otomatik veri toplama sistemlerinden elde edilen veriler analiz ederek veri kaynaklı eksiklikler giderilmesi amaçlanmıştır. Dahası, gelişmiş istatistiksel yöntemler kullanılarak daha yüksek doğruluk oranlarına ulaşılmasının yanı sıra çıkarım yapmaya olanak sağlayan metotlar kullanılması amaçlanmaktadır. Bu kapsamda analiz edilen veriler Faroe Adaları'ndaki bir feribot'dan 16 Şubat - 12 Nisan 2010 tarihleri arasında bir araştırma projesi kapsamında toplanmıştır. Gemi, başkent Torshavn'dan en güneydeki ada Suduroy'a belirli bir rota üzerinden her gün iki veya üç sefer yapmaktadır ve herbir sefer ortalama 1 saat 55 dakika sürmektedir. Gemi üzerine farklı noktalardan veri elde etmek için sensörler yerleştirilmiş ve bu sensörler üzerinden toplam 254 sefer verisi toplanmıştır. Elde edilen verilerin incelenmesi için öncelikle shrinkage metotları (Ridge ve Lasso) kullanılmıştır. Shrinkage metotlarının seçilmesinin nedeni; model karmaşıklığı azaltan ceza terimi (penalty term) içermesi, böylelikle değişken seçimine imkan tanımasıdır. Dahası, kısıtlı sayıdaki değişkeni içeren modeller sağladığı için varyansı azaltıp daha yüksek oranda bir tahmin yapılmasına da imkan sağlamaktadır. Böylelikle, yüksek doğruluk oranından feragat etmeden, karar destek sistemine temel oluşturan model elde edilebilmektedir. İkinci olarak, ağaç tabanlı (tree-based) modeller çıkarımların temel olarak amaçlanmadığı, daha ziyade hassas tahminlerin gerek duyulduğu durumlar için kullanılmıştır. Bu bağlamda, bagging, random forest and bootstrap yöntemleri kullanılmıştır. Bu yöntemler parametrik olmadıklarından kompleks yapıdaki sistemler üzerinde daha etkili sonuçlar elde edilebilmektedir. Dahası, istatiksel yöntemlerde var olan varsayımlara (normal dağılım, sabit ortalama ve standart sapma gibi) da gerek duyulmaması en önemli avantajlarındandır. Gemixxv operasyonel performansı dinamik değişkenlere bağlı kompleks bir problem olduğu için bu türdeki modellerin kullanılması uygun görülmüştür. Sonrasında, elde edilen sonuçlar aynı verileri kullanan diğer çalışmalar ile karşılaştırılmış ve kullanılan modellerin etkinlikleri değerlendirilmiştir. Bu doğrultuda, shrinkage modelleri ile yapılan analiz sonuçunda beklendiği gibi belirli sayıda değişkenin yer aldığı modeller elde edilmiş ve bu modeller kullanılarak elde edilen tahmin değerleri diğer çalışmalarda elde edilenlerde rekabet edebilir düzeyde olduğu saptanmıştır. Daha da önemlisi, model karmaşıklığı azaltılmış olduğu için karar destek sistemi olarak kullanılması mümkün olan bir model geliştirilmesine imkan tanınmıştır. Bu ise gemi operasyonel performans izlemesi çalışmalarının karar destek sistemi olarak uygulabilirliğini artıran önemli bir katkı olarak değerlendirilmektedir. Tree-based modeller kullanılarak elde edilen sonuçların doğruluk dereceleri diğer çalışmalarla kıyaslandığında ise bazı noktalarda daha iyi sonuçlar verdiği görülmüştür. Dahası, değişkenlere ait birer önem sırası sağlıyor olması da bir diğer önemli avantaj olarak karşımıza çıkmaktadır. Dolayısı ile, çalışmada elde edilen sonuçlar hedeflenen amaçların gerçekleştirildiğini ortaya koymaktadır. İstatistiksel yöntemlerin değişkenler arasındaki ilişkileri, kullanılan veriler aracılığıyla öğrendiği dikkate alınacak olursa, daha uzun süreli ve daha fazla değişken kullanılması ileriki çalışmalarda dikkate alınması gereken noktalar olarak karşımıza çıkmaktadır.
