LEE- Deniz Ulaştırma Mühendisliği-Yüksek Lisans

Bu koleksiyon için kalıcı URI

http://hdl.handle.net/11527/19251

Gözat

A case study work on self heating and explosion risks of coal cargo in marine transportation

(Graduate School, 2022-02-21) Görgün, Hakan ; Akyüz, Emre ; 512191055 ; Maritime Transportation Engineering

Despite human being's efforts on reducing consumption of fossil fuels for the green hause gas effect reduction purpose, coal consumption is still increasing. New mines are being discovered and put in service. So, production and maritime transportation of unknown coal types by means of self-heating and explosive gas emitting characteristics rises with new mines and new coal types having different characteristics. For the lots of ports and areas all over the world, coal experts having knowledge of coal cargo characteristics derived form historical information and experiences and they provide their advice based on such information on hand in case of need. In fact, the shippers at ports are using the past experiences of the coal cargo shipped from their mines in the cargo information being provided to the Masters prior to loading. However, putting new mines in service and loading new coal parcels which were not shipped before, result with transportation of the cargo with shortage on self-heating and explosive gas emitting characteristics knowledge prior to loading. Of course, the heat and explosion are not the only risks of coal carriage by sea, but we will not evaluate the other risks in this thesis. The main rule maker of the maritime industry is the IMO and the main instrument of the IMO on coal cargo risk mitigation is the IMSBC Code. This instrument categorises the solid bulk cargoes being transported by sea into three groups according to the dangers posed. The groups are called as Group-A, Group-B and Group-C. Group-A cargoes has liquefaction danger depending moisture content of the parcels being transported by vessels. The coal cargo may also have characteristics of Group-A containing liquefaction risk, and it is added to the IMSBC Code by IMO-MSC Resolution MSC.426(98) which adopted on 15th June, 2017 but the liquefaction risk will not be mentioned in the thesis anymore. Group-B cargoes composes chemical danger where the main topic of this thesis included. Regulatory guidances for the coal's chemical danger mitigation can be found in this part of the IMSBC Code. Group-C cargoes are neither liable to liquefy (Group A) nor to possess chemical hazards (Group B), but can possess other dangers than stated ones in Group-A and Group-B. The topic of the thesis is being included in Group-B cargo of coal and its dangers being taken into account in the code under this group are; making the atmoshphere dangerous for livings by emitting or depleting the gases, emitting chemical gasses which may cause fire and explosion and composing corrosive chemical dangers to the compartment stowed in, related equipments and livings consequently. Among all such dangers that coal may compose, the potential for causing self-heat/fire and explosion due to the gas emissions will be the topic of this study. Such risks will not constitute potentials only against safety of life and vessel, but may harm the commercial issues seriously with or without harming the safety of life and vessel. Despite having above mentioned IMO instrument, it is being observed that, Masters are still struggling to make proper decisions on how to evaluate and mitigate chemical risks of the coal cargo. The risks exist not only against to maritime safey, but also to the maritime commerce. Lots of fatalities and damages to property occurred in the incidents caused by such risks, huge amounts and numbers of claims arisen in the past. These claims, unfortunately still being rised in the industry. Marine insurance is to recover the claims arisen after coal cargo incidents, so we may accept that the P&I clubs are being the most affected stake holders in maritime business by means of recovering the costs. As a result, the risks constituting the topic of our study, are mostly being researched by insurance companies and bulletins, circulars are being published as reminder / refresher to maritime management companies ans seafafrers as well. The IMSBC Code, The SOLAS Convention (International Convention for the Safety of Life at Sea), The IMDG Code (International Maritime Dangerous Goods Code) and some others published by the international maritime rule maker body, The IMO, contributes to safety of maritime carriage by enforcing some responsibilities both to shipper and carrier. The core responsilities assigned to the shipper are to provide sound cargo and correct/proper cargo information providing to Master. Seafarers will apply the professional diligence to cargo with the training taken by them, the guidance of publications on board and their experiences after obtaining cargo information. The physical construction and design of the vessels are being completed under similar requirements. Eventually, the risk mitigation components are being built with all aspects mentioned above and the incidents might be prevented if all completed successfully. Human being has made significant progress in the design of the physical stcructures of the ship and its equipment. This is one of the components in preventing accidents, and with technological developments the contribution is still increasing. Since, the inspection regime on the physical construction and design of the ships is very strict, the number of incidents with coal carriage caused by inadequate ship design and physical condition are quite low compared to the other factors. However, the inspection regimes on the issues of sound cargo, correct and proper cargo information, and seafarer's due diligence during voyage are still not at the desired level. The defects on those issues can be observed even not making any analysis of the incidents being occurred. Based on above info and the purpose of providing clarification, this thesis will perform a case study approach by use of "Fuzzy Fault Tree Analysis" method and will try to provide an additional light for the Masters, their representatives on board and managing company representatives to manage safer coal transports by vessels. In the Fuzzy Fault Tree Analysis method, the fault tree constructed for self-heating and explosion risks will be used to determine base events/faults and their possibilities will be defined by expert judgements. Then, sample cases will be evaluated to determine sector inadequacies and proposals will be provided to overcome them. As a conclusion, the thesis will contribute maritime safety researchers and maritime professionals for minimizing potential risks before loading and during transport of coal cargoes on-board ships. Accordingly, improvement advice will we provided, the outcomes of the thesis will be presented to maritime stakeholders such as P&I Clubs, training bodies, seafarers, and institutions to enhance safety knowledge on the gas emission and self-heating dangers of coal. I believe, the findings of this study will provide contribution to IMSBC Code with respect to its guidelines on the coal cargo gas emissions and self-heating precautions & guidances.
A comprehensive analysis of maritime incidents from a personal injury perspective

(Graduate School, 2024-06-10) Yalçın, Duygu ; Akyüz, Emre ; 512211003 ; Maritime Transportation Engineering

Maritime accidents continue to be a significant concern all around the world. Although the public may mostly associate these incidents with vessels and assets, these incidents not only pose threats to significant financial losses but also have bigger consequences, like harm to the environment and potential risks to human life. Accidents involving property loss, fatalities, injuries, or environmental damage are investigated to determine responsibility and root causes, enabling strategies to prevent future occurrences and enhance maritime safety. Reporting and investigating such incidents are vital and required by international laws and conventions. Organizations have integrated thorough accident reporting and analysis into their operations, resulting in comprehensive reports that help prevent future incidents. For instance, The European Maritime Safety Agency (EMSA) Annual Overview of Marine Casualties and Incidents 2023 report, covering 2014-2022. Average annual fatalities decreased from 114 in 2014 to 38 in 2022, and injuries from 999 in 2014 to 525 in 2022. Additionally, The Transportation Safety Board of Canada reported a similar decline in 2022, with marine fatalities dropping to seven from an average of fifteen. Similarly, The Maritime Accident Investigation Branch (MAIB) investigates UK maritime accidents and publishes annual reports. From 2013 to 2022, an average of 116 commercial ship crew members were injured annually. Despite these decreasing trends in the total number of casualties, a significant increase is observed in upper limb injuries, particularly hands, and fingers in the reports between 2020 to 2022. This study aims to identify trends causing personal injuries and compare them with findings from MAIB. Such a comparison will help determine whether injury trends are consistent across different organizational environments or if they differ significantly. The ultimate goal is to obtain insights that will guide the development of more effective prevention strategies and safety measures tailored to the unique conditions of the ship's organizational structure. The study examined five years of marine incident data involving approximately 35 MR-sized ships operated by a Turkish ship management company. A comprehensive analysis of variables and root causes of injuries was conducted using descriptive statistics. The company's incident management procedure was integrated with the Marine Systematic Cause Analysis Technique (MSCAT) for root cause analysis. Additionally, the European Statistics on Accidents at Work (ESAW) classification system was used to further explore numerous factors contributing to injuries. The research analyzed 6,863 qualitative maritime incident reports collected from thirty-five different ships managed by the same company between 2018 and 2023. These reports, a primary qualitative data source, included detailed descriptions of the incident's outcome, severity, type of loss or potential loss, event sequences, and environmental conditions. The methodology employed a data-driven approach, incorporating statistical analysis to interpret the semi-structured and unstructured narrative descriptions. This process began with the preparation of data according to the company's incident management procedures, involving the compilation, classification, and formatting of the data. Each report underwent manual screening to verify completeness. Subsequently, the data were organized and converted into quantitative variables for statistical analysis, while preserving the original text for content analysis. The research focused on four main variables frequently used in maritime accident studies: accidents, near misses, unsafe acts, and conditions. Within this framework, near misses, unsafe acts, and conditions were treated as leading indicators, while accidents were considered lagging indicators. Incidents resulting in personal injuries were analyzed in terms of the severity and location of the injuries, the work processes involved, contributing materials and agents, modes of injury, affected body parts, and root causes. The analysis adhered to the company's incident management procedures, employing MSCAT mapping for detailed root cause analysis and the ESAW classification to further delineate the specifics of the injuries. This comprehensive methodological approach systematically identified and addressed factors contributing to injuries, enhancing the understanding of maritime safety dynamics. The data and statistics used in this analysis do not include personal identifiers such as age, gender, or nationality. Furthermore, information regarding the ranks of individuals involved was not categorized. This decision was based on the understanding that errors are normal and can occur regardless of an individual's rank, gender, or nationality. This approach reflects a focus on systemic factors rather than personal attributes or hierarchical status in understanding incidents. The analysis of data from this maritime company revealed that 37% of all incidents resulted in injuries ranging from minor to severe. Approximately 60% of these injuries were minor and treated with first aid, 27% required medical treatment, and 9.6% led to workday loss and sometimes urgent evacuation from the ship. The areas with the highest occurrence of personal injuries were the engine room (29%), the main deck (19%), and the provision storage areas and galley. The most common types of accidents were being struck by moving objects, slipping, tripping, falling, and bumping into objects. Slips and trips were notably prevalent in critical incidents, accounting for 41% of such cases. The study highlighted that hand and finger injuries were the most frequent, comprising 35% of injuries, consistent with MAIB annual reports. These injuries also accounted for 20% of critical injuries, underscoring their potential severity in maritime environments. Immediate factors contributing to injuries included the improper use of personal protective equipment, failure to adhere to safety procedures, and inadequate securing and protection. In 51% of personal injury accidents, the primary cause was identified as a lack of competence, typically characterized by a lack of situational awareness and risk perception. The study suggests that future research might employ statistical methods such as regression analysis and predictive modeling to identify patterns within datasets. Additionally, collecting more company-specific data and expanding the literature will provide a more comprehensive perspective on injury trends.
A decadal analysis of Antarctic tourism and investigation of current trends

(Graduate School, 2022-01-18) Işıler, Doğaç Baybars ; Özsoy, Burcu ; 512201010 ; Maritime Transportation Engineering

Antarctica has always been the focus of attention throughout its discovery history for many activities including scientific expedition, fishing, and tourism. These such kinds of various activities and values of Antarctica revealed the need for a common consortium. Therefore, the Antarctic Treaty System was founded in 1959 and entered into force in 1961. After that, some new organizations were established during the processing period of activities that have been carried out in Antarctica. Tourism is one of these activities which needs to be managed with common sense and legislation. Tourism activities have been carried out in Antarctica since the 1930s. However, the first cruise which was adopted for tourism expedition was conducted in 1969. After this date, the popularity of Antarctic tourism has been rising regularly, even some decreases were observed in some years. This popularity comes with the new activities. The International Association of Antarctica Tour Operators (IAATO) was founded in 1991 to manage Antarctic activities from companies that have already had tourism operations in Antarctica. Since then, the IAATO has been getting bigger with the new joint of new establishment and been recording the statistics of Antarctic tourism. Antarctic tourism is not only carried out by seaborne activities despite general belief. Airborne tourism is also used to have tourism activities, especially in the deep field. Also, the crafts that are used in seaborne and airborne tourism, are used for countries' logistic operations too. This variety attracts the attention of tourists. In parallel with the increase in interest from tourists, the IAATO publishes visitor guidelines to manage activities and protect the environment. This attraction can be seen in the IAATO data released annually after 2000 – 2001 Antarctic tourism. Each year IAATO releases the data of visited sites, the total number of tourists, activities are carried out, vessels, and companies that are registered to the IAATO system. In this thesis, the investigation of decadal data between 2010 – 2011 and 2019 – 2020 seasons was carried out to figure out the current activities and future aspects. First of all, the total number of vessels are registered in the IAATO database was examined. Therefore, the volume of most used vessel types was indicated. Secondly, the most visited sites and carried out activities were investigated while showing on the map to identify the behavior of tourists. After that, the distribution of the number of tourists by nationality was indicated in the table. Based on the table that includes the total number of tourists' separation by the top 10 nationalities from last decadal data, a proportional increase in tourists over the years has been observed. At the same time, the number of establishments that are related to Antarctic tourism and the annual total number of tourists was compared by nationalities. Also, the relation between economy and Antarctic tourism was investigated based on gross national products of countries. With all these studies, the trend line for the increase in the number of tourists on a yearly basis has been created, and estimations have been made about the number of tourists for the coming years. As a result, all the data examined showed that Antarctic tourism increased on the basis of both activities and tourist numbers. This increase is expected to increase in the coming years, although the effects of Covid-19 are unknown. It is suggested that there is an opportunity for countries such as Turkey that are not currently operating in this field, by emphasizing the profitability of these increasing tourism activities. Thus, it can be said that the investment in Antarctic tourism would be a wise decision. However, before carrying out activities of this magnitude in Antarctica, one of the most isolated areas of the world, it needs to be considered that it would be more beneficial to establish cooperation with experienced institutions in the first place.
A numerical risk analysis approach on salvage operation of grounded vessels

(Graduate School, 2022) Okuyucu, Oğuz Can ; Akyüz, Emre ; 712743 ; Maritime Transportation Engineering Programme

