LEE- Deniz Ulaştırma Mühendisliği-Yüksek Lisans

Bu koleksiyon için kalıcı URI

http://hdl.handle.net/11527/19251

Gözat

Crowding behavior of oil an introductory modeling studies

(Graduate School, 2021-05-22) Nemeh, Abdulwahab ; Bilgili, Ata ; 512161001 ; Maritime Transportation Engineering ; Deniz Ulaştırma Mühendisliği

We introduce an introductory modeling studies for representation of crowding behavior of surface oil slick using a random walk process for Particles dispersion, while the advection process is approximated with the help of a Runge–Kutta method. Voronoi diagram updated at each time step to help in using Voronoi diagram to calculate the area associated with each particle and the corresponding oil thickness and calculate an additional velocity that depends on the maximum gradient of the oil thickness. Tracking particles in the current implementation and due to the simple 2D geometry, a scheme inspired by finite differences was used here. The whole domain is discretized using a structured grid and each cell (in this case a small square) is associated with one or more history variables that describe the current state of the system. As long as the introduced particles represent oil droplets with some thickness then it is reasonable to prevent accumulating infinite number of these particles in one cell. Hence, a limiting variable is introduce to control the maximum amount of particles allowed to be simultaneously in the same cell. When this limit is reached then no more particles are allowed to enter the cell then we calculate the direction of maximum gradient and that is the largest difference between the thickness around the cells and the particles are moving to neighbour cells. Voronoi diagram updated at each time step to help in using Voronoi diagram to calculate the area associated with each particle and the corresponding oil thickness and calculate an additional velocity that depends on the maximum gradient of the oil thickness (repulsive velocity). What we doing is we are advection the particles we are dispersion the particle and then when the particles push into the wall they start to crowding over each other and when it gets too crowded and can't stay top of each other, so too crowded particles start to separate from each other and that what we called the repulsive effect. When the particles reach the steady state we drop down the advection current in the geometry to zero and checked the repulsive effect separately. We get a smooth field by using Scatterinterpolate and shading interp function in the Matal.
Beş faktör kişilik envanterinin Türkçe'ye uyarlanması, denizcilik sektöründeki liderlerin kişilik özelliklerinin belirlenmesi ve kazalara olan etkisi

(Graduate School, 2021-12-29) Çulha, Hasan Selman ; Tavacıoğlu, Leyla ; 512951015 ; Deniz Ulaştırma Mühendisliği