-
ÖgeBir Tanker İşletmesinde Satınalma Süreç Modellemesi(Fen Bilimleri Enstitüsü, 2019) Yalçın, Ender ; Arslan, Özcan ; 10252005 ; Deniz Ulaştırma Mühendisliği ; Maritime Transportation and Mangement EngineeringTedarik zincirinde %84'lük pay ile deniz yolu taşımacılığı en önemli taşıma modu konumundadır. Deniz yolu taşımacılığının taşıyıcı rolündeki temel aracı gemilerdir. Tankerler, kuruyük gemileri, konteyner gemileri gibi çeşitli tiplerde ele alınabilen bu araçlar ile 2016 yılında 4885 milyon ton dökme yük, 3631 milyon ton petrol ve kimyasal madde türevleri, 1726 milyon ton konteyner yükü taşınmıştır. Farklı ülkeler ve limanlar arasında kitlesel taşımalarda rol oynayan gemiler, denizyolu taşımacılığını en uygun maliyetli taşıma modu konumuna getirmektedir. Denizyolu taşımacılığı, dünya ekonomisinin etkilerinin ilk hissedildiği alanlardandır. Dünya ekonomisinin seyrine paralel hareket eden artan gıda ve emtia talepleri, artan taşıma gereksinimi doğurur. Artan taşıma gereksinimi, gemi taşımacılığı karşılığında alınan navlunlarda yukarı yönlü bir yönelmeye neden olur. Benzer şekilde azalan ticaret hacmi azalan yük trafiğini doğurur. Böylece belirli sayıdaki gemi filosu arasında yük bulma yüzünden daha sıkı rekabet ortamı yaratılır. Rekabet ortamı denizcilik işletmelerinin daha güçlü olmasını ve sürdürülebilir kılınmasını gerektirir. Sürdürülebilirlik, bir denizcilik işletmesinin işletme maliyetine bağlı olarak, hangi navlun değerlerine kadar çalışabileceğinin göstergesidir. İyi bir yönetim ile, sürdürülebilirlik çıtası yukarıya çıkartılabilir. Sürdürülebilirliğin önemli olduğu günümüz ticari yaklaşımında, gemi işletme firmalarında en önemli maliyet kalemini satınalma oluşturmaktadır. Bir denizcilik işletmesinde satınalma kaynaklı gemi işletme maliyetleri, %90 düzeylerine kadar çıkabilmektedir. Bu sebeple, bir denizcilik işletmesinin stratejik ve yönetsel adımlarla satınalma kaynaklı azaltacağı her maliyet unsuru sürdürülebilirlik seviyesini yukarı çekecektir. Gemiler, düzenli hat taşımacılığı ve trump taşımacılık olmak üzere iki prensibe göre işletilmektedir. Düzenli hat taşımacılığında genelde gemilerin bir sonraki limanının neresi olacağı, ekstrem durumlar olmadıkça yaklaşık olarak ne zaman bir sonraki limanında olacağı bellidir. Trump taşımacılıkta ise gemiler, nerede yük bulursa orada çalışır. Dünyada denizyolu taşıma gereksinimlerinin büyük bir kısmında trump taşımacılık yapan gemiler rol oynar. Trump çalışma, gemilerde belirsizlik doğurur. Belirsizlik yönetimsel anlamda karar vericilerin önünü görmesine, veriye dayalı yönetim anlayışı kazanmasına engel olur. Bu ise, denizcilik işletmelerinde tecrübeye dayalı yaklaşımların ağırlıklı olmasını sağlar. Bir geminin operasyonel hizmet akdi sırasında 42000 IMPA katalog, 35000 ISSA katalog ile tanımlanan ve bu kataloglarda yer almayan sayısını bilmediğimiz ürün yelpazesine ihtiyaç duyulmaktadır. Denizcilik işletmelerinde satınalmanın belkemiğini oluşturan bu ürün yelpazesi, artan liman sayısı ve bu limanların herbirinde farklı tedarikçi profili ile oldukça komplike bir sürece dönüşmektedir. Hangi limana gidileceği ve ne zaman varılacağı belirsizliği ile de bu karmaşıklık daha da içinden çıkılmaz hale bürünmektedir. Bu sebeple denizcilik işletmelerinde satınalma süreç yönetiminde, deneyime esas yaklaşımlara başvurulur. Satınalma birimine gemiden gönderilen talep listeleri, satınalma birimi tarafından şirket içi diğer birimlere iletilir. Gemiden gelen talepler; kumanya, slop chest, güverte malzemeleri, makine malzemeleri, kırtasiye malzemeleri, yayınlar, kimyasallar, emniyet malzemeleri, tıbbi malzemeler, temizlik malzemeleri, haritalar, yağ ve boya malzemeleri şeklinde 13 ana başlıkta incelenebilmektedir. Ürünler bu ayrıma göre şirket içerisinde birimlere iletilmektedir. Satınalma departmanınca diğer birimlere iletilen bu ürünlerin teknik yeterlilikleri ve talep miktarına ilişkin uzman tecrübelerine dayanarak, satınalma birimine bilgi aktarımı yapılır. Satınalma birimine alım yapılacak ürün miktarını veya alıma gerek var-yok şeklinde nihai kararını iletir. Satınalma birimi, bu birimlerden onay gelmesine istinaden onaylanan miktar ve ürün nezdinde tedarikçi arayışına girer. Denizcilik işletmeleri çok fazla ürün ve çok fazla liman seçeneğinde genelde birkaç tedarikçi-liman nezdinde bu satınalmayı yürütür. Satınalma birimi de ağırlıklı olarak bu tedarikçilerden fiyat talebinde bulunarak, en uygun tedarikçi seçimini gerçekleştirir. Tedarikçi seçimiyle gemi satınalma süreci tamamlanmaz. Gemi tedarik zincirinde ele alınan ve satınalma sonrası işlemleri gerçekleştiren çeşitli hizmet sağlayıcılar mevcuttur. Bu hizmet sağlayıcıları ile gemiye teslimata kadar ki süreç yönetilir. Bu hizmet sağlayıcılar; tedarikçiden ürünün teslim alınarak geminin geleceği limana veya geminin gelmesi beklenecekse gösterilen bir depo ya da antrepoya kadar ulaştıran lojistik firmaları, gerekli ise depo veya antrepo hizmeti veren firmalar, limana kadar getirilen ürünün teslim edilecek gemiye ulaşımını ve gümrük vb. işlerini takip eden gemi acenteleri, liman ya da terminalde değilde açıkta seyreden bir gemiye tedarik yapılacaksa gemi acente botlarıdır. Bu süreç başından sonuna kadar ayrıca satınalma ve gemi-acente koordinasyonunda takip edilir. Gemiden talebin alınıp, gemiye ürün teslimatına kadar ki geçen gemi satınalma döngüsü, denizcilik işletmelerinde mevcut işlerin yanısıra ek iş yükü meydana getirmektedir. Geliştirilecek bir strateji ile iş yükleri azaltılarak, karar desteği sağlanabilecektir. Bu amaçla tez kapsamında simülasyon-delphi tekniği-bulanık mantık hibrit yaklaşımı ile süreç ve maliyet iyileştirmesi sağlayacak Promag ismiyle anılan model önerisi geliştirilmiştir. Denizcilik sektörüne özgü geliştirilen ve satınalma sürecini ele alan ilk model olan Promag ile stok ve politika yönetimi kapsamlı bir şekilde ele alınmıştır. Sayısal verilere odaklanan stok yönetimi ile dilsel verilere odaklanan politika yönetimi bir araya getirilerek, satınalma sürecinde entegrasyon sağlanmıştır. Dinamik bir çevrede ve belirsizlik altında ticari faaliyetlerini sürdüren gemilerde, gemiye özgü stok kavramı ortaya atılmıştır. Gemiye özgü stok kavramında, gemilerin seyir süresi dikkate alınarak stok yönetimi için üç aşamalı geçiş formu dizayn edilmiştir. Bu geçiş formunda sırasıyla emniyetli stok, minimum stok ve kritik ürün değerleri tanımlanmıştır. Uygulamada farklı seyir geçmişine sahip tüm gemiler için bazı ürünlerde kritik ürün değeri tanımlanmışken, bu geçiş formu ile tüm ürünler için ve her bir gemi için ayrı birer aşamalı stok değeri elde edilmiştir. Bu stok değerlerinin elde edilmesinde Arena simülasyon programı ile kurulan stok yönetim modeline başvurulmuştur. Simülasyon programının çalıştırılması için bir tanker gemisi örneği seçilerek son 1 yıllık stok-satınalma verileri modelde koşturulmuştur. Hibrid model önerisinin politika yönetimi safhasında, satınalmayı etkileyen kriterler, alt kriterler ve alternatifler Delphi tekniğine başvurularak uzmanların katılımı ile tespit edilmiştir. Delphi tekniğinin son aşamasında sezgisel bulanık kümeye başvurularak her bir kriter, alt kriter ve alternatif için sayısal karşılıklar elde edilmiştir. Kriter, alt kriter ve alternatifler için bulanık birleştirme süreci takip edilerek, politika yönetimi için entegre model ortaya çıkartılmıştır. Politika yönetiminde entegrasyon sağlandıktan sonra, stok yönetimi için stok risk katsayıları tanımlanmış ve takiben politika yönetimi ile entegre edilmiştir. Böylece nihai Promag modeli elde edilmiştir. Promag modelinin validasyonu için gerçek verilere başvurulmuştur. Yine anılan geminin tedarik limanı, geminin geçirdiği denetler, lokasyon bazlı tedarik maliyetleri elde edilmiştir. Elde edilen veriler kumanya başlığını kapsayacak şekilde özelleştirilmiş ve yaklaşık 600.000 hesap ile Promag modelinde koşturulmuştur. Test bulguları, gerçekleşen değerlerle karşılaştırıldığında Promag modelinin stok yönetim kısmı ile maliyetlerde %7,43, stok miktarı gerçekleşen alım miktarı ile aynı kalmak üzere politika yönetimi stratejisi ile %62,98, hem stok hem de politika yönetimini kapsayan Promag modeli ile %70,41 azaltma söz konusu olmuştur. Kumanya için Promag modeli ile küçük tonajlı, 15 personele sahip bir gemide yılda 83869,7 TL iyileştirme sağlanmıştır. Maliyet yaklaşımının yanısıra satınalma ve diğer destekleyici birimlerin iş yüklerinde sistematik yaklaşımla ciddi düşüşler sağlanmıştır.
-
ÖgeTürk gemi adamlarının uluslararası piyasada tercih edilirliğinin ve istihdamının artırılması için model önerisi(Fen Bilimleri Enstitüsü, 2019) Kartal, Şaban Emre ; Arslanoğlu, Yasin ; 10293597 ; Deniz Ulaştırma Mühendisliği ; Maritime Transportation and Mangement EngineeringDünya ticaretinin çok önemli bir kısmı deniz yoluyla yapılmaktadır. Günümüzde tonajları sürekli büyüyen ve sayıları hızla artan değişik tipte deniz araçları, insanların ihtiyaçları olan ürünleri kıtalar arasında taşımaktadır. Zamanla gelişip birbirinden farklılaşan bu gemilerin güvenli olarak işletilmesi uzmanlık gerektiren ciddi bir iştir. Ticari ve teknik pek çok karmaşık sürecin sonunda denizde seyir yapan gemilerin denizde sevk ve idaresi oldukça zahmetli bir uğraştır. Günümüz ticari denizciliğinin gelmiş olduğu nokta, tehlikeli ve yorucu bu denizcilik faaliyetlerinin zamanında ve aksamadan yapılmasını gerekli kılmaktadır. Bu gereklilik, tarihsel süreç içerisinde yaptığı işte uzmanlaşmış gemi adamı sınıfını ortaya çıkartmıştır. Günümüzde genellikle lisans seviyesinde eğitim verilen zabitan denilen yönetici bölümü ile mavi yakalı tabir edebileceğimiz tayfa sınıfı gemi adamları ticari denizciliğin gizli kahramanları olan gemi adamlarını oluştururlar. Günümüzde son derece küresel bir pazar haline gelen Dünya deniz işgücü piyasasının temelini işte bu gemi adamları oluşturmaktadır. Doğası gereği Dünya çapında hizmet veren bir iş kolu olan ve küreselleşmeden payını fazlasıyla alan deniz işgücü piyasası günümüzde çok sayıda milletten gemi adamına istihdam sağlamaktadır. Ülkemiz gemi adamları, her ne kadar yıllardır bu milletler arasında varlık göstermekte ise de, çeşitli araştırmalar Türk denizcilerinin küresel gemi adamı pazarından yeterince pay alamadığına işaret etmektedir. Ülkemiz gemi adamlarının bu büyük iş sahasına daha çok açılması, gerek her sınıftan denizcilerimiz ve gerekse ülkemizin çıkarlarına olacaktır. Bu çalışmada, değişik rütbe ve görev tanımında Türk gemi adamı için uluslararası deniz iş gücü piyasasına katılım durumu incelenmeye çalışıldı. Güncel rakamlar ile Türk deniz işgücü piyasası hakkında genel bilgiler sunuldu. Gemi adamlarımızın, çok-uluslu ve çok-kültürlü personelle çalışan denizcilik firmalarında çalışmaya olan bakış ve yaklaşımları tespit edilmeye çalışıldı. Çok uluslu personelle çalışmış ve çalışmamış olan gemi adamlarımız için bu ortamlarda çalışmaya yaklaşım, çok-uluslu çalışmanın zorluklarının değerlendirilmesi için farklı yöntemler uygulandı. Zorlukların yanı sıra çok uluslu ortamlarda çalışan personelin tatmin ve beklentilerinin karşılanma durumu ölçülmeye çalışıldı. Bu amaçla, gemi adamlarına ulaşıp onların görüşlerini almanın yanı sıra, bu personeli değerlendirmekle görevli ofis yetkilileri ve kaptanlar gibi uzman personelin de aynı konuda görüşlerine başvurularak Türk gemi adamlarının çok-uluslu ortamlarda yaşadıkları zorlukların ve beklentilerinin karşılanma düzeyleri bulunmaya çalışıldı. Yüz yüze taramalar, görüşmeler ve sanal ortamlardan rastgele dağıtılan anketler yardımıyla değerlendirmeler toplandı. Denizcilik öğrencileri ve denizcilik profesyonellerinin görüşleri doğrultusunda şekillendirilen bilgi toplama aracı ile yüzlerce gemi adamının değerlendirmeleri alındı. Sosyal bir varlık olan insan için farklı kültürlerle birlikte çalışma ve yaşama anlamına gelen çok-uluslu çalışma konusu için denizciliğin yanı sıra farklı sahalardan da literatür incelemesi yapıldı. Farklı etmenlerin, çok uluslu personelle çalışmada uyum ve tatmin durumunu etkileme dereceleri farklı metotlarla tespit edilmeye çalışıldı. İstatistiki yöntemler kullanılarak gemi adamlarımız için uyum ve memnuniyet düzeylerinin karşılaştırılması yapıldı. Böylelikle, demografik özellikler için bu değerler arasında anlamlı bir farklılık olup olmadığı tespit edilmeye çalışıldı. Aynı konuda, uzmanların değerlendirmelerine başvurulup karşılaştırma yapılmaya çalışıldı. Literatürde sıkça kullanıldığı görülen çoklu doğrusal regresyon yöntemi ile uyum ve tatmin olarak adlandırılan önemli karar değişkenleri için tahmin ve çıkarım yapılmaya çalışıldı. Nitel veriler vasıtası ile bizzat gemi adamlarının görüşleri tezin bir parçası haline getirilerek, güncel örnekler ile Türk gemi adamları için uluslararası piyasaya daha çok katılım adına çözüm önerileri ortaya konulmaya çalışıldı. Dünya'dan güncel eğitim modelleri ve iyi uygulamalar verilmeye çalışılarak çözüm önerileri getirilmeye çalışıldı. Türk gemi adamlarının uluslararası istihdamı noktasında kültürel ve eğitimsel sorunları olduğu görüldü. Eğitim kurumları ve karar vericiler için öneriler geliştirilmeye çalışıldı. Çalışma, özgün yöntem ve uygulamalarla, Türk gemi adamlarının uluslararası deniz işgücü piyasasına daha aktif katılımı ve bu piyasadan etkin yararlanılması için yapılması gerekenleri ortaya koymaya çalışmaktadır. Bu yönüyle tez, Türk denizciliğinin ciddi sorunlarından bir tanesi için çözüm önerileri getirmeye çalışmaktadır.