Maritime is one of the most influential actors of world trade, whose importance is increasing day by day. In addition to this great importance, maritime is full of risks with a wide variety of serious consequences. For this reason, safety is at the center of the maritime industry and risk analysis has an important place in academic studies on the maritime industry. One of the most dangerous operations in maritime is salvage. Salvage has several sub- sections, such as salvaging a wrecked ship, removing sunken ships or valuable materials, and harbor cleaning. Salvage operations are operations involving heavy loads for long periods and high-risk activities. Considering that each accident has different variables, there is no single truth in salvage. For example, the ship may have run aground in a sandy area or a rocky area, or may have been involved in a collision and therefore severely damaged or sunk. Risk situations will vary according to the situation and planning to be made according to the variable situation of the accident and the operation to be performed. When considered from this point of view, risk analysis is of great importance in the field of salvage. In the light of this information, it is aimed to make a general risk analysis in the salvage operation of the stranded ship in this thesis. Although salvage operations differ in themselves, the main realities of salvage and the risks determined in the light of lived experiences are focused on. In this context, HAZOP and LOPA methods will be combined in risk analysis assessment and the order of magnitude approach will be used for quantification. First of all, the initial events, the undesired consequences of deviations, and the safety measures that can be taken will be determined by the HAZOP method. Then, with the LOPA method, the frequency of initial events, the severity of undesirable consequences, and the risk reduction values of safety measures will be determined by the order of magnitude approach.
A statistical analysis to control pH level of main engine cooling system onboard unmanned surface vessel

(Graduate School, 2023) Sel, Hakan ; Çelik, Metin ; 783862 ; Maritime Transportation Engineering Programme

The interest in unmanned ships has been increasing rapidly all over the world recently. This new field, which will enter our lives in the near future, brings with it many question marks. The most important issue in mind is how to reduce the risks of unmanned ships and how safe they will be. As it is known, the concept of safety has a very important place in the maritime sector. In order to ensure the concept of safety with all the systems/devices on the ship, the issue of maintenance has become one of the items at the center of the maritime industry. In order to carry out the maintenance operations of unmanned ships, it is necessary to establish and safely use autonomous maintenance systems. However, due to the fact that unmanned ships have not been actively used yet, studies in the field of autonomous maintenance needs are limited. In the light of this information; in this thesis, it is aimed to develop a diagnostic model for autonomous ships that allows controlling the pH (potential of hydrogen) value in the cooling water system, which is one of the maintenance steps of the diesel engine in an unmanned surface vehicle. As the first step of a statistical analysis to control the pH level of the diesel engine cooling system in unmanned surface ships, variables will be determined to carry out data collection. Managing an advanced statistical solution for this operational situation is crucial. Association Rule Mining (ARM) approach will be used in order to reveal the interconnectedness of the determined variables. The number of diesel engine variable will be defined to create an operational data frame. Then, together with the ARM approach, the factors affecting the pH value will be determined. Thus, development of a diagnostic model for autonomous ships that can control the pH value of the diesel engine cooling water of unmanned surface ships will be developed. With this thesis, it is aimed to achieve the following objectives; i.) to determine the operating values of the diesel engine of unmanned ships, ii.) to reveal the connections between the operating values by integrating the ARM approach, iii.) to determine the effect of these values on the pH value of the cooling water, iv.) to determine the methods to control the pH value autonomously. As a result, it is thought that this thesis will contribute to engineers, marine researchers and professional sailors about autonomous maintenance systems to be installed on unmanned surface ships.
Ana makina ve jeneratör güç hesabı ile uygun tedarikçi seçiminde AHP uygulaması

(Lisansüstü Eğitim Enstitüsü, 2022-06-13) Acar, Mehmet ; Arslanoğlu, Yasin ; 512181021 ; Deniz Ulaştırma Mühendisliği

Gemiler kendilerine tahsis edilen görev ve fonksiyonları her türlü hava ve deniz şartlarında kesintisiz olarak ve güvenle yerine getirirken yakıt tüketimi yapan donatım ekipmanları ana makina, jeneratör ve kazandan oluşmaktadır. Geminin ihtiyacı olan; sevk gücü ana makinadan, elektrik enerjisi gücü jeneratörden ve ısı enerjisi gücü kazan tarafından sağlanır. Bu üç donatım ekipmanı tasarım aşamasında geminin ihtiyaçları doğrultusunda minimum özelliklerde ağırlık, hacim, güç, maliyet ve maksimum özelliklerde güvenilir, geniş servis ağına sahip ve yedek parça bulma kolaylığı sağlayan tedarikçi firmalar ve operasyonel kullanım kolaylığı (ses yalıtımı, tepkime süresi, kullanım kolaylığı, titreşim, gürültü vb.) kriterleri çerçevesinde seçilir. Ayrıca, yakıt tüketiminin geminin en önemli işletme maliyeti olması ve yakıt tüketiminden kaynaklanan ve hava kirliliğine neden olan emisyonların uluslararası kurallar gereği minimum seviyede olmasının istenmesinden dolayı bu üç donatım ekipmanının minimum yakıt tüketimi yapması istenir. Geminin sevki için gerekli gücü sağlayan ana makina seçiminin en önemli teknik kriteri ana makina gücünü belirlemek için gemi direncinin (R) hesaplanması gerekir. Model deneyleri, ticari bilgisayar programları, deneylerden elde edilen standart seriler ve istatistiksel analizler gemi direncinin belirlenmesinde kullanılan başlıca yöntemlerdir. Günümüzde, ticari bilgisayar programları ile tasarlanan nihai tekne formunun hesaplanan direnç değerleri ile bu tekne formundan yola çıkarak yapılan model deneyleri sonucunda hesaplanan direnç değerleri karşılaştırılarak sonuçların güvenilir ve tutarlı olması kontrol edilmektedir. Gemi direnci belirlendikten sonra efektif güç (PE) hesaplanır. Daha sonra, pervaneye verilmesi gereken güç (PD) ve minimum ana makina gücü (Pbmin) hesaplanır. Minimum ana makina gücüne belirli bir deniz veya servis payı eklenerek ana makinanın devamlı maksimum gücünde (MCR) gerekli olan minimum ana makina gücü hesaplanır. Geminin hareketi için itme kuvveti pervane, su jeti gibi sevk ekipmanları ile sağlanır. En yaygın sevk sistemi ekipmanı olarak kullanılan pervane; ana makina gücü, ana makina devri, gemi boyu, gemi kıç formu ve gemi hızı ile uyumlu olmalıdır. Pervane tasarımı sistematik serilere ait test sonuçları ile elde edilen diyagramlar kullanılarak veya sirkülasyon teorisine dayanan matematiksel yöntemler ile yapılır. Pervane tasarımı yapıldıktan sonra kavitasyon kontrolü yapılır. Geminin tüm operasyon durumları için gerekli olan elektrik enerjisi gemi yardımcı makinalarından bir tanesi olan jeneratörler tarafından sağlanmaktadır. Jeneratör seçiminin en önemli teknik kriteri jeneratör gücü elektrik yük analizi hesabı ile belirlenir. Tedarikçi seçimi kendi aralarında çelişen nitel, nicel değerler alan birçok kriterin dengelenmesini gerektiren çok kriterli bir karar problemidir. Karar verme problemlerinde kullanılan yöntemlerden bir tanesi çok kriterli karar verme (ÇKKV) yöntemidir. ÇKKV yöntemi birçok kriter, alt kriter ve alternatif arasından seçim yapılma aşamasını ve bu aşama sonunda en iyi alternatifi seçmeyi hedefleyen yöntemdir. Analitik hiyerarşi prosesi (AHP), bir amaca ulaşmak için belirlenen kriterleri değerlendirilmek üzere bir hiyerarşik yapıda modelleyen ve bu kriterleri birbirlerine göre göreceli önemini değerlendiren, her kriter için alternatifleri karşılaştıran ve alternatifleri önem derecelerine göre sıralayarak en uygun alternatifi belirleyen ÇKKV yöntemidir. Bu çalışmanın uygulama bölümünde, görev/devriye gemisi olarak İstanbul Boğazı ile Çanakkale Boğazı'nda denetim hizmeti yapan bir motorbot kullanılmıştır. İlk olarak, ektrapolasyon tekniklerinden biri olan Uluslararası Model Deney Tankları Konferansı (ITTC) 1978 yöntemini kullanarak model deneyleri yöntemi ile motorbotun direnci hesaplanmıştır. Daha sonra, motorbotun servis hızında; benzer gemilerden yararlanarak, Harvald isimli ampirik formül ile, model deneyleri ile ve Maxsurf isimli ticari bilgisayar programı ile efektif beygir güç hesabı yapılarak sonuçlar model deneyleri ile bulunan efektif beygir gücüne göre değerlendirilmiştir. Motorbotun hız aralığında takıntılı olarak yapılan model deneylerinde hesaplanan direnç değerleri ile sevk deneyleri yapılarak pervaneye verilmesi gereken güç ve minimum ana makina gücü hesaplanmıştır. Pervane ana karakteristikleri Wageningen B serisi pervane diyagramları kullanılarak belirlenmiş ve pervane kavitasyon kontrolü yapılmıştır. Seyir, manevra ve liman operasyon durumları için elektrik yük analizi yapılarak jeneratör gücü hesaplanmıştır. Motorbotta kullanılacak optimum ana makina ve optimum jeneratörü belirlemek için ÇKKV yöntemlerinden AHP uygulanmıştır. İlk olarak, problem, amaç, kriterler, alt kriterler ve alternatifler belirlenmiştir. Çalışmanın problemi motorbot ana makina ve jeneratör seçimi, amaç ise en uygun ana makinanın ve jeneratörün seçilmesidir. Kriterler ve alt kriterler yapılan literatür taraması, ve gemi inşa sektöründeki tecrübeli mühendisler yardımı ile, alternatifler ise kriterler ve alt kriterler doğrultusunda piyasa araştırması ile belirlenmiştir. Optimum ana makina seçimi için 4 ana kriter, 13 alt kriter ve 5 alternatif, optimum jeneratör seçimi için 4 ana kriter, 13 alt kriter ve 7 alternatif belirlenmiştir. Ana makina ve jeneratör için ana kriterler, alt kriterler ve alternatifler belirlendikten sonra hiyerarşik bir yapı oluşturulmuştur. Kriter ve alt kriter verileri markaların (alternatiflerin) internet sitelerinden ve firma yetkilileri ile görüşülerek sağlanmıştır. Kriter, alt kriterler ve alternatiflerin değerlendirilmesi gemi inşa sektöründe tecrübeli mühendisler yardımı ile yapılmıştır. AHP analizi, Microsoft Office programlarından biri olan Excel ile yapılmıştır. Ana kriterlerin ve alt kriterlerin kendi aralarında alternatiflerin ise alt kriterlere göre ikili matrisleri oluşturularak tutarlılık oranları hesaplanmış olup, tüm matrislerin tutarlılık oranlarının 0,10'dan küçük olduğu tespit edilmiştir. Ana kriterin öncelik vektörü, alt kriterin (ilgili kriterin alt kriteri) öncelik vektörü ve alternatifin öncelik vektörü (ilgili alt kritere göre olan öncelik vektörü) çarpılarak alternatifin ana kritere bağlı olan alt kritere göre ağırlıklı değeri hesaplandı. Her bir alternatifin tüm alt kriterlere ait ağırlıklı değerleri toplanarak o alternatifin ağırlıklandırılma değeri hesaplandı. Ticari etik açısından marka ve model belirtilmeden alternatiflerin ağırlıklandırılma değerleri büyükten küçüğe doğru sıralanarak en uygun ana makina alternatifi ve en uygun jeneratör alternatifi belirlenmiştir. AHP analizi ile belirlenen ana makina ile ana karakteristik özellikleri belirlenen pervanenin uyumu kontrol edilmiştir. Çalışmanın son aşamasında motorbotun kesintisiz olarak 200 deniz mili seyir yapabilmesi için gerekli olan yakıt tankı kapasitesi hesaplanmıştır.
Beş faktör kişilik envanterinin Türkçe'ye uyarlanması, denizcilik sektöründeki liderlerin kişilik özelliklerinin belirlenmesi ve kazalara olan etkisi

(Graduate School, 2021-12-29) Çulha, Hasan Selman ; Tavacıoğlu, Leyla ; 512951015 ; Deniz Ulaştırma Mühendisliği

Denizcilik sektörünün teknolojik, çevresel ve örgütsel gibi çok sayıdaki faktörlerle çalışanların performanslarını etkilemesi bakımından, bir insan sistemi olduğu; özellikle gemilerde görev alan bir grup insanın farklı bir alt kültür oluşturdukları ve sosyal izolasyona maruz kaldıkları da dikkate alınarak, kişilerin emniyet davranışlarına tesir eden liderlik dahil her türlü etmenin araştırılması önem arz etmektedir. Denizcilik sektöründe son yıllarda yaşanan çok sayıdaki gelişmelere rağmen, kaza sayıları hala yüksek seviyededir. Bu sektörde yapılmakta olan kaza analizlerinin yanısıra, insan / davranış odaklı araştırmalar çerçevesinde çalışanların kişisel özelliklerini dikkate alan çalışmalara da ihtiyaç vardır. Denizde yaşamanın zorluğu, sıkı talimatlarla organize olma ihtiyacı ve dış otoriteye başvurulamaması gerçeği gibi etmenler, gemilerde son derece hiyerarşik bir yapılanmaya sebep olmaktadır. Kısıtlı imkanları ve çok sayıda tehlikeleri barındıran bir ortamda mesleğin doğası gereği böylesine hiyerarşik yapının etken olduğu bir durumda, otoritelerin emniyet ve güvenlik konularında gemilerde görev yapan liderlere tam yetki vermiş olmalarını da dikkate alarak; bu çalışmada böyle bir gurubun kişilik özellikleri ve bu özelliklerin kazalara olan etkisi araştırılmıştır. Literatürde farklı sektörlerde kişilik özelliklerinin iş kazalarına, kaza yatkınlığına, emniyet davranışlarına, tıbbi hata ve problem çözme eğilimine, işe bağlılıklarına, liderlik anlayışlarına vs. olan etkileri saptayan çalışmalar olduğu görülmektedir. Ancak birçok sektörde olmasına rağmen, denizcilik sektöründe çalışan liderlerin kişilik özelliklerini saptayıp değerlendiren, bu özelliklerin kazalarla olan ilişkilerini irdeleyen çalışmaların çok az olması ve Türkiye'de ilk olması bakımından bu çalışma önem arz edebilir. Kişilik kavramı, kişilik kuramları, kişilik özelliklerinin değerlendirilmesi, beş faktör kişilik modeli ve envanteri çalışmanın ikinci bölümünde; kişilik testleri, madde havuzunun oluşturulması, değerlendirilmesi ve beş faktör kişilik modeline dayalı kişilik envanterinin Türkçe'ye uyarlanması sürecine üçüncü bölümde; liderlik ile ilgili temel kavramlardan, yaklaşımlardan ve denizcilikteki liderlerden dördüncü bölümde; deniz kazası kavramı ve türleri, iş kazası kavramı, kazalarda insan faktörü ve deniz kazalarının nedenleri, deniz kazaları ve iş kazaları hakkında genel değerlendirmeler ayrıntılarıyla beşinci bölümde ele alınmıştır. Bu araştırmada veri toplama yöntemi olarak anket yöntemi benimsenmiştir. Kişilik özelliklerini saptamak konusunda kuramlar içerisinde son yıllarda oldukça rağbet gören 5FKE (Beş Faktör Kişilik Envanteri) tercih edilmiş olup, IPIP'in (International Personality Item Pool) anket havuzundan faydalanılmıştır. Dilbilimcilerin, psikologların ve uzmanların desteğiyle Türkçe'ye uyarlanan beş faktör kişilik envanterinin anket formunda 60 soruluk 5 ana faktör ve her ana faktöre ait 3 alt faktör yer almaktadır (analiz aşamasında anket soru sayısı 40'a düşürülmüştür.). Bu anketin katılımcıları, hala aktif olarak gemilerde görev yapmakta olan ve Türk vatandaşı olan 156 liderdir (Kaptanlar, baş mühendisler ve 2. Kaptanlar). Bu araştırmanın analizleri için spss 22.0 kullanılmıştır. Söz konusu envanterin geçerlilik ve güvenirlilik analizleri yapılmasının ardından, kişilik özelliklerinin saptanmasına yönelik değişken değerlerine ait betimsel istatistikler ve normal dağılım istatistikleri ele alınmıştır. Sonrasında oluşturulan araştırma soruları bağımsız örneklem T-testi ve Ki-Kare test istatistiği ile sınanarak bazı anlamlı bulgular tespit edilmiştir. Anket katılımcıları yaşları itibariyle %52.6'sının 40 yaş üstü veya başka bir ifadeyle %77.5'inin 35 yaş üstü olduğu dikkate alındığında oldukça deneyimli bir örneklem gurubudurlar. Katılımcılar gemide yaptıkları görev itibariyle ise %53.8'i kaptan, %25.6'sı baş mühendis ve % 20.5'i 2.kaptandır. Katılımcıların görev aldıkları süre boyunca gemilerinde yaşanmış olan iş kazaları ve deniz kazaları itibariyle ise; %80.8'i iş kazası ve %48.7'si deniz kazası geçmişi söz konusudur. Araştırmanın metodolojisi ve yöntemi ile ilgili tüm ayrıntılar altıncı bölümde; denizcilikteki liderlerin kişilik özelliklerinin değerlendirilmesi yedinci bölümde; araştırma bulgularına ilişkin genel değerlendirme ve kişilik özelliklerinin kazalara olan etkisi ayrıntılarıyla sekizinci bölümde ele alınmıştır. Yapılan analiz sonucunda katılımcıların kişilik özellikleri ile yaşadıkları kazalar (İş ve deniz kazaları) arasında istatiksel olarak anlamlı ilişkiler tespit edilmiştir. İş kazası yaşamamış katılımcıların iş kazası yaşamış olanlara göre, daha yüksek sorumluluk ve geçimlilik kişilik özelliğine (Özellik - iş kazası ilişkisi negatif); alt faktörler olarak ele alındığında ise, daha yüksek görev anlayışı, öz disiplin ve açık fikirlilik özelliklerine sahip oldukları (Negatif ilişki) anlaşılmıştır. Ayrıca, deniz kazaları ile kişilik özellikleri arasında sadece alt faktörler bağlamında ilişkiler saptanmış olup; deniz kazası yaşamamış katılımcıların deniz kazası yaşamış olanlara göre, daha yüksek başkaları ile yaşama bilinci (Negatif ilişki) ve daha düşük özgürlük / değerler anlayışına (Pozitif ilişki) sahip oldukları görülmektedir. Katılımcıların kişilik özellikleri değerlendirildiğinde ise; çok yüksek seviyede sorumluluk, düşük seviyede duygusal dengesizlik (Ters orantılı olduğundan), yüksek seviyede geçimlilik ve ortalamanın üstünde dışa dönüklük ve açıklık kişilik özelliklerine sahip bireyler oldukları saptanmıştır. Kişilik profilleri üzerine yapılan çalışmalar dikkate alındığında, denizcilik sektöründeki gemi üzerinde çalışan liderlerin büyük oranda 'esnek kişilik profili'ne (The resilient personality type) uydukları anlaşılmaktadır. Ayrıca, katılımcıların yaş aralıkları, cinsiyetleri, medeni durumları, alkol kullanımları, sigara kullanımları, mesleki deneyimleri, çalışılan gemi tipleri, yaşadıkları iş kazaları ve yaşadıkları deniz kazaları arasındaki ilişkiler de ele alınmaktadır. Yaş-kaza ilişkisi kapsamında, iş kazası özelinde anlamlı bir ilişki tespit edilememiş olsa da, yaşları 46 ve üzerinde olan katılımcıların yaşadıkları deniz kazalarının diğerlerine göre çok daha fazla olduğu; Görev-kaza ilişkisi kapsamında, iş kazası özelinde anlamlı bir ilişki tespit edilememiş olmamasına rağmen, kaptan ve baş mühendislerin 2.kaptanlara kıyasla daha fazla deniz kazası geçmişleri olduğu; görev-kişilik ilişkisi kapsamında, 2. kaptanların girişkenlik düzeylerinin baş mühendislere göre daha yüksek olduğu; sigara kullanımı-kişilik ilişkisi kapsamında, sigara kullanmayanların kullananlara kıyasla daha çok dışa dönük oldukları; deneyim-kişilik ilişkisi kapsamında ise yirmi yıl üzerinde mesleki deneyimleri olanların diğerlerine göre daha yüksek girişkenlik seviyelerinde oldukları saptanmıştır. Son olarak, Alkol kullanımı-kişilik ilişkisi kapsamında; alkol kullananların kullanmayanlara göre açıklık, duygusallık ve özgürlük kişilik özelliklerinin daha yüksek; yetkinlik ve aşırılık özelliklerinin ise daha düşük olduğu tespit edilmiştir. Bu çalışmamızda tespit edilen ilişkilerin, farklı sektörlerdeki bu alanda yapılan araştırmaların sonuçlarıyla paralellik gösterdiğinin anlaşılması ile dokuzuncu bölümde değerlendirmeler yapılmış ve bazı öneriler getirilmiştir.
Bir feribot için yakıt hücresi batarya hibrit sisteminin modellenmesi ve simulasyonu

(Lisansüstü Eğitim Enstitüsü, 2022-06-14) Gülmez, Rukiye ; Deniz, Cengiz ; 512181027 ; Deniz Ulaştırma Mühendisliği

Küresel ticaretin büyük bir bölümü daha ucuz olması, daha büyük tonajlarda yükün tek seferde taşınmasına müsaade etmesi ve dünyanın yaklaşık dörtte üçünün denizler ile kaplı olmasından dolayı denizcilik ile gerçekleştirilmektedir. Denizcilik sektöründe enerji ihtiyacı büyük çoğunlukla dizel oil ve fuel oil gibi fosil yakıtlar ile karşılanmaktadır. Sera gazı ve hava kirliliğine ilişkin sıkılaştırılmış uluslararası düzenlemeler, azalan fosil yakıt rezervleri ve yakıt fiyatlarındaki artış, gemi sahiplerini yenilenebilir çevre dostu enerjiyi tercih etmeye zorlamaktadır. Çeşitli alternatif yakıtların tüketilmesi, enerji verimliliğini temel alan farklı gemi tahrik sistemlerinin geliştirilmesi denizcilik sektörü için geleceğe dönük uzun vadeli çözüm yöntemlerindendir. Gemi kaynaklı emisyonları azaltmak için ; emisyonların en önemli kaynağı olan ana güç ünitesi dizel makinelerini daha temiz enerji üretebilen güçlü alternatiflerden biri olan yakıt hücreleri ile değiştirmek bu yöntemlerden biridir. Feribot tipi gemiler, uzun mesafe seyreden ticari gemilere göre alternatif yakıtların ve sistemlerin denenmesi konusunda daha esnek olur. Bu, özellikle yakıt mevcudiyetinin daha az riskle güvence altına alınabileceği yerel sularda çalışan feribotlar için geçerli olabilir. Yakıt hücresi sistemi, gelecek vaat eden teknolojilerden biri olarak görülüyor. Gemilerin yapısı ve çalışma şekli nedeniyle, gemilere tek bir enerji formu kullanılarak güç verilmesi risklere neden olabilecek bir durumdur ve bu nedenle tek bir enerji kaynağının kullanılması tatmin edici bir çözüm değildir. Tek bir enerji kaynağının eksikliklerini gidermek için çeşitli yenilenebilir enerji kaynakları (örneğin, hidrojen yakıt hücreleri, güneş enerjisi, piller, süper kapasitörler, vb.) bir arada kullanılabilir. Yakıt hücreleri, yakıtlardaki kimyasal enerjiyi doğrudan elektrik enerjisine çeviren, yüksek verim ve düşük çevresel etki ile elektrik üreten elektrokimyasal cihazlardır. Yakıt hücresi teknolojisi, elektrik üretmek için oksijen ve hidrojen moleküllerinin bazik elektrolitik özelliklerini kullanır. Elektronların moleküller arasında transferi, doğru akım (DC) gücü sağlamak için kullanılır. Sağlanan elektrik gücü, hem oksijen hem de hidrojen akışları korunduğu ve sabit olduğu sürece devamlı olacaktır. Bu sistem tarafından üretilen tek atık yan ürün sudur. Yakıt hücre çeşitleri ve daha önce yapılan yakıt hücrelerinin gemilerdeki uygulamaları incelendiğinde katı oksit yakıt hücresi (SOFC) çeşitinin deniz şartlarına uygun olabilecek seçeneklerden biri olduğu görülmüştür. Yüksek hidrojen üretim maliyeti, hidrojen istasyonlarının kısıtlılığı ve hidrojenin depolanmasındaki zorluklardan dolayı gemilerde kullanım olgunluğu hidrojene göre daha fazla olan sıvılaştırılmış doğal gaz LNG) çalışmamızda yakıt olarak seçilmiştir. Yakıt pillerinin zayıf dinamik tepki karakteristiği ve yavaş başlama süresine sahip olmalarından dolayı yüke kararlı güç sağlamak için bataryalar ile desteklenmiştir. Bu çalışmada ana güç kaynağı olarak SOFC kulllanan ve bataryalarla hibritlenmiş bir güç ünite sistemi tasarlanmıştır. Matlab simulink programı kullanılarak yapılan uygulamada aktif bir gemiden alınan verilerle sistem yük dağılımları, yakıt tüketimi, emisyon miktarları gibi parametreler açısından incelenmiştir ve sayısal sonuçlar elde edilmiştir. M/V Sultanahmet arabalı feribotuna ait rota, yakıt tüketimi ve emisyon bilgileri 10.02.2022 tarihinde Eskihisar-Topçular arasında yaptığı seyir, yanaşma ve kalkış manevralarına eşlik edilerek elde edilmiştir. Kaydedilen veriler yapılan çalışmada kullanılmıştır. Geminin operasyon güç profili incelenerek gerekli güç çıkışını sağlayacak SOFC ve manevralarda gerçekleşen güç dalgalanmalarını tamponlamak için lityum iyon (Li-Ion) bataryalar seçilmiştir. Geminin seyir sürecinden, yanaşma ve kalkış manevralarından alınan kesit örnekler ile tasarlanan hibrit sistemin durumu analiz edilmiştir. Geminin seyir ve manevralarını içeren üç farklı enerji ihtiyaç durumu belirlenmiş ve yakıt hücresi ile bataryaların çalışma şekilleri koordine edilmiştir. Yanaşma ve kalkış manevralarında meydana gelen güç zirvelerini yakıt pilleri ve bataryalar birlikte karşılamaktadır. Manevra boyunca enerji talebindeki ani düşüşlerde yakıt pilleri tarafından üretilen fazla enerji bataryalar tarafından depolanmaktadır. Seyir sürecinde ise yakıt pillerioptimum çalışma şartlarına ulaşmış olup gerekli enerji talebinin büyük kısmını tek başına karşılamaktadır. Tasarlanan sistem ile sülfür, azot ve uçucu organik bileşik emisyon miktarlarında dizel makinelere kıyasla yaklaşık %99'dan ve karbondioksit (CO_2) emisyon miktarında ise %40' den fazla düşüş olacağı hesaplanmıştır. Bataryalar ve yakıt pillerinden oluşan hibrit sistemde hareketli parça bulunmadığı için gürültü kirliliği oluşmamaktadır. Dizel makinelerinin gürültü seviyeleri ile kıyas edildiğinde yüksek performansta sessiz çalıştıkları sonucuna varılır. Yapılan çalışma sonucu düşük emisyon miktarı, sessiz çalışma, daha az operasyonel ve periyodik bakım harcamaları, sistemdeki insan faktöründen kaynaklanan riskin azaltılması ve düşük iş gücü ihtiyacı ile daha fazla finansal kazanç sağlanması gibi avantajlar sağlayacaktır.Yakıt hücrelerinin gemilerde kullanımı henüz pilot uygulamalar ve deneme aşamalarındadır.
Cloud computing in maritime transport for data collection: Cyber security risk analysis with FMECA method

(Graduate School, 2024-06-24) Oba, Toprak ; Arslanoğlu, Yasin ; 512211011 ; Maritime Transportation Engineering

In the past decade, digitalisation has become more significant. The integration of Industry 4.0 technologies is essential within the context of digitalisation. Many researchers are investigating these technologies' challenges, barriers, and readiness in various sectors for increased digitalisation. Among the industries, the maritime industry is crucial for global development, and shipping is an essential sector that serves as the cornerstone of international trade; approximately 80% of global trade volume and over 70% of global trade value are transported by water and controlled through ports worldwide, making the maritime industry an essential actor in international trade. Consequently, its advancements in Industry 4.0 technologies are of paramount importance. After assessing the technology adaptation of other sectors, it is evident that the maritime sector faces greater challenges in adapting to new technologies due to its remote operations. In this regard, research has been conducted on the technologies investigated in the maritime sector. Consequently, it has been determined that there is a lack of work on topics such as 3D printing and Cloud computing. Big data analytics have been studied widely in the maritime sector, but the challenge of obtaining data from ships is highlighted, which negatively impacts the creation of a big data environment. The data generated on the vessel through the sensors is high-quality, but obtaining meaningful output that leads to faster advancement in the industry is challenging because of the incapabilities related to storage, processing units, and the person who can analyse it. Cloud computing systems that offer data storage without upfront installation expenditures are suitable for overcoming challenges and generating big data in the maritime industry, which is a key technology for advancement in this sector. This study focuses on four main things. First, it focuses on the data produced on the vessel and whether it is standardised or not. Secondly, it proposes a methodology that inherits cloud computing to create a data pool to enable big data analytics to aggregate the data generated by the ship's sensors and extract meaningful insights by transmitting that data to the cloud area. Thirdly, it discusses the cyber security of the proposed methodology and its final contribution according to the E-Navigation concept of the International Maritime Organization.
Crowding behavior of oil an introductory modeling studies

(Graduate School, 2021-05-22) Nemeh, Abdulwahab ; Bilgili, Ata ; 512161001 ; Maritime Transportation Engineering ; Deniz Ulaştırma Mühendisliği

We introduce an introductory modeling studies for representation of crowding behavior of surface oil slick using a random walk process for Particles dispersion, while the advection process is approximated with the help of a Runge–Kutta method. Voronoi diagram updated at each time step to help in using Voronoi diagram to calculate the area associated with each particle and the corresponding oil thickness and calculate an additional velocity that depends on the maximum gradient of the oil thickness. Tracking particles in the current implementation and due to the simple 2D geometry, a scheme inspired by finite differences was used here. The whole domain is discretized using a structured grid and each cell (in this case a small square) is associated with one or more history variables that describe the current state of the system. As long as the introduced particles represent oil droplets with some thickness then it is reasonable to prevent accumulating infinite number of these particles in one cell. Hence, a limiting variable is introduce to control the maximum amount of particles allowed to be simultaneously in the same cell. When this limit is reached then no more particles are allowed to enter the cell then we calculate the direction of maximum gradient and that is the largest difference between the thickness around the cells and the particles are moving to neighbour cells. Voronoi diagram updated at each time step to help in using Voronoi diagram to calculate the area associated with each particle and the corresponding oil thickness and calculate an additional velocity that depends on the maximum gradient of the oil thickness (repulsive velocity). What we doing is we are advection the particles we are dispersion the particle and then when the particles push into the wall they start to crowding over each other and when it gets too crowded and can't stay top of each other, so too crowded particles start to separate from each other and that what we called the repulsive effect. When the particles reach the steady state we drop down the advection current in the geometry to zero and checked the repulsive effect separately. We get a smooth field by using Scatterinterpolate and shading interp function in the Matal.
Deniz taşımacılığı için sürdürülebilir biyoyakıt değerlendirme modeli

(Lisansüstü Eğitim Enstitüsü, 2023) Sevim, Çağatayhan ; Zincir, Burak ; 803891 ; Deniz Ulaştırma Mühendisliği Bilim Dalı

Küresel ısınma ve iklim değişikliği, küresel ölçekte insanlığın karşı karşıya olduğu ciddi sorunlardır. Bu sorunların derinleşmesinin önemli nedenlerinden biri, küresel ölçekte artan enerji ihtiyacını karşılamak için atmosfere salınan sera gazı emisyonlarının da artmasıdır. Taşımacılık sektörü küresel ekonominin ve uluslararası ticaretin önemli bir parçası halindedir ve enerji ihtiyacı yüksek bir sektördür. Deniz taşımacılığı ise dünya ticaretinin çok büyük bir bölümünü oluşturmaktadır. Deniz taşımacılığı yapan gemilerin büyük çoğunluğunun içten yanmalı dizel makinelere sahip olması ve fosil yakıtların yaygın olarak kullanılması nedeniyle atmosfere önemli miktarda sera gazı salınmaktadır. Salınımı yapılan bu egzoz emisyonlarının çevreye olan zararının yanı sıra insan üzerinde de olumsuz etkilere sahip olduğu bilinmektedir. Denizcilik sektöründeki bu sorunun üstesinden gelmek için Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) bir strateji planı benimsemiş ve araştırmacılar, çalışmalarını alternatif deniz yakıtları üzerine yoğunlaştırmıştır. Farklı alternatif deniz yakıtı seçenekleri olmasına rağmen biyoyakıtlar alternatif deniz yakıtları arasında karakteristik özellikleri sebebiyle önemli bir konuma sahiptir. Bu sebeple bu tez çalışması biyoyakıtlar üzerinde yapılmıştır. Tezin birinci bölümünde deniz taşımacılığındaki mevcut durum hakkında genel bilgiler verilmiştir. Daha sonra IMO'nun denicilik sektörünü karbosuzlaştırmak adına aldığı aksiyonlar detaylı bir şekilde incelenmiştir. Denizcilik sektörününde emisyonları inceleme ve raporlama altyapısı incelenmiş ve mevcut sistemler kendi arasında karşılaştırılmıştır. Ayrıca mevcut emisyon raporlama ve izleme sistemlerinin küresel ısınma ve iklim değişikliği gibi sorunlara kalıcı çözüm getirmekte yetersiz kaldığı tespit edilmiş ve bu sistemlerin yerine yeni bir yaklaşım olan Yaşam Dönüsü Analizi (LCA) bakış açısı ile izleme ve raporlama sistemi önerilmiştir. Bunların yanı sıra sektörün alternatif yakıtlara geçiş sürecinden bahsedilmiş ve biyoyakıtların bu geçiş sürecindeki rolü hakkında bilgilere yer verilmiştir. Denizcilik sektöründeki biyoyakıt uygulamalarına da yer vererek biyoyakıtların potansiyeline dikkat çekilmiştir. Tezin ikinci bölümünde biyoyakıtların gruplandırılması yapılmış ve jenerasyonları hakkında bilgiler verilmiştir. Biyoyakıt alternatiflerinin üretim yöntemleri, hammadde seçenekleri gibi konular detaylı bir şekilde açıklanmıştır. Tezin üçüncü bölümünde deniz taşımacılığı için sürdürülebilir biyoyakıt değerlendirme modeli oluşturulmuştur. Değerlendirme modeli olarak çok kriterli karar verme yöntemlerinden olan Analitik Hiyerarşi Prosesi (AHP) yöntemi kullanılmıştır. AHP yöntemi tanıtılmış, uygulama adımları hakkında bilgiler verilmiş ve literatürdeki AHP çalışmalarına da değinilmiştir. Değerlendirmeye tabi tutulacak biyoyakıtların belirlenmesinde her grup ve her jenerasyondan seçimler yapılmıştır. Değerlendirme kriterleri belirlenirken, denizcilik sektörü için daha önceki çalışmalarda yaygın olarak kullanılan emniyet, teknolojik olgunluk (TRL indeks), hammadde mevcudiyeti, ve maliyet seçilmiş, bu kriterlerin yanı sıra biyoyakıtların alternatif yakıtlara geçiş sürecinde drop-in özelliğinin etkisini gözlemlemek için uyumluluk (mevcut gemi altyapısı ile), çalışmada LCA yaklaşımı benimsendiği için well-to-wake emisyon performansı (WTW), ve biyoyakıtlara özgü ILUC etkisi kriterleri çalışmaya dahil edilmiştir. Değerlendirme kritlerleri açıklanmış ve biyoyakıtların her bir kriter üzerindeki performansları belirlenmiştir. Belirlenen performans puanları çizelgeler halinde verilmiştir. Tezin dördüncü bölümünde ise AHP yönteminin uygulaması yapılmıştır. Kriterlerin ağırlıklarının tespiti için sektör deneyimi olan 15 uzmandan görüş alınmıştır. Toplanan veriler ile kriter ağırlıkları hesaplanmıştır. Emniyet kriteri 0,388 ile en yüksek ağırlığı, WTW emisyon ise 0,279 ile ikinci sırayı almıştır. Sonraki sıraları, sırasıyla uyumluluk, hammadde mevcudiyeti, maliyet, TRL indeks ve ILUC etkisi kriterleri almıştır. Daha sonra biyoyakıt alternatiflerinin her bir değerlendirme kriteri üzerindeki performans ağırlıkları AHP yöntemi ile hesap edilmiştir. Son aşamada ise biyoyakıtların toplam performans skorları yine AHP yöntemi ile hesaplanmış ve nihai sonuç ortaya çıkarılmıştır. Nihai sonuca göre, değerlendirme modelinde karşılaştırılan biyoyakıtlardan deniz taşımacılığı için en uygun ve sürdürülebilir olanı FT-dizel olarak tespit edilmiştir. İkinci ve üçüncü sırada sırasıyla HVO 3. jenerasyon ve HVO 2. jenerasyon yer almıştır. Son iki sırada ise FAME 1. jenerasyon ve SVO konumlanmıştır. Kriter ağırlıklandırma aşamasında uzman görüşleri alınarak yapılan bu değerlendirmenin sonucunun, farklı uzmanlar ile yapılması durumunda değişebilme ihtimali olduğu için, değerlendirme modeline duyarlılık analizi çalışması yapılmıştır. Yapılan duyarlılık analizinde 14 farklı senaryo oluşturulmuş ve temel senaryo ile karşılaştırılmış ve grafik olarak verilmiştir. Çıkan sonuca göre değerlendirme modeli tutarlı ve güvenlidir. Biyoyakıtlar denizcilik sektörünün karbonsuzlaşmasında önemli bir potansiyele sahiptir. Bu potansiyelin kullanılması için biyoyakıtlar üzerine çalışmaların arttırılması gerekmektedir. Çalışmada ilk sırayı alan FT-dizel yakıtının TRL indeksinin 9 olması için çalışmaların yoğunlaştırılması, yakıt üreticilerinin bu noktada teşvik edilmesi ve ekonomik olarak desteklenmesi ile maliyetinin düşürülmesinin fayda sağlayacağı kanaatindeyim. Benzer şekilde, ikinci sırada yer alan, üretiminde tarım arazisi ihtiyacı dahi gerektirmeyen HVO 3. jenerasyon üzerine çalışmaların yoğunlaştırılması denizcilik sektörünün geleceğine karbonsuzlaşma konusunda ciddi bir katkı sağlayacağını düşünmekteyim.
Denizcilikte ve havacılıkta örgütsel kültürün ekip kaynak yönetimi üzerine etkisinin karşılaştırmalı analizi

(Lisansüstü Eğitim Enstitüsü, 2023-02-03) Çakır, Bilgehan ; Tavacıoğlu, Leyla ; 512191016 ; Deniz Ulaştırma Mühendisliği

İnsanlık tarihi boyunca ortak amaçlar doğrultusunda bir araya gelen farklı niteliklere sahip kişilerin oluşturduğu örgütler bulunmaktadır. Ortak bir amaç̧ için çalışan insanlardan oluşan bir topluluk olan örgüt, oluşumu sonucunda bir kültür oluşturur ve bu kültüre Örgütsel Kültür denmektedir. Örgütsel Kültür görevlerin yerine getiriliş̧ biçimini ve genel yapıyı belirmekte olup üyelerine örgütsel çerçevede davranışlar için belirleyici bir rol oynamaktadır. Bu kavramın oluşumunu sağlayan kilit unsur insandır. İnsanlar her biri eşsiz olan farklı algı, yetenek ve becerileri içeren karmaşık bir yapıdan oluşmaktadır. Bu karmaşık yapılar tarafından oluşturulan örgütlerde oluşan Örgütsel Kültür de bu doğrultuda karmaşık bir yapıya sahip olmaktadır. Örgütsel hedeflere ulaşmak örgüt açısından önem taşımakta dolayısıyla Örgütsel Kültür'ün de bu hedef doğrultusunda katkı sağlayacak formda olması gerekmektedir. Denizcilik ve havacılık örgütlerinde operasyonları emniyetli şekilde sürdürmek büyük önem taşımaktadır. Zaman içinde yapılan teknik iyileştirmeler ile her iki sektörde de verimlilikler arttılmıştır. Ancak bu iyileştirmelere rağmen her iki sektörde de kazalar yaşanmaya devam etmiştir. Geleneksel yöntem olan teknik konular üzerinde yapılan iyileştirmelere rağmen kazaların sürmesi daha önce fark edilmeyen insan faktörü kavramının fark edilmeye başlamasını sağlamıştır. İnsan, doğası gereği hata yapabilmektedir. Bu hataların belirli süreçlerden geçerek kontrol edilememesi kazalara yol açabilmektedir. Havacılık sektöründe kontrol edilemeyen süreçler, büyük ölümcül kazaların gerçekleşmesi ile fark edilmeye başlanmış, farklı yöntemler geliştirilerek incelenmiştir. Havacılıkta incelenmeye başlanan insan faktörü konusu, sonrasında Ekip Kaynak Yönetimi EKY kavramının oluşmasını sağlamıştır. EKY insan faktörünün kapsadığı liderlik, durumsal farkındalık, iletişim, takım çalışması, iş yükü yönetimi, stres yönetimi gibi teknik olmayan becerilerin geliştirilerek insan hatalarının en aza indirgenmesi hedeflemektedir. Havacılık sektöründe oluşturulan EKY uygulamaları tarihsel süreçte sürekli olarak gelişerek nesiller boyunca ilerlemiştir. Havacılık sektöründe insanın her daim hata yapabileceği ön kabulü bulunmakta ve EKY uygulamaları uçuş emniyetini arttırmak için gerekli görülmektedir. Havacılıktaki EKY uygulamalarının başarılarını denizcilik sektörü üyeleri tarafından farkedilmesi ile havacılık ile benzer dinamiklere sahip olan denizcilik sektöründe de yüksek paya sahip olan insan faktörü sebepli kazaları azaltmak için EKY uygulamalarının denizcilik sektörüne uyarlanma süreci başlamıştır. Bu süreçte her iki sektördeki farklılıklar sebebi ile uyarlama ve uygulama süreçlerinde farklılıklar meydana gelmiş olup bu farklılıkların oluşmasında birçok farklı paydaş bulunmaktadır. Aynı zamanda EKY; donanım, insan kaynakları ve bilginin en etkin şekilde kullanılması hedeflenmektedir. Denizcilik ve havacılık sektörlerindeki hizmet veren örgütlerin hedefleri arasında emniyetli çalışma büyük bir öneme sahiptir. Bu çalışmanın amacı Örgütsel Kültür ve EKY'nin denizcilik ve havacılık çalışanları üzerindeki etkisini incelemektir. Bu doğrultuda örneklemini Türk ticari denizcilik çalışanları ve Türk sivil havayolu çalışanlarının oluşturduğu Etik Kurul onayı alınmış anket uygulanmıştır. Örgütsel Kültür ve EKY çalışmaları her iki sektör için birlikte ve ayrı ayrı incelenmiştir. Denizcilik literatüründe teknik olan konular çerçevesinde yapılan çalışmaların geleneksel denizcilik çalışmalarını oluşturması, teknik olmayan becerilerin incelendiği çalışmaların sınırlı sayıda olması bu çalışmanın temel motivasyonunu oluşturmaktadır. Çalışmanın ilk bölümünde çalışmaya ait amaç, kapsam, sınırlılıklar, önem ve literatür taraması, ikinci bölümde Örgüt ve Örgütsel Kültür kavramları, üçüncü bölümde Ekip, Kaynak, Yönetim ve EKY kavramları, dördüncü bölümde Örgütsel Kültür ve EKY ilişkisi, beşinci bölümde yöntem, altıncı bölümde bulgular, yedinci bölüm ise sonuç ve önerilerden oluşmaktadır. Çalışmanın amacı doğrultusunda, katılımcıların Örgütsel Kültür ve EKY özelliklerinin, çalışılan sektöre göre farklılık gösterip göstermediği incelenmiştir. Çalışmada nicel araştırma yöntemlerinden genel tarama modeli kullanılmıştır. Çalışma kapsamında katılımcılardan araştırmacılar tarafından oluşturulan anket yoluyla veriler toplanmıştır. SPSS programı ile verilerin analizinde betimsel ve çıkarımsal istatistik yöntemlerinden faydalanılmıştır. Elde edilen bulgular doğrultusunda havacı katılımcıların Örgütsel Kültür ve EKY boyutlarının ortalamalarının, denizci katılımcılara göre daha yüksek olduğu sonucuna ulaşılmıştır. Örgütsel Kültür ve EKY ilişkisinin ANOVA testi ile incelenmesi sonucu her iki boyut arasında pozitif ve doğrusal yönde ilişki olduğu görülmüştür. Özetle Örgütsel Kültür'ün EKY uygulamarını pozitif yönde etkildiği sonucuna ulaşmışmıştır. Havacılık sektöründe elde edilen yüksek ortalamaların Örgütsel Kültür ve EKY uygulamalarında daha yüksek ortalamalara sahip olmasında havacılıkta teknik olmayan beceriler üzerinde yapılan çalışma ve uygulamaların katkısı olduğu düşünülmektedir. Bu uygulamaların Denizcilik sektörüne uyarlanmasının sektöre katkı sağlayacağı düşünülmektedir.
Determination of the carbon emissions of antarctic expeditionary research vessels

(Graduate School, 2022) Özcan, Efecan ; Özsoy, Burcu ; Okur, Osman ; 730212 ; Maritime Transportation Engineering Programme

The vast majority of studies carried out in Antarctica are provided by research vessels. However, data on the environmental impact of carbon emissions from research vessels are limited. In this study, it is aimed to develop two different scenarios with statistical methods, to determine the emissions of ships conducting scientific expeditions in Antarctica and to propose different methods to reduce the emissions. After calculating the fuel consumption of the research ship and aircraft according to these scenarios, the emission amounts of pollutant gases were estimated for each scenario using the emission factors in the Atmospheric Emission Inventory Guidebook of European Monitoring and Evaluation Program / European Environment Agency (EMEP/EEA) and carbon emission factors in resolution 212(63) of International Maritime Organization (IMO) Marine Environment Protection Committee (MEPC). In the first scenario, emissions were calculated assuming that scientific expeditions were only made by sea from Europe to the West the Antarctic Peninsula. In the second scenario, the calculation is made by assuming that the same region is used in an integrated way by air and sea transportation. A total of 2143 tons of CO2 emissions were calculated in the first scenario where only the sea route is used. The carbon emissions due to open sea voyage, staying at anchor and ice navigation were calculated as 60%, 38% and 2%, respectively. In the second scenario, where the expedition is integrated with the airline, 1218 tons of CO2 emissions were calculated, the emission due to staying at anchor, flight, open sea voyage and ice navigation were found as 66%, 21%, 10% and 3% of, respectively. The calculations showed that the use of a research vessel along with the airline can reduce emissions by 57% in this study. In conclusion, this study shows that the effects of carbon emissions on the Antarctic environment can be reduced if countries that are not geographically close to Antarctica use air and sea transportation together, instead of sending research vessels directly for Antarctic expeditions.
Gemi değerleme sürecinde kullanılan faktörlerin Aralık Tip-2 Bulanık AHP yöntemi ile ağırlıklandırılması

(Lisansüstü Eğitim Enstitüsü, 2024-01-19) Açın, Hasan Burak ; Çiçek, Kadir ; 512201034 ; Deniz Ulaştırma Mühendisliği

Dünyamızda siyasi, ekonomik ve ticari gelişmelere paralel olarak küresel yük taşımacılığında deniz yolu taşımacılığının önemi her geçen gün daha da artmaktadır. Öyle ki deniz yolu taşımacılığında dünya ticaret filosunun büyüklüğü 2.166.510 milyar DWT'a ulaşmış bulunmaktadır. Küresel yük taşımacılığını etkileyen dinamiklerin yanı sıra, teknolojik gelişmeler, değişen ekonomik koşullar ve çevresel duyarlılık talebi de denizyolu taşımacılığını yapısal değişikliklere zorlamaktadır. Bu durum gemi tasarımlarında ve gemi üzerine donatılan makine ve sistemlerde tasarımsal ve teknolojik değişimler beraberinde getirmektedir. Dolayısı ile, farklı tip, tasarım, makine ve sisteme sahip gemilerin satın alım süreçlerinde ortaya çıkan gemi değerleme probleminin sağlıklı bir şekilde yapılabilmesi gemi sahipleri açısından önem arz eden bir konu haline gelmiş bulunmaktadır. Gemi değerleme, denizcilik endüstrisinin önemli bir unsuru olan gemi varlıklarının ekonomik değerlerini belirleme ve anlama amacı taşıyan kritik bir süreçtir. Denizcilik endüstrisinin karmaşıklığı ve sürekli değişen doğası nedeniyle, gemi değerleme süreci birçok faktörün dikkate alınmasını gerektirir. Bu faktörler gemilerin teknik özelliklerinden ekonomik koşullara kadar uzanmakta olup, değerlemeyi etkileyen önemli değişkenleri kapsamaktadır. Bu endüstri içerisinde talebe dayalı olarak çeşitli gemi türleri ortaya çıkmıştır. Bu tez , gemi değerleme sürecindeki belirsizlikleri azaltmak ve değerlendirme sürecini daha sağlam ve ölçülebilir hale getirmek amacıyla bu yöntemin kullanılabilirliğini göstermeyi amaçlamaktadır. Özetle, gemi değerleme sürecinde faktörlerin değerlendirilmesinde Aralık Tip-2 Bulanık AHP yönteminin pratik uygulanabilirliğini ve etkinliğini araştırmakla kalmayıp gemi değerlemesi alanındaki uzmanlara, denizcilik endüstrisindeki karar alıcılarına ve araştırmacılara, daha etkili ve güvenilir gemi değerleme süreçleri geliştirmelerine yardımcı olacak önemli bir araç sunmayı amaçlamaktadır.Bu çalışma kapsamında gemi değerleme probleminin çözümüne katkı sağlamak amacı ile gemi değerleme faktörleri aralık tip-2 bulanık AHP yöntemi ile incelenerek, ağırlıklandırılmış ve önceliklendirilmiştir. Uzman görüşlerini entegre ederek ve değerlendirmelerdeki belirsizlikleri ele alarak, bu yöntem gemi değerleme sürecinin karmaşık ve çok yönlü doğasını daha kapsamlı bir şekilde anlamamızı sağlar. Yapılan analiz ve değerlendirme neticesinde, gemi değerleme sürecinde etkin rol oynayan faktörler belirlenmiş ve ilgili problemin çözümüne katkı sağlayabilecek sonuçlar elde edilmiştir.
Gemi kompresör sisteminin FMEA yöntemi ile risk analizi ve önleyici faaliyetlerin belirlenmesi

(Lisansüstü Eğitim Enstitüsü, 2022-06-16) Bacıoğlu, Haydar ; Arslanoğlu, Yasin ; 512201016 ; Deniz Ulaştırma Mühendisliği

Denizcilik küresel bazda ticaretin en önemli unsurudur. Ticaret ağının %90'lık kısmı çeşitli gemi türleri ile sürdürülmektedir. Ticari gemiler yapılari gereği, yüksek güçteki dizel makinelere gereksinim duymaktadırlar. Bu sebeple gemilerde genellikle ağır devirli, turboşarjlı, 2 stroklu yüksek karbon içeren yakıtlar kullanan makineler tercih edilmektedir. Yüksek güçteki bu makineler, yakıt, yağlama, ısıtma, soğutma, egzoz, basınçlı hava sistemleri gibi bir çok alt bileşen ile iştiraklı olarak calışmaktadırlar. Bu bileşenler arasında ise basınclı hava sistemi ana makinenin ilk hareketini, ileri geri manevrasını ve ek olarak servis havası sayesinde egzoz valf operasyonları gibi pek çok pnömatik müdahaleye olanak sağlamaktadir. Bu havanın tedariği ve depolanması da gemilerde sıklıkla kullanılan 30 bar basınç kapasiteli, 2 kademeli pistonlu hava kompresörleri ve depolandığı hava tüplerinin servis edilmesiyle sağlanmaktadır. Ana makineye ek olarak, basınçlı hava sistemi, dizel jeneretörlerinin ilk hareketinde ve ani yük değişimlerinde kullanılan turboşarjır ünitesine gönderilen jet havasında, inert gaz sisteminde kullanılan pnömatik valflerin kumandasında, bazı valflerin uzaktan kontrolünde, gemide O.W.S (yağlı su ayırıştırıcısında) kullanılan pnömatik valflerin kontrolünde, gemi düdüğünün çalınmasında, filtre ve soğutucu sistemlerin temizlenmesi gibi birçok yardımcı sistemlerde kullanılmaktadır. Gemilerde hava sistemini çalıştırabilmesi için bir hava tüpüne, kompresöre ve elektrik motoruna ihtiyaç duyulmaktadır. Kompresör ortamdaki havayı 30 bar basınçta hava tüplerinde depo etmektedir. Ortam şartlarına bağlı olarak havada nem olabilir. Bu nem valflerde ve pnömatik sistemlerde ciddi sorunlara yol açabilmektedir. Sisteme vereceği zararlardan ötürü gemilerde hava kurutucu sistemler bulunmaktadır. Bu sistemler kimyasal ya da fiziksel yöntemler kullanılarak havadaki nemi ayrıştırıp sistemden tahliye etmektedir. Basınçlı hava sistemi aynı zamanda emniyet valfleri, basınç şalterleri, esnek hortumlar, yüksek basınca dayanıklı geri döndürmez valfler gibi belli başlı temel bileşenlerden oluşmaktadır. Sistemin güvenli çalışabilmesi bu bileşenlerin düzgün çalışmasına bağlıdır. Kompresörde meydana gelebilecek herhangi bir arıza yukarıda bahsedilen bütün hava sistemin işlevselliğini yitirmesine sebep olmaktadır. Aynı zamanda temel bileşenlerde oluşabilecek arızalar da sistemin verimli ve emniyetli çalışmamasına sebep olabilmektedir. Bu sebeplerden dolayı kompresör, gemideki sistemlerin efektif çalışabilmesi için kullanılan çok kritik bir ekipmandır. Kompresörlerde meydana gelebilecek riskleri tanımlamak, oluşabilecek sorunların önüne geçmek adına çok önemlidir. Yürütülen tez çalışması ile gemiler için hayati öneme sahip olan kompresör sisteminin detaylı bir risk analizi gerçekleştirilmiştir. Risk analizi çalışması için, özellikle makine kaynaklı risklerin belirlenmesinde son derece kapsamlı bir yöntem olan "Hata Türleri ve Etkileri Analizi" (FMEA) kullanılmıştır. Yapılan analiz ile kompresöre ait her bir hata modu tespit edilmiş, kodlanarak her birinin neden ve sonucu saptanmıştır. Daha sonra gemi tecrübesine sahip 6 kişilik bir uzman grubuna her bir hata türü için O.S.D puanı ataması yapılmıştır. Elde edilen girdi değerleri yardımıyla kompresöre ait "Risk Öncelik Sayıları" (RPN) hesaplanmıştır. Risklerin saptanmasından sonra, yüksek riskteki maddelere karşı önleyici faaliyetler planlanmıştır. Yapılan çalışma ile, gemi kompresör sisteminin riskleri tespit edilmiş, sıralanmış ve karşı tedbirler önerilmiştir. Böylece denizcilik paydaşlarına, kompresörlerde meydana gelebilecek riskler belirlenmiştir. Farkındalık oluşturulması amacıyla bu risklerden dolayı meydana gelebilecek hata etkileri belirtilmiş ve sunulmuştur.
Gemi manevraları esnasında emisyon değerlerinin hesaplanması ve simülasyon ile doğrulanması: Uygunluk ve fark analizi

(Lisansüstü Eğitim Enstitüsü, 2025-01-02) Kaba, Levent ; Şenol, Yunus Emre ; 512221037 ; Deniz Ulaştırma Mühendisliği

Dünya ticaretinin sürdürülebilirliği açısından kritik bir rol üstlenen deniz taşımacılığı, büyük hacimli yüklerin tek seferde kıtalar arası taşınmasını mümkün kılan yegâne taşıma yöntemidir. Son verilere göre, küresel lojistik sektörünün %80'inden fazlası deniz taşımacılığı aracılığıyla gerçekleşmektedir. Artan nüfus ve genişleyen küresel ticaret ağı paralelinde, denizcilik sektörüne düşen sorumluluk giderek artmaktadır. Son yıllarda gemi sayısında belirgin bir artış gözlenmese de artan talep doğrultusunda gemi tonajlarında hızlı bir büyüme yaşanmaktadır. Bu gelişme, denizcilik sektörünün küresel ticaretin artan taleplerini karşılamadaki stratejik önemini daha da vurgulamaktadır. Gemi tonajlarındaki artış, aynı zamanda hava kirliliğinde de bir yükselişe yol açmakta ve bu durum çevre üzerinde olumsuz etkiler yaratmaktadır. Halihazırda dünya genelinde hizmet veren çoğu gemi ve deniz yardımcıları, güç üretimi için fosil yakıtlarla çalışan dizel makineler kullanmaktadır. Fosil yakıtların yanması, doğrudan insan sağlığını tehdit eden kükürt dioksit (SO2), azot oksitleri (NOX), karbon monoksit (CO), uçucu organik bileşikler (VOCs) ve partikül madde (PM) gibi kirleticilerin çevreye salınımına neden olurken; diğer taraftan, sera etkisi yaratarak küresel ısınmaya yol açan metan (CH4), diazot oksit (N2O), karbon dioksit (CO2), kloroflorokarbonlar (CFC'ler), hidrokloroflorokarbonlar (HCFC'ler), hidroflorokarbonlar (HFC'ler) ve perflorokarbonlar (PFC'ler) gibi gazların salınımına da sebep olmaktadır. Deniz taşımacılığı, diğer taşıma modlarıyla kıyaslandığında ton başına salınan emisyon miktarının çok daha düşük olması nedeniyle verimli ve sürdürülebilir bir ulaşım yöntemi olarak öne çıkmaktadır. Ancak, denizcilik sektörü, diğer taşıma modlarına kıyasla sektördeki yüksek payı nedeniyle küresel sera gazı emisyonlarına önemli ölçüde sebep olmaktadır. Uluslararası denizcilik kaynaklı CO2 salınımı yaklaşık %3 iken, azot oksit (NOX) ve kükürt oksit (SOX) emisyonları sırasıyla küresel emisyonların yaklaşık %13 ve %12'sini oluşturmaktadır. Ayrıca, gerekli önlemler alınmazsa, CO₂ emisyonlarının 2050 yılına kadar %50 ile %250 oranında artması beklenmektedir. Bu durum, deniz taşımacılığının küresel sera gazı emisyonlarını azaltmak için önlemler almasının zorunlu hale geldiğini göstermektedir. Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) tarafından belirlenen 2050 sıfır emisyon hedefi doğrultusunda, denizcilik sektörünün emisyonlarını kademeli olarak azaltması gerekliliği zorunlu hale gelmektedir. Bu hedefe ulaşabilmek için denizcilik endüstrisinin, yalnızca mevcut teknolojik ilerlemelerden yararlanmakla kalmayıp, aynı zamanda yenilikçi çözümler, operasyonel iyileştirmeler ve enerji verimliliğini artırıcı stratejiler geliştirmesi gerekmektedir. Gemi tasarımı, alternatif yakıt kullanımı ve emisyon kontrol sistemlerine yapılacak yatırımlar, sektörü karbonsuz bir geleceğe taşımak için büyük önem taşımaktadır. Deniz taşımacılığının neden olduğu hava kirliliği, sera etksinin yanında, insan sağlığı üzerinde solunum, kardiyovasküler ve nörolojik hastalıklar gibi çeşitli olumsuz etkiler de yaratmaktadır. Uzun süreli hava kirliliğine maruz kalma, akciğer kanseri, böbrek hastalıkları ve sindirim sistemi bozuklukları gibi daha ciddi sağlık sorunlarına yol açabilmektedir. Bu sağlık etkileri, özellikle risk altındaki bireylerde daha belirgin olmaktadır. Bu durumun daha da derinleşmesine yol açan bir faktör, deniz taşımacılığının yaklaşık %70'inin, gemilerin kıyı bölgelerinde daha fazla vakit geçirmeleri nedeniyle sahil şeridinden 400 km mesafe içinde yoğunlaşmasıdır. Liman bölgelerinin yoğun yerleşim alanlarına yakın olması, bu bölgelerdeki nüfusun gemilerden kaynaklanan zararlı emisyonlara daha fazla maruz kalmasına yol açmaktadır. Bu bağlamda, deniz taşımacılığının emisyonları yalnızca çevresel değil, aynı zamanda sağlık açısından da büyük bir risk teşkil etmektedir. Şüphesiz, deniz taşımacılığı sektöründe en büyük emisyon kaynakları limanlar ve gemilerdir. Liman sahasında oluşan gemi kaynaklı emisyonlar da liman emisyonlarının bir parçası olarak değerlendirilmektedir. Gemilerin liman süreçleri; limana yaklaşma sırasında yapılan manevralar, limanda konaklama süresi (hotelling), limandan ayrılma manevraları ve liman müsaitliği olmadığında demirde bekleme periyotlarından oluşmakta ve bu süreçler boyunca emisyon salınımı gerçekleşmektedir. Bu çalışmada, gemilerin limanlara yanaşma manevraları sırasında üretilen emisyon miktarları ile bu manevralar esnasında emisyonların azaltılmasına yönelik konular incelenmiştir. Gemi manevraları, öncelikle kılavuz kaptan, gemi kaptanı, mürettebat ve römorkörlerin koordinasyonuyla gerçekleştirilir. Bu süreçte römorkörler, kılavuz kaptanın komutları doğrultusunda yönlendirilir. Manevra sırasında emisyon değişiminde en büyük etkiye sahip olan unsurlardan biri kılavuz kaptanların manevra alışkanlıklarıdır. Bu nedenle, kılavuz kaptanların alışkanlıklarının izlenmesi ve emisyon azaltımı için dikkatlerinin bu konuya çekilmesi önemli bir gereklilik olarak öne çıkmaktadır. Yapılan literatür taramasında, gemi ve römorkörlerin, gerçek ve simülasyon manevralarındaki emisyon miktarlarını birlikte ele alan bir araştırmanın bulunmadığını ortaya koymaktadır. Gerçek ve simülasyon manevralarında oluşan emisyon miktarlarının uyumlu olması, simülasyon tabanlı emisyon tahminlerinin güvenilirliği açısından önem taşımaktadır; bu tür bir uyum, gelecekte simülasyon tabanlı tahminlerin kullanımıyla emisyon analizlerini kolaylaştırabilir. Aynı zamanda, simülasyon çalışmaları kılavuz kaptanların emisyon azaltımına yönelik farkındalık ve deneyim kazanmalarına olanak tanıyarak, eğitim süreçlerinde de fayda sağlamaktadır. Gerçek manevralarda veri toplamanın zorlukları nedeniyle emisyon hesaplamaları sınırlı kalmaktadır; buna karşın, simülasyonlar daha kolay veri erişimi sunarak kapsamlı emisyon analizlerinin gerçekleştirilmesine olanak tanır. Bu çalışma, özellikle gerçek ve simülasyon tabanlı manevralardan kaynaklanan CO2 emisyonlarının uyumunu ve kılavuz kaptanların demografik özelliklerinin emisyon miktarlarına olan etkisini incelemektedir. Bu çalışma kapsamında, üç farklı gemi tipi (dökme yük gemisi, Ro-Ro gemisi ve konteyner gemisi) için toplam 18 gerçek manevra verisi, altı kılavuz kaptan tarafından toplanmıştır. Kılavuz kaptanların demografik özellikleri de analiz edilerek, deneyim seviyelerinin daha iyi anlaşılması sağlanmıştır. Her bir kılavuz kaptan, bir gemi tipiyle toplam altı manevra gerçekleştirmiştir ve her tipteki gemiler, kendi içlerinde benzer özelliklere sahip uyumlu gemilerden seçilmiştir. Gerçek manevraların ardından, benzer hava ve akıntı koşullarında, aynı kılavuz kaptanlar ve benzer gemi ile römorkör özellikleri kullanılarak bu manevralar, limanın simülasyon ortamında aslına uygun şekilde yeniden gerçekleştirilmiştir. Gerçek verilere en yakın simülasyon sonuçlarını elde etmek amacıyla, tam donanımlı Transas NTPRO 5000 köprüüstü simülatörü kullanılmıştır. Gerçek ve simülasyon manevraları tamamlandıktan sonra, gemi ve römorkör kaynaklı emisyon miktarları, "top-down" ve "bottom-up" metodolojilerinden ENTEC ve EPA yaklaşımları kullanılarak hesaplanmıştır. Her bir manevraya ait gemi ve römorkör emisyonları toplanarak, o manevra için üretilen toplam emisyon miktarı belirlenmiştir; bu hesaplamalar hem gerçek hem de simülasyon manevraları için gerçekleştirilmiştir. Bu çalışmada, gerçek ve simülasyon manevralarında elde edilen emisyon değerleri arasında yüksek bir uyum gözlemlenmiş olup, bu bulgu simülasyon tabanlı analizlerin limanlardaki emisyon tahminleri için güvenilir bir alternatif sunduğunu göstermektedir. Bu durum, kılavuz kaptanların emisyon yönetimi konusunda kendilerini geliştirebilmeleri için gerçek manevralara ihtiyaç duymadan simülasyon ortamında eğitim yapmalarına olanak tanımaktadır. Simülasyon ortamı, kılavuz kaptanların operasyonel becerilerini geliştirmelerine yardımcı olarak emisyon seviyelerinin daha etkin bir şekilde kontrol edilmesine katkı sağlayabilir. Manevra bazında dakika başına düşen emisyon değerleri incelendiğinde, aynı tip gemilerde 4,52 kata kadar değişen önemli farklar tespit edilmiştir. Bu, kılavuz kaptanların operasyonel alışkanlıkları ve deneyimlerinin emisyon seviyeleri üzerinde belirgin bir etki yarattığını göstermektedir. Simülasyon ortamında daha fazla manevra yaparak deneyim kazanan kılavuz kaptanların, özellikle benzer gemi tiplerinde gerçekleştirdikleri manevralarda operasyonel verimliliklerini artırarak emisyon seviyelerini düşürmeleri mümkündür. Böylece, kılavuz kaptanların simülasyon ortamında kendilerini geliştirmeleri, emisyonların optimize edilmesinde önemli bir rol oynamaktadır. Gemi tiplerine göre emisyon değerlerine bakıldığında, konteyner gemilerinin makine gücünün diğer gemi tiplerinden yüksek olmasının etkisiyle en yüksek emisyon değerlerine sahip olduğu, buna karşın dökme yük gemileriyle benzer makine özelliklerine sahip Ro-Ro gemilerinin daha düşük emisyonlar ürettiği gözlemlenmiştir. Dökme yük gemilerindeki yüksek emisyon seviyelerinin, kılavuz kaptanların deneyim eksiklikleri ve operasyonel alışkanlıklarıyla ilişkili olduğu düşünülmektedir. Bu çalışma hem denizcilik sektöründe emisyon azaltımı hem de akademik araştırmalar açısından önemli bir katkı sunmaktadır. Kılavuz kaptanların performansını artırmak, liman süreçlerinin çevresel etkilerini minimize etmek ve simülasyon temelli emisyon tahminleriyle sektörde sürdürülebilirliği sağlamak için güçlü bir temel oluşturmuştur. Gelecek çalışmalar, bu bulguları daha geniş örneklemlerle ve farklı metodolojilerle zenginleştirerek sektörel iyileştirmelere katkı sağlayabilir.
Gemi radar sistemlerinde uzaktan kod yürütme (RCE) tehditlerini azaltmaya yönelik siber güvenlik önlemlerinin bayes ağı metoduyla değerlendirilmesi

(Lisansüstü Eğitim Enstitüsü, 2024-08-21) Düzenli, Emre ; Bolat, Pelin ; 512221013 ; Deniz Ulaştırma Mühendisliği

Gemi radar sistemlerinin güvenliği, modern denizcilik sektörünün kritik unsurlarından biridir. Gemi radarları, seyir güvenliği ve operasyonel verimlilik için hayati öneme sahiptir ve bu sistemlerin güvenliğini sağlamak, denizcilik sektöründeki operasyonların sürekliliği açısından büyük bir gerekliliktir. Uzaktan kod yürütme (RCE) saldırıları, gemi radar sistemlerini hedef alarak büyük güvenlik açıkları yaratabilir. Bu saldırılar, bir saldırganın uzaktan kod çalıştırarak sistem üzerinde kontrol sağlamasına olanak tanır ve ciddi sonuçlar doğurabilir. Bu çalışma, gemi radar sistemlerini RCE saldırılarından korumak amacıyla önerilen siber güvenlik önlemlerinin etkinliğini analiz etmeyi amaçlamaktadır. Analizler, Bayes ağı modellemesi kullanılarak gerçekleştirilmiş ve uzman görüşlerine dayalı olarak olasılıksal değerlendirmeler yapılmıştır. Bayes ağı modellemesi, değişkenler arasındaki olasılık ilişkilerini temsil eden ve bu ilişkileri grafiksel olarak gösteren bir yöntemdir. Bu çalışmada, GeNIe 4.0 Academic Programı kullanılarak bir Bayes ağı modeli oluşturulmuş ve gemi radar sistemlerine yönelik RCE saldırılarının başarılı olma olasılığına dair analizler yapılmıştır. Veri toplama sürecinde, denizcilik ve siber güvenlik uzmanlarının görüşlerine başvurulmuş ve bu uzmanların değerlendirmeleri doğrultusunda model oluşturulmuştur. Analizlerde dört ana siber güvenlik önlemi değerlendirilmiştir: Ağın Şifrelenmesi (EN), Ağ için Koruma Aracı (PTN), Yazılım, İşletim Sistemi Güncelleme ve Koruma Aracı (SOSU) ve Uzaktan Erişim Politikası (RAP). Bu önlemlerin her birinin gemi radar sistemlerini RCE saldırılarından ne ölçüde koruyabileceği analiz edilmiştir. Analiz sonuçlarına göre, ağ için koruma aracının (PTN) gemi radar sistemleri için en etkili koruma sağladığı belirlenmiştir. PTN'nin kullanıldığı durumlarda, RCE saldırılarının başarısız olma olasılığı %87 olarak hesaplanmıştır. Bu, PTN'nin gemi radar sistemlerini koruma konusunda çok güçlü bir önlem olduğunu göstermektedir. Ağın şifrelenmesi (EN) de önemli bir koruma sağlar ve RCE saldırılarının başarısız olma olasılığını %74'e çıkarır. Şifreleme, ağ üzerinden iletilen verilerin korunmasını sağlar ve saldırganların bu verilere erişimini zorlaştırır. Yazılım ve işletim sisteminin güncellenmesi ve koruma aracı ile donatılması (SOSU) ise %70 olasılıkla etkili bir koruma sağlar. Güncellenmiş yazılım ve işletim sistemleri, bilinen güvenlik açıklarını kapatarak saldırılara karşı daha dirençli hale gelir. Uzaktan erişim politikası (RAP) ise diğer önlemlere göre daha düşük bir koruma sağlar ve RCE saldırılarının başarısız olma olasılığını %43'e çıkarır. Ancak RAP'nin etkisi, diğer önlemlerle birlikte kullanıldığında artar ve genel koruma seviyesini yükseltir. Tüm bu önlemlerin bir arada kullanılması, gemi radar sistemlerini RCE saldırılarından koruma olasılığını %94'e çıkarır. Bu, tüm siber güvenlik önlemlerinin entegre bir şekilde uygulanmasının, sistemlerin güvenliğini büyük ölçüde artırdığını göstermektedir. Ağın şifrelenmesi ve uzaktan erişim politikasının, ağ için koruma aracının etkinliğini artırdığı gözlemlenmiştir. Bu üç önlemin birlikte kullanılması, PTN'nin koruma sağlama olasılığını %87'den %90'a çıkarır. Bu bulgular, siber güvenlik önlemlerinin kombinasyonunun, gemi radar sistemlerini RCE saldırılarından korumada ne kadar önemli olduğunu vurgulamaktadır. Çalışmanın bulguları, denizcilik şirketlerine siber güvenlik stratejileri oluşturma konusunda değerli bilgiler sunmaktadır. Ağ güvenliği çözümleri, RCE saldırıları da dahil olmak üzere çeşitli siber tehditlere karşı etkili koruma sağlar. Ağ güvenlik duvarları ve ağ trafiği izleme sistemleri, ağ üzerinden gelen şüpheli aktiviteleri tespit ederek müdahale eder. Çok faktörlü kimlik doğrulama ve güçlü parola politikaları, yetkisiz erişimleri önler. Ayrıca, ağ segmentasyonu ve ayrıştırma katmanları, saldırganların bir sistemden diğerine geçişini zorlaştırır. Sonuç olarak, bu çalışma, gemi radar sistemlerinin RCE saldırılarından korunması için önerilen siber güvenlik önlemlerinin olasılıksal etkinliğini analiz etmektedir. Bayes ağı modellemesi kullanılarak yapılan analizler, PTN, EN, SOSU ve RAP gibi siber güvenlik önlemlerinin gemi radar sistemlerini korumada ne kadar etkili olduğunu göstermiştir. Tüm bu önlemlerin entegre bir şekilde uygulanması, sistemlerin güvenliğini büyük ölçüde artırmaktadır. Bu çalışma, denizcilik şirketlerine siber güvenlik stratejileri oluşturma konusunda değerli bilgiler sunmakta ve siber güvenlik yatırımlarının önemini vurgulamaktadır. Gelecekte, daha fazla sayıda katılımcı ve istatistiksel veri setleri ile yapılacak çalışmalar, gemi radar sistemlerinin güvenliği konusundaki bilgi birikimini daha da artıracaktır.
Gemi trafik hizmetleri deniz trafik operatörü seçim kriterlerinin değerlendirilmesi

(Lisansüstü Eğitim Enstitüsü, 2024-01-16) Tokdemir, Deniz ; Arslanoğlu, Yasin ; 512201031 ; Deniz Ulaştırma Mühendisliği

Dünya tarihi birçok deniz kazasına sahne olmuştur. Bu kazalar neticesinde birçok insan ölümü ve devasa boyutlarda çevre kirlilikleri yaşanmıştır. Özellikle 1960-1980 yılları arasında meydana gelen çevre felaketleri bütün dünyada geniş yankı uyandırmıştır. Meydana gelen gemi kazaları sonrası yaşanan çevre felaketleri o dönemlerde Hükümetler Arası Denizcilik Danışma Örgütü adı ile hizmet veren Uluslararası Denizcilik Örgütü'nü birçok tedbir almaya sevk etmiştir. Alınan tedbirlerinden biri de o dönemlerde daha çok yeni olan gemi trafik hizmetlerinin yaygınlaştırılması olmuştur. Günümüzde gemi trafik hizmetleri olarak bilinen istasyonlar ilk zamanlarda liman kontrol istasyonları olarak çalışmakta. Bu istasyonların ilki 1948 yılında Isle of Man da kurulmuş olup liman kontrol istasyonlarından alınan verim yüksek olduğundan benzer istasyonlarının yaygınlaştırılması düşünülmüştür. Özellikle Avrupa ülkelerinde bu artış yüksek olmuştur. Kuruluşu gereği özellikle liman yaklaşımlarında etkili olan liman kontrol istasyonları emniyetli seyire ciddi katkılar sunmuşlardır. Uzun yıllar boyunca bu istasyonlarda istihdam edilen operatörlerin yeterlilikleri, yetkileri, eğitimleri ülkelerin kendi inisiyatiflerine bırakılmıştır. Bu konu hakkında IMO tarafından herhangi bir çerçeve çizilmemiştir. Bu süreç 1997 yılına kadar devam etmiştir. Ancak 1997 yılında A.857(20) numaralı kararla revize edilen yönetmelik gemi trafik hizmetleri merkezlerinde çalışan operatörlerin işe alım süreçleri, eğitimleri ve yeterliliklerine yer vermiştir. Akabinde A.1158(32) numaralı kararla gerekli revizyon 28 Ocak 2022 tarihinde yayımlanmıştır. Bu yönetmeliktede VTS'in ana işeleyişi aynı kalmak kaydı ile terimsel olarak birkaç değişikliğe gidilmiş ve genel hatları ile VTS'in görev ve sorumlulukları, VTS operatörlerinin nitelikleri ve eğitimlerinden bahsedilmiştir. Denizcilik tarihi düşünüldüğünde gemi trafik hizmetleri bu sektörde çok yeni bir aktör sayılmaktadır. Denizcilikte yeni bir aktör olarak ortaya çıkan gemi trafik hizmetleri can, mal, seyir ve çevre emniyetinin sağlanmasında aktif ve çok önemli rol almaktadır. Gün geçtikçe artan hammadde ihtiyacı, teknolojinin hızlı bir şekilde gelişmesi denizcilikte de etkisini göstermiştir. Teknolojik gelişmeler sayesinde gemi boyutları ciddi manada artmıştır. Bu artış, devasa boyutlardaki gemilerin özellikle dar kanallarda ve liman yaklaşımlarında ki manevralarını etkilemektedir. Denizcilikteki bu yeni aktör son dönemlerde devasa boyutlardaki gemilerin emniyetli geçişlerinin sağlanmasında önemli bir pay sahibi olmaktadır. Denizcilikte gemi kaynaklı kazalar sonucu yaşanacak can, mal, çevre zararlarının minimize edilmesinde bu yeni aktör önemli görevler üstlenmektedir. Bu nedenle denizcilik alanında faaliyet göstermekte olan birçok ülke kendi karasularının emniyetinin sağlanmasında gemi trafik hizmetleri merkezlerinin kurulmasını ve yaygınlaştırılmasını sağlamaktadır. Gemi trafik hizmetleri ilgili ülkenin can, mal, seyir ve çevre emniyetinin sağlanmasında önemli bir unsur olmakta ve ülkenin kendi karasularındaki hakimiyetinin sağlanmasında da önemli bir rol almaktadır. Gemi trafik hizmetleri istasyonun yetki alanlarına giren gemiler, ilgili ülkeler tarafından katılımı zorunlu tutulabileceği gibi gönüllülük esasına da dayanmaktadır. Dünyada yaşanan bu kazaların bir kısmı da Türkiye de meydana gelmiştir. Bu çalışmada kazaların birkaç tanesine yer verilmiştir. Bu kazalar incelendiğinde yaşanan can kayıplarının ve çevre felaketlerinin korkunç düzeyde olduğu görülecektir. Kazaların meydana gelmesinde çok farklı sebepler bulunmakla beraber kazaların kök nedenleri irdelendiğinde karşımıza en büyük faktör olarak o dönemde faaliyette olmayan gemi trafik hizmetleri çıkmaktadır. Önemli bir diğer faktör ise talveg hattının kullanılması olacaktır. 2003 yılında Türk Boğazları (İstanbul Boğazı, Çanakkale Boğazı ve Marmara Denizi) bölgesinde İstanbul ve Çanakkale Gemi Trafik Hizmetleri istasyonlarının kurulumu gerçekleşmiştir. Kurulumu her ne kadar gecikmiş olsa da bu bölgelerde deniz trafiğine sundukları katkı çok önem arz etmektedir. Ilk kurulum aşamasında çeşitli sıkıntılar yaşanmakla beraber görevlerini muntazam bir şekilde ifa etmektedirler. Her iki istasyon hizmete sunulduğunda bu merkezler en son teknolojik ekipmanlar ile donatılmıştır. Ayrıca bu istasyonlarda görev yapacak operatörlerin uzakyol gemi kaptanı yeterliliğinde ve bir yıllık deniz hizmeti süresine sahip olmaları sağlanmıştır. Teknolojik gelişmeler sayesinde bu istasyonların verimliliği önemli ölçüde artmıştır. İstanbul Boğazı gibi yerel trafiğin yoğun olduğu bir bölgede trafiğin yönetilmesi ciddi bir profesyonellik gerektirmektedir. AIS'in denizcilik hayatına girmesi bu yoğun trafiğin yönetilmesinde ciddi katkılar sunmuştur. Dünya üzerinde halihazırda 500'ü aşkın gemi trafik hizmetleri istasyonu bulunmaktadır. Her istasyon görev tanımı gereği vermesi gereken hizmetleri sunmaktadır. A.587(20), bir istasyonun gemi trafik hizmetleri merkezi olarak adlandırılabilmesi için en azından bilgi hizmetini sunması gerekmektedir denmektedir. Yine aynı yönetmelik gemi trafik merkezlerinin verdiği diğer ana hizmetleri ise trafik organizasyon hizmeti ve seyir yardım hizmeti olarak belirtmektedir. Yayımlanan son yönetmelikte terimsel olarak bu başlıklardan bahsedilmemiş olsa bile içerik olarak aynı hizmetlerden bahsedilmektedir. Belirlenen bu üç ana görev harici bu istasyonlar birçok görev ifa etmektedirler. Bilgi akışının sağlanması adına son dönemde özellikle güvenlik konusunda da görev almaktadırlar. Gemi trafik hizmetleri istasyonları incelendiğinde görev yapmakta olan deniz trafik operatörlerinin farklı tecrübelere sahip oldukları görülecektir. Genel itibariyle gemi trafik hizmetleri istasyonlarında görev yapmakta olan operatörlerin çoğunluğu denizcilik kökenli olmakla birlikte çalışmakta olan operatörlerin bir kısmının denizcilik kökenli olmadığı bilinmektedir. Halihazırda Türkiye de faal durumda bulunan beş istasyonda çalışmakta olan operatörlerin tamamı denizcilik kökenlidir. Türkiye de hizmet vermekte olan istasyonlarda görev alan operatörlerin farklı yeterlilikleri bulunmaktadır. Yayımlanan son yönetmelikte en düşük yeterlilik uzakyol birinci zabit talebin karşılanamaması durumunda ise uzakyol vardıya zabiti olarak belirlenmiştir. Uluslararası denizcilik örgütünün 2018 - 2023 yılları altı yıllık stratejik planlamasını insan unsuru olarak addettiğini düşünecek olursak insan faktörünün denizcilikteki önemini daha da iyi kavramış oluruz. Bütün denizcilik faaliyetlerinde insan unsuru bu kadar önemli iken gemi trafik hizmetlerinde ki önemi de yadsınamaz. Dünya üzerinde stratejik öneme sahip, üç tarafı denizler ile çevrili ve Karadeniz ülkelerini Akdeniz'e bağlayan boğazlara sahip Türkiye Cumhuriyeti'nde boğazların emniyetinin ve güvenliğinin sağlanmasında TBGTH çok önemli görevler üstlenmektedir. Dolayısı ile bu merkezlerde görev yapacak GTH operatörlerinin seçimi çok önem arz etmektedir. İnsan unsuru bu çalışmanın ana yapısını oluşturmaktadır. TBGTH istasyonlarına personel seçimi için, kriterleri belirlenen anket hazırlanmış olup farklı uzmanlık alanlarına sahip kişilerden alınan geri beslemeler ile AHP yöntemi kullanılarak uygun ve nitelikli personel seçimi için çalışma yapılmıştır. Çalışmanın sonuç bölümünde nitelikli personel seçiminin yanı sıra personel alımından sonra verilecek olan eğitimlerde tavsiyeler de yer almaktadır. Bu tavsiyeler genel itibariyle uzun yıllar bu sektörde hizmet vermiş olan uzman görüşlerinden alınmıştır.
Gemi turboşarjır sisteminin risk ve enerji verimliliğinin değerlendirilmesi

(Lisansüstü Eğitim Enstitüsü, 2023) Serçe, Çağatay ; Arslanoğlu, Yasin ; 797255 ; Deniz Ulaştırma Mühendisliği Bilim Dalı

Dünya tarihinde, sanayi devrimi sonrası yaşanan gelişmelerle birlikte taşımacılığa olan talep artmıştır. Özellikle geçtiğimiz on yıllarda yaşanan büyük teknolojik gelişmeler, toplumsal refah seviyelerini yükselttiği gibi ihtiyaçların da artmasına neden olmuştur. İhtiyaçlar arttıkça hammadde çıkarılması, üretim ve tüketim oranlarında bir anda çok yüksek artış gerçekleşmiştir. Bu da aynı zamanda taşımacılığa ve özellikle deniz taşımacılığına olan talebin artması anlamına gelmektedir. Ticari gemiler, başlangıçta buhar ve gaz tahrik sistemli makineler kullanırken bu durum zamanla dizel makinelerin kullanılmasına dönüşmüştür. Ancak bu makinelerde kullanılan yakıtlar genellikle atmosfere zarar veren gazların salınmasına neden olan ve zararlı maddeler içeren fosil yakıtlar olmaktadır. Deniz taşımacılığına olan talebin zamanla daha da artacağı öngörülmektedir ve böylece bu düşük kaliteli yakıtların yakılmasında da artış kaçınılmaz olacaktır. Bu durumun özellikle kıyı ve liman bölgeleri başta olmak üzere dünya çapında hava kirliliğine neden olacağı düşünülmektedir. Egzoz gazının içerisinde bulunan ve atmosfere zarar veren başlıca bileşikler SOx, NOx ve PM ile sera gazları kombinasyonu olan CO2, CH4 ve N2O olarak bilinmektedir. Sera etkisi yaratan bu gazların atmosfere verdiği zararlar son yıllarda artan hava kirliliği nedeniyle sıklıkla gündeme gelmektedir. Sera gazlarının; küresel iklim değişikliği, atmosferde ısı tutma etkisi gibi olumsuz etkilerinin bilinmesinin yanı sıra insan sağlığına zararlı etkileri olduğuna dair çok sayıda çalışma mevcuttur. Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) ve onun alt komiteleri, gemilerden kaynaklanan kirliliği azaltmak için MARPOL 73/78 Sözleşmesi (Gemilerden Kaynaklanan Kirliliği Engellemeye Yönelik Uluslararası Sözleşme) ve onun içeriğinde bulunan hava kirliliğini engellemeye yönelik kuralları içeren Ek IV'yı kabul etmiş ve yürürlüğe sokmuştur. Bu kurallar başta kullanılan yakıt cinslerini, sülfür oranı gibi içeriklerinin kontrol altına alınmasını ve belirli bölgelerde kullanılmasının sınırlandırılması gibi önlemleri içermektedir. Ancak IMO'nun 2020,2030 ve 2050 yılları için koyduğu hedefler, eş zamanlı olarak çok sayıda önlem alınması stratejisinin geliştirilmesini sağlamıştır. Bu stratejinin en önemli elemanlarından biri de enerji verimliliğinin geliştirilmesidir. İçten yanmalı makinelerin özgül yakıt tüketimi (SFOC), egzoz salınımıyla doğru orantılı olarak değişmektedir. Bu durumda enerji verimliliği arttırılarak özgül yakıt tüketimi ve dolayısıyla egzoz salınımları azaltılabilecektir. IMO'nun deniz çevresini korumaktan sorumlu alt komitesi tarafından; Enerji Verimliliği Dizayn Endeksi (EEDI), Gemilerin Enerji Verimliliğini Yönetme Planı (SEEMP) ve Enerji Verimliliği İşletme Endeksi (EEOI) gibi uygulamalar geliştirilmiştir. Bu uygulamalar, bir geminin enerji verimliliğini arttırarak daha az kirletici olmasını amaçlamaktadır. Mevcut gemiler ve yeni inşa edilecek gemiler için dizayn aşamasından işletme aşamasına kadar enerji verimliliğini arttırmaya yönelik yaklaşım sunulmasını sağlayan bu uygulamalar ile yakıt tüketimin azaltılması ve takip edilmesini sağlayan araçlar geliştirilmektedir. Turboşarjır sistemi, egzoz gazının atık enerjisini kullanarak dışarıdan başka hiçbir enerji almadan süpürme ve yanma havasının silindirlere basılmasını sağlamaktadır. Dizel makinesinin silindirleri içinde yanma sonucu oluşan egzoz gazları, egzoz manifoldu ve boruları ile turboşarjır sistemine iletilmektedir. Egzoz gazları üzerindeki enerji ile tahrik edilen türbin kanatları dönerek bağlı bulunduğu mili de döndürmektedir. Aynı mil üzerinde bulunan kompresör (blover) kanatları da bu etkiyle dönerek, dışarıdan yanma için gerekli olan havayı turboşarjır sistemine emerek silindirlere basılmasını sağlamaktadır. Enerjinin geri dönüştürülmesi prensibinden yararlanarak makine verimi arttıran turboşarjır aynı zamanda hava-yakıt oranındaki havanın ağırlığını yükselterek yanmanın verimini arttırmada da büyük bir rol oynamaktadır. Enerji verimliliğinin optimum seviyelerde sürekli olabilmesi, turboşarjır sisteminin optimum çalışmasına doğrudan bağlı olacaktır. Bu nedenle turboşarjır sisteminde oluşacak herhangi bir hata veya sorun istenmemektedir. Bu tez çalışması kapsamında gemi turboşarjır sisteminin optimum çalışmasını engelleyecek olan risklerin değerlendirilmesi ve önleyici çalışmaların geliştirilmesi amaçlanmıştır. Bu risklerin en doğru ve güvenilir şekilde belirlenebilmesi için Bulanık Hata Ağacı Analizi (FFTA) yöntemi kullanılmıştır. Gemi makineleri işletme ve operasyonu konusunda hem deniz hem de kara tecrübesi olan uzman mühendisler ile yürütülen çalışmalar sonucunda, turboşarjır sisteminde bir hata veya sorunun gerçekleşmesine neden olabilecek 33 olay belirlenmiştir. Bu olaylar, tepe olay olarak belirlenmiş olan turboşarjır sisteminde hata veya sorunna neden olabilecek temel olaylardır. Temel olaylar dışında tepe olayın gerçekleşmesine doğrudan etkisi olmayan 12 ara olay da hata ağacı analizi için belirlenmiştir. Böylece 33 temel olay, 12 ara olay ve 1 tepe olay ile bunların arasındaki ilişkilerin 'VEYA' kapılarıyla gösterildiği hata ağacı modeli kurulmuştur. Seçilen uzmanların, eğitim durumları, kara ve deniz tecrübeleri gibi karakteristik özellikleri göz önüne alınarak ağırlıklı değerlendirme dereceleri belirlenmiştir. Uzmanlardan alınan sözel değerlendirmeler ile hata ağacına ait veriler elde edildikten sonra uzmanların ağırlık puan hesabı da yapılarak bulanık yamuk sayıları olarak toplanan veriler birleştirilmiştir. Bir sonraki adımda belirsiz değerler olarak görülen bu bulanık sayılar durulaştırılarak kesin sayısal değerler elde edilmiştir. Böylece temel olayların olasılık değerleri elde edilmiş olur. Daha sonra tepe olaya götüren en yüksek olasılıklı yolu belirlemek için kesim kümelerinin önemini ölçme işlemi 'Vesely-Fussel Importance Measure (V-FIM)' uygulanmıştır. Son olarak, bulunan bütün değerler hata ağacı modelindeki mantık kapılarına göre tekrar hesaplanmıştır. Sonuç olarak hem tepe olayın oluşma ihtimali hem de temel olayların oluşma ihtimalleri ayrı ayrı hesaplanmıştır. Elde edilen analiz verilerine göre, tepe olayın oluşmasına neden olabilecek temel olaylar, gerçekleşme ihtimallerine göre sıralanarak; bu olasılığı 0,02'den yüksek olan temel olaylar belirlenmiştir. Bu 5 temel olay için önleyici ve düzeltici çalışmalar belirlenmiş ve gerekli önermeler yapılmıştır. FFTA uygulaması sonucunda bu 33 temel olayın, turboşarjır sorununa neden olma olasılıkları belirlenmiş ve gerçekleşme ihtimali en yüksek olan beş temel olay için önleyici ve düzeltici çalışmalar üzerinde durulmuştur. Bu çalışmalar; PMS sisteminde yapılacak düzenlemeler, personel eğitim programlarının geliştirilmesi, personel eğitimlerinin tazeleme periyodlarının sıkılaştırılması, tool-box toplantılarının etkili bir şekilde yapılması ve personelde genel bir emniyet bilincinin oluşturulması gibi önermeler içermektedir. Yapılan bu çalışma ile bir gemi turboşarjır sisteminin optimum çalışmasını engelleyebilecek riskler belirlenmiş, sıralanmış ve karşı tedbirler önerilmiştir.
Gemiadamları refah değerlendirmesi

(Lisansüstü Eğitim Enstitüsü, 2022-06-07) Elçi, Yunus Emre ; Beşikçi Bal, Elif ; 512191012 ; Deniz Ulaştırma Mühendisliği

Denizcilik sektörü, dünya ticaret ve taşımacılık hacminin %90'ı gibi çok büyük bir oran ile dünya ekonomisine katkı sağlamaktadır. Denizcilik sektörünün bu etki ve katkısında, deniz çalışanlarının büyük emeği vardır. Denizcilik tarihine bakıldığında, süregelen dönemlerde gemiadamlarının haklarını gözeten konvansiyon, kod ve kuralların yakın tarihe kadar belirlenmekte geç kalınmıştır. İlk olarak 1974 yılında SOLAS (Denizde Can Emniyeti Konvansiyonu), sonrasında 1978 yılında STCW (Gemiadamlarının Eğitim, Belgelendirme ve Vardiya Tutma Standartları) ile gemiadamlarına temel haklar belirlenip gözetilmeye başlandı. 2006 yılına gelindiğinde; MLC 2006 (Deniz İş Konvansiyonu) gündeme alınıp ve çalışmaların tamamlandığı 2013 yılında yürürlüğe girmiştir. Bu konvansiyon gemiadamlarına çalışma dinlenme saatlerinden, mutfaktaki hijyene kadar detaylı haklar tanımaktadır. Gemiadamlarının hakları ile ilgili çalışmalara bu denli geç kalınması gemiadamlarının geçmişten günümüze kadar refah düzeylerini oldukça kötü etkilemiştir. Günümüzde yürürlüğe giren birçok kod ve konvansiyon ile gemiadamlarının iş yükü artarken gemilerde personel sayısının giderek azaldığı görülmektedir. İş yükündeki artış ile gemiadamlarının refahı olumsuz etkilenmektedir. Bu koşullarda gemiadamlarının haklarının ne derecede gözetildiğini ve yürürlükte olan konvansiyonların katkısını incelemek adına anket çalışması uygulanmıştır. 507 gemiadamının refah konusundaki cevaplarına ve anket ölçeği dışında şahsi görüşlerine başvurulmuştur. Anket sonuç verileri ile değerlendirme ve analizler yapılmıştır. Tespit edilen sonuçlar ile gemiadamlarının refah düzeyinin tespiti, çalışılan grup üzerinden değerlendirilmiştir. Bu çalışmanın ana amaçları: (i) gemiadamlarının refah düzeyinin tespit ve bildirimi (ii) gemiadamlarının gelecekteki refah seviyelerini iyileştirme sürecini tahminlemek ve önemini vurgulamak; (iii) gemiadamlarının refah düzeylerinin iyileştirilmesi için yorum ve tavsiyelerde bulunmaktır. Gemiadamları refahı, denizdeki çalışma ve yaşam standartları düşünüldüğünde dikkat gösterilmesi gereken önemli bir husustur. Gemiadamı refahının denizcilikteki gelişmelere uygun standartlar oluşturularak mevcut şartlara uyumlu hale getirilmesi gerekmektedir. Bu bağlamda, çalışmaların, araştırma ve geliştirme faaliyetlerinin başlaması ve gelecek konusunda tespit ve iyileştirmelerin gelişmesinde her bir çalışmanın önemli bir yeri ve rolü olacaktır. Böylece, gemiadamları refahının tespiti ve irdelenme sonuçları ile deniz çalışanlarının genel refah düzeylerinin durumu incelenmiştir. Hangi alanlarda sorunların olduğu ve hangi alanlar ile daha çok ilgilenilmesi gerektiği konusunda bir tespit oluşturulmuştur. Denizcilik sektörünün kilit personelleri olan gemiadamlarının yaşam ve çalışma şartlarının iyileşmesine katkı sağlamak amaçlanmıştır.

Gözat

Başlık ile LEE- Deniz Ulaştırma Mühendisliği-Yüksek Lisans'a göz atma

Sayfa başına sonuç

Sıralama Seçenekleri