Denizcilik sektörünün teknolojik, çevresel ve örgütsel gibi çok sayıdaki faktörlerle çalışanların performanslarını etkilemesi bakımından, bir insan sistemi olduğu; özellikle gemilerde görev alan bir grup insanın farklı bir alt kültür oluşturdukları ve sosyal izolasyona maruz kaldıkları da dikkate alınarak, kişilerin emniyet davranışlarına tesir eden liderlik dahil her türlü etmenin araştırılması önem arz etmektedir. Denizcilik sektöründe son yıllarda yaşanan çok sayıdaki gelişmelere rağmen, kaza sayıları hala yüksek seviyededir. Bu sektörde yapılmakta olan kaza analizlerinin yanısıra, insan / davranış odaklı araştırmalar çerçevesinde çalışanların kişisel özelliklerini dikkate alan çalışmalara da ihtiyaç vardır. Denizde yaşamanın zorluğu, sıkı talimatlarla organize olma ihtiyacı ve dış otoriteye başvurulamaması gerçeği gibi etmenler, gemilerde son derece hiyerarşik bir yapılanmaya sebep olmaktadır. Kısıtlı imkanları ve çok sayıda tehlikeleri barındıran bir ortamda mesleğin doğası gereği böylesine hiyerarşik yapının etken olduğu bir durumda, otoritelerin emniyet ve güvenlik konularında gemilerde görev yapan liderlere tam yetki vermiş olmalarını da dikkate alarak; bu çalışmada böyle bir gurubun kişilik özellikleri ve bu özelliklerin kazalara olan etkisi araştırılmıştır. Literatürde farklı sektörlerde kişilik özelliklerinin iş kazalarına, kaza yatkınlığına, emniyet davranışlarına, tıbbi hata ve problem çözme eğilimine, işe bağlılıklarına, liderlik anlayışlarına vs. olan etkileri saptayan çalışmalar olduğu görülmektedir. Ancak birçok sektörde olmasına rağmen, denizcilik sektöründe çalışan liderlerin kişilik özelliklerini saptayıp değerlendiren, bu özelliklerin kazalarla olan ilişkilerini irdeleyen çalışmaların çok az olması ve Türkiye'de ilk olması bakımından bu çalışma önem arz edebilir. Kişilik kavramı, kişilik kuramları, kişilik özelliklerinin değerlendirilmesi, beş faktör kişilik modeli ve envanteri çalışmanın ikinci bölümünde; kişilik testleri, madde havuzunun oluşturulması, değerlendirilmesi ve beş faktör kişilik modeline dayalı kişilik envanterinin Türkçe'ye uyarlanması sürecine üçüncü bölümde; liderlik ile ilgili temel kavramlardan, yaklaşımlardan ve denizcilikteki liderlerden dördüncü bölümde; deniz kazası kavramı ve türleri, iş kazası kavramı, kazalarda insan faktörü ve deniz kazalarının nedenleri, deniz kazaları ve iş kazaları hakkında genel değerlendirmeler ayrıntılarıyla beşinci bölümde ele alınmıştır. Bu araştırmada veri toplama yöntemi olarak anket yöntemi benimsenmiştir. Kişilik özelliklerini saptamak konusunda kuramlar içerisinde son yıllarda oldukça rağbet gören 5FKE (Beş Faktör Kişilik Envanteri) tercih edilmiş olup, IPIP'in (International Personality Item Pool) anket havuzundan faydalanılmıştır. Dilbilimcilerin, psikologların ve uzmanların desteğiyle Türkçe'ye uyarlanan beş faktör kişilik envanterinin anket formunda 60 soruluk 5 ana faktör ve her ana faktöre ait 3 alt faktör yer almaktadır (analiz aşamasında anket soru sayısı 40'a düşürülmüştür.). Bu anketin katılımcıları, hala aktif olarak gemilerde görev yapmakta olan ve Türk vatandaşı olan 156 liderdir (Kaptanlar, baş mühendisler ve 2. Kaptanlar). Bu araştırmanın analizleri için spss 22.0 kullanılmıştır. Söz konusu envanterin geçerlilik ve güvenirlilik analizleri yapılmasının ardından, kişilik özelliklerinin saptanmasına yönelik değişken değerlerine ait betimsel istatistikler ve normal dağılım istatistikleri ele alınmıştır. Sonrasında oluşturulan araştırma soruları bağımsız örneklem T-testi ve Ki-Kare test istatistiği ile sınanarak bazı anlamlı bulgular tespit edilmiştir. Anket katılımcıları yaşları itibariyle %52.6'sının 40 yaş üstü veya başka bir ifadeyle %77.5'inin 35 yaş üstü olduğu dikkate alındığında oldukça deneyimli bir örneklem gurubudurlar. Katılımcılar gemide yaptıkları görev itibariyle ise %53.8'i kaptan, %25.6'sı baş mühendis ve % 20.5'i 2.kaptandır. Katılımcıların görev aldıkları süre boyunca gemilerinde yaşanmış olan iş kazaları ve deniz kazaları itibariyle ise; %80.8'i iş kazası ve %48.7'si deniz kazası geçmişi söz konusudur. Araştırmanın metodolojisi ve yöntemi ile ilgili tüm ayrıntılar altıncı bölümde; denizcilikteki liderlerin kişilik özelliklerinin değerlendirilmesi yedinci bölümde; araştırma bulgularına ilişkin genel değerlendirme ve kişilik özelliklerinin kazalara olan etkisi ayrıntılarıyla sekizinci bölümde ele alınmıştır. Yapılan analiz sonucunda katılımcıların kişilik özellikleri ile yaşadıkları kazalar (İş ve deniz kazaları) arasında istatiksel olarak anlamlı ilişkiler tespit edilmiştir. İş kazası yaşamamış katılımcıların iş kazası yaşamış olanlara göre, daha yüksek sorumluluk ve geçimlilik kişilik özelliğine (Özellik - iş kazası ilişkisi negatif); alt faktörler olarak ele alındığında ise, daha yüksek görev anlayışı, öz disiplin ve açık fikirlilik özelliklerine sahip oldukları (Negatif ilişki) anlaşılmıştır. Ayrıca, deniz kazaları ile kişilik özellikleri arasında sadece alt faktörler bağlamında ilişkiler saptanmış olup; deniz kazası yaşamamış katılımcıların deniz kazası yaşamış olanlara göre, daha yüksek başkaları ile yaşama bilinci (Negatif ilişki) ve daha düşük özgürlük / değerler anlayışına (Pozitif ilişki) sahip oldukları görülmektedir. Katılımcıların kişilik özellikleri değerlendirildiğinde ise; çok yüksek seviyede sorumluluk, düşük seviyede duygusal dengesizlik (Ters orantılı olduğundan), yüksek seviyede geçimlilik ve ortalamanın üstünde dışa dönüklük ve açıklık kişilik özelliklerine sahip bireyler oldukları saptanmıştır. Kişilik profilleri üzerine yapılan çalışmalar dikkate alındığında, denizcilik sektöründeki gemi üzerinde çalışan liderlerin büyük oranda 'esnek kişilik profili'ne (The resilient personality type) uydukları anlaşılmaktadır. Ayrıca, katılımcıların yaş aralıkları, cinsiyetleri, medeni durumları, alkol kullanımları, sigara kullanımları, mesleki deneyimleri, çalışılan gemi tipleri, yaşadıkları iş kazaları ve yaşadıkları deniz kazaları arasındaki ilişkiler de ele alınmaktadır. Yaş-kaza ilişkisi kapsamında, iş kazası özelinde anlamlı bir ilişki tespit edilememiş olsa da, yaşları 46 ve üzerinde olan katılımcıların yaşadıkları deniz kazalarının diğerlerine göre çok daha fazla olduğu; Görev-kaza ilişkisi kapsamında, iş kazası özelinde anlamlı bir ilişki tespit edilememiş olmamasına rağmen, kaptan ve baş mühendislerin 2.kaptanlara kıyasla daha fazla deniz kazası geçmişleri olduğu; görev-kişilik ilişkisi kapsamında, 2. kaptanların girişkenlik düzeylerinin baş mühendislere göre daha yüksek olduğu; sigara kullanımı-kişilik ilişkisi kapsamında, sigara kullanmayanların kullananlara kıyasla daha çok dışa dönük oldukları; deneyim-kişilik ilişkisi kapsamında ise yirmi yıl üzerinde mesleki deneyimleri olanların diğerlerine göre daha yüksek girişkenlik seviyelerinde oldukları saptanmıştır. Son olarak, Alkol kullanımı-kişilik ilişkisi kapsamında; alkol kullananların kullanmayanlara göre açıklık, duygusallık ve özgürlük kişilik özelliklerinin daha yüksek; yetkinlik ve aşırılık özelliklerinin ise daha düşük olduğu tespit edilmiştir. Bu çalışmamızda tespit edilen ilişkilerin, farklı sektörlerdeki bu alanda yapılan araştırmaların sonuçlarıyla paralellik gösterdiğinin anlaşılması ile dokuzuncu bölümde değerlendirmeler yapılmış ve bazı öneriler getirilmiştir.
Gemilerde enerji verimliliğinde yapay sinir ağları uygulamaları

(Lisansüstü Eğitim Enstitüsü, 2022) Köse, Tolga ; Deniz, Cengiz ; 741176 ; Deniz Ulaştırma Mühendisliği Bilim Dalı

Enerjiye duyulan ihtiyaçtan dolayı fosil yakıt tüketimi her geçen gün artmaktadır. Bu artış doğal olarak 〖CO〗_2 gazı salınım miktarını da arttırmakta ve doğayı ve insan sağlığını her geçen gün daha fazla tehdit etmektedir. Birleşmiş Milletler 〖CO〗_2 gazı salınımını azaltıcı bir takım önleyici adımlar atmaktadır. Bu bağlamda Birleşmiş Milletler çatısı altında çalışan Uluslararası Denizcilik Örgütü gemilerden kaynaklı 〖CO〗_2 emisyonunu azaltmaya çalışmaktadır. Dünya üzerinde seyir yapan değişik tonajlı 95 bin 402 adet gemi bulunmaktadır. Deniz ticaret hacmi 2018 yılında %2.7, 2019 yılında ise % 2.6 artmıştır. 2019-2024 yılları arasında %3.4 artması beklenmektedir. Her yıl artan gemi sayısı tüketilen yakıt miktarını da yükseltmektedir. 2012 yılında gemilerden salınan 〖CO〗_2 emisyonu 962 milyon ton iken, 2018'de bu miktar %9,3 artarak 1.056 milyon ton 〖CO〗_2 emisyonuna ulaştı. Uluslararası Denizcilik Örgütü tüketilen yakıt miktarını azaltmak için Enerji Verimliliği Dizayn İndeksi(EEDI), Gemi Enerji Verimliliği Yönetim Planı (SEEMP), Enerji Verimliliği İşletim Göstergesi (EEOI), Karbon yoğunluğu İndeksi(CII) ve Enerji Verimliliği Mevcut Gemi İndeksi (EEXI) yürürlüğe geçirdi. Her bir indeks ve yönetim planı geminin dizayn aşamasından sefer sırasında atılacak adımlara kadar bir dizi farklı önlem almaktadır. Ancak gemi ana makinesinin işletimi sırasında yaşanan enerji kayıplarının tespiti ve bu kayıpları önleyici herhangi bir önlem ve uygulama bulunmamaktadır. Tezde, gemi ana makinesinde yaşanan arızalardan kaynaklı enerji kayıpların tespiti için İstanbul Teknik Üniversitesi Denizcilik Fakültesi Simülatör merkezindeki Kongsberg ERS-RTA-II makine simülatöründe bulunan konteyner gemisine ait Sulzer 12RTA84C ana makinesi verilerinden faydalanıldı. Makine simülatöründe bulunan gemi baz alınarak, gemide hiçbir arızanın olmadığı durumda ana makinenin yaktığı yakıt yaklaşık 189,3 tondur. Arıza oranına ve çeşidine bağlı olarak aynı gücü elde etmek için yakılan yakıt miktarı günlük 235 ton seviyelerine kadar gelmektedir. Bu da günlük fazladan 45,7 ton fazla yakıt yakılması anlamına gelmektedir. Bu değer bir yıllık hesaplandığında 16 bin 680 ton yakıt fazladan yakılmakta diğer bir ifadeyle gemi ana makinesi verimli bir şekilde işletilememesi durumunda yıllık 16 bin tondan fazla yakıt 〖CO〗_2 emisyonu olarak atmosfere salınmaktadır. Dünya üzerinde bulunan 95 bin'den fazla gemideki benzer enerji kayıplarının ve emisyon miktarlarındaki artış göz önünde bulundurulduğunda bu enerji kayıplarını minimize etmenin önemi daha iyi anlaşılacaktır. Bölüm 9'da her arıza için ayrı ayrı senaryolar oluşturularak arızalardan kaynaklı enerji kayıpları gösterildi. Şu an işletilen gemilerde arızanın başladığı andan arıza alarmı çalana kadar geçen sürede ki enerji kayıplarının ve arızaların tespiti mümkün değildir.
Kruvaziyer terminal işletmesi analizi ve Türkiye'nin kruvaziyer potansiyeli

(Lisansüstü Eğitim Enstitüsü, 2022) Nehir, Muratcan ; Kırval, Levent ; 713679 ; Deniz Ulaştırma Mühendisliği Bilim Dalı

Bir yolcu gemisi ile turizm, zevk için yapılan, esas olarak konaklama ve tüm yemeklerin dâhil olduğu denizde giden bir gemi ile en az 60 saat süren bir yolculuktur. Kurvaziyer Turizmi, dünya çapında giderek daha popüler bir eğlence ve boş zaman değerlendirme seçeneği haline gelmektedir. Küresel kurvaziyer endüstrisi, yolcu harcamalarında yılda tahmini 38 milyar dolar üretir ve turizm endüstrisinin en hızlı büyüyen sektörüdür. Kurvaziyer turizmi son yirmi yılda pandeminin başladığı 2020 yılına dek önemli bir genişleme yaşamıştır. Kurvaziyer turizmin doğrudan ekonomik etkileri arasında üretim, istihdam ve çalışan brüt ödemeleri bulunmaktadır. 2017 yılında kurvaziyer sektörü 19,70 milyar euro doğrudan harcama yapmıştır. 2017 yılında yerleşik 40 kurvaziyer hattı bulunmaktadır ve Avrupa'da 137 yolcu gemisi işletilmektedir. Tahmini 6,96 milyon Avrupalı 2015 yılına göre 2017'de yüzde 7,8 artışla gemi seyahati yapmıştır, bu sayı dünya çapında tüm gemi yolculuğunun yaklaşık yüzde 26'sını temsil etmektedir. Kurvaziyer limanları, farklı kurvaziyer güzergâhlarının bir parçası olmayı hedeflemektedir, çünkü kurvaziyer hatları varış noktaları değil seyahat planları satmaktadır ve bu da uğrak limanlarının seçiminde daha fazla esneklik anlamına gelmektedir. Türkiye diğer turizm çeşitlerinde olduğu gibi kurvaziyer endüstrisinde de karşılayıcı (incoming) operasyonlara dönük turizm yapmaktadır. Yani kendi kurvaziyer gemileriyle yolcu taşımamakta sadece gelenleri karşılamaktadır. Kurvaziyer endüstrisinin liman işletmeciliği alt sektörü bakımından dünya ile kıyaslandığında payı binde ikiden azdır. Bu yönüyle liman işletmeciliği pazarında etkili bir oyuncu olduğu söylenemez. Öte yandan Türkiye içindeki limanlar kendi aralarında oligopol piyasaya haz rekabetçilik davranışları sergilemektedir. Türkiye'de kurvaziyer turizminin başlangıcı II. Dünya savaşından sonraki yıllar olarak kabul edilmektedir. Kurvaziyer gemi işletmeciliğinin başlangıcı ise "Ege" isimli lineer yolcu gemisidir. Bunu takiben ABD'den satın alınan "Ankara", "Tarsus", "Adana", "İstanbul", "Ordu", "Trabzon" ve "Giresun" adlı gemilerle lineer yolcu taşımacılığı devam etmiştir. 1950 yılında İtalya'da yapımı tamamlanan "Samsun" ve "İskenderun" gemileri de kurvaziyer olarak Akdeniz'in çeşitli limanlarında seferler yapmıştır. Türkiye'deki kurvaziyer yolcu taşımacılığı, sadece devlete ait Türkiye Denizcilik İşletmelerinin (TDİ) yolcu gemileri ile 1980 yılına kadar Akdeniz ve Karadeniz limanlarında hâkim iken günümüzde tamamıyla yabancı ülkelerin yolcu gemileri ile gerçekleştirilmektedir. 2003 yılından itibaren Türkiye'yi ziyaret eden kurvaziyer yolcuların sayısı, 2016 yılına kadar genel itibariyle sürekli artış göstermiştir. 2003 yılında 581.848 turist ziyaret etmişken, 2006 yılında 1 milyon, 2011 yılı itibariyle de 2 milyon sınırı aşılmıştır. 2009, 2012, 2014, 2016 yıllarında, bir önceki yıla göre toplam turist sayısı azalış eğilimindedir.
A numerical risk analysis approach on salvage operation of grounded vessels

(Graduate School, 2022) Okuyucu, Oğuz Can ; Akyüz, Emre ; 712743 ; Maritime Transportation Engineering Programme

Maritime is one of the most influential actors of world trade, whose importance is increasing day by day. In addition to this great importance, maritime is full of risks with a wide variety of serious consequences. For this reason, safety is at the center of the maritime industry and risk analysis has an important place in academic studies on the maritime industry. One of the most dangerous operations in maritime is salvage. Salvage has several sub- sections, such as salvaging a wrecked ship, removing sunken ships or valuable materials, and harbor cleaning. Salvage operations are operations involving heavy loads for long periods and high-risk activities. Considering that each accident has different variables, there is no single truth in salvage. For example, the ship may have run aground in a sandy area or a rocky area, or may have been involved in a collision and therefore severely damaged or sunk. Risk situations will vary according to the situation and planning to be made according to the variable situation of the accident and the operation to be performed. When considered from this point of view, risk analysis is of great importance in the field of salvage. In the light of this information, it is aimed to make a general risk analysis in the salvage operation of the stranded ship in this thesis. Although salvage operations differ in themselves, the main realities of salvage and the risks determined in the light of lived experiences are focused on. In this context, HAZOP and LOPA methods will be combined in risk analysis assessment and the order of magnitude approach will be used for quantification. First of all, the initial events, the undesired consequences of deviations, and the safety measures that can be taken will be determined by the HAZOP method. Then, with the LOPA method, the frequency of initial events, the severity of undesirable consequences, and the risk reduction values of safety measures will be determined by the order of magnitude approach.
Determination of the carbon emissions of antarctic expeditionary research vessels

(Graduate School, 2022) Özcan, Efecan ; Özsoy, Burcu ; Okur, Osman ; 730212 ; Maritime Transportation Engineering Programme

The vast majority of studies carried out in Antarctica are provided by research vessels. However, data on the environmental impact of carbon emissions from research vessels are limited. In this study, it is aimed to develop two different scenarios with statistical methods, to determine the emissions of ships conducting scientific expeditions in Antarctica and to propose different methods to reduce the emissions. After calculating the fuel consumption of the research ship and aircraft according to these scenarios, the emission amounts of pollutant gases were estimated for each scenario using the emission factors in the Atmospheric Emission Inventory Guidebook of European Monitoring and Evaluation Program / European Environment Agency (EMEP/EEA) and carbon emission factors in resolution 212(63) of International Maritime Organization (IMO) Marine Environment Protection Committee (MEPC). In the first scenario, emissions were calculated assuming that scientific expeditions were only made by sea from Europe to the West the Antarctic Peninsula. In the second scenario, the calculation is made by assuming that the same region is used in an integrated way by air and sea transportation. A total of 2143 tons of CO2 emissions were calculated in the first scenario where only the sea route is used. The carbon emissions due to open sea voyage, staying at anchor and ice navigation were calculated as 60%, 38% and 2%, respectively. In the second scenario, where the expedition is integrated with the airline, 1218 tons of CO2 emissions were calculated, the emission due to staying at anchor, flight, open sea voyage and ice navigation were found as 66%, 21%, 10% and 3% of, respectively. The calculations showed that the use of a research vessel along with the airline can reduce emissions by 57% in this study. In conclusion, this study shows that the effects of carbon emissions on the Antarctic environment can be reduced if countries that are not geographically close to Antarctica use air and sea transportation together, instead of sending research vessels directly for Antarctic expeditions.
A decadal analysis of Antarctic tourism and investigation of current trends

(Graduate School, 2022-01-18) Işıler, Doğaç Baybars ; Özsoy, Burcu ; 512201010 ; Maritime Transportation Engineering

Antarctica has always been the focus of attention throughout its discovery history for many activities including scientific expedition, fishing, and tourism. These such kinds of various activities and values of Antarctica revealed the need for a common consortium. Therefore, the Antarctic Treaty System was founded in 1959 and entered into force in 1961. After that, some new organizations were established during the processing period of activities that have been carried out in Antarctica. Tourism is one of these activities which needs to be managed with common sense and legislation. Tourism activities have been carried out in Antarctica since the 1930s. However, the first cruise which was adopted for tourism expedition was conducted in 1969. After this date, the popularity of Antarctic tourism has been rising regularly, even some decreases were observed in some years. This popularity comes with the new activities. The International Association of Antarctica Tour Operators (IAATO) was founded in 1991 to manage Antarctic activities from companies that have already had tourism operations in Antarctica. Since then, the IAATO has been getting bigger with the new joint of new establishment and been recording the statistics of Antarctic tourism. Antarctic tourism is not only carried out by seaborne activities despite general belief. Airborne tourism is also used to have tourism activities, especially in the deep field. Also, the crafts that are used in seaborne and airborne tourism, are used for countries' logistic operations too. This variety attracts the attention of tourists. In parallel with the increase in interest from tourists, the IAATO publishes visitor guidelines to manage activities and protect the environment. This attraction can be seen in the IAATO data released annually after 2000 – 2001 Antarctic tourism. Each year IAATO releases the data of visited sites, the total number of tourists, activities are carried out, vessels, and companies that are registered to the IAATO system. In this thesis, the investigation of decadal data between 2010 – 2011 and 2019 – 2020 seasons was carried out to figure out the current activities and future aspects. First of all, the total number of vessels are registered in the IAATO database was examined. Therefore, the volume of most used vessel types was indicated. Secondly, the most visited sites and carried out activities were investigated while showing on the map to identify the behavior of tourists. After that, the distribution of the number of tourists by nationality was indicated in the table. Based on the table that includes the total number of tourists' separation by the top 10 nationalities from last decadal data, a proportional increase in tourists over the years has been observed. At the same time, the number of establishments that are related to Antarctic tourism and the annual total number of tourists was compared by nationalities. Also, the relation between economy and Antarctic tourism was investigated based on gross national products of countries. With all these studies, the trend line for the increase in the number of tourists on a yearly basis has been created, and estimations have been made about the number of tourists for the coming years. As a result, all the data examined showed that Antarctic tourism increased on the basis of both activities and tourist numbers. This increase is expected to increase in the coming years, although the effects of Covid-19 are unknown. It is suggested that there is an opportunity for countries such as Turkey that are not currently operating in this field, by emphasizing the profitability of these increasing tourism activities. Thus, it can be said that the investment in Antarctic tourism would be a wise decision. However, before carrying out activities of this magnitude in Antarctica, one of the most isolated areas of the world, it needs to be considered that it would be more beneficial to establish cooperation with experienced institutions in the first place.
A case study work on self heating and explosion risks of coal cargo in marine transportation

(Graduate School, 2022-02-21) Görgün, Hakan ; Akyüz, Emre ; 512191055 ; Maritime Transportation Engineering

Despite human being's efforts on reducing consumption of fossil fuels for the green hause gas effect reduction purpose, coal consumption is still increasing. New mines are being discovered and put in service. So, production and maritime transportation of unknown coal types by means of self-heating and explosive gas emitting characteristics rises with new mines and new coal types having different characteristics. For the lots of ports and areas all over the world, coal experts having knowledge of coal cargo characteristics derived form historical information and experiences and they provide their advice based on such information on hand in case of need. In fact, the shippers at ports are using the past experiences of the coal cargo shipped from their mines in the cargo information being provided to the Masters prior to loading. However, putting new mines in service and loading new coal parcels which were not shipped before, result with transportation of the cargo with shortage on self-heating and explosive gas emitting characteristics knowledge prior to loading. Of course, the heat and explosion are not the only risks of coal carriage by sea, but we will not evaluate the other risks in this thesis. The main rule maker of the maritime industry is the IMO and the main instrument of the IMO on coal cargo risk mitigation is the IMSBC Code. This instrument categorises the solid bulk cargoes being transported by sea into three groups according to the dangers posed. The groups are called as Group-A, Group-B and Group-C. Group-A cargoes has liquefaction danger depending moisture content of the parcels being transported by vessels. The coal cargo may also have characteristics of Group-A containing liquefaction risk, and it is added to the IMSBC Code by IMO-MSC Resolution MSC.426(98) which adopted on 15th June, 2017 but the liquefaction risk will not be mentioned in the thesis anymore. Group-B cargoes composes chemical danger where the main topic of this thesis included. Regulatory guidances for the coal's chemical danger mitigation can be found in this part of the IMSBC Code. Group-C cargoes are neither liable to liquefy (Group A) nor to possess chemical hazards (Group B), but can possess other dangers than stated ones in Group-A and Group-B. The topic of the thesis is being included in Group-B cargo of coal and its dangers being taken into account in the code under this group are; making the atmoshphere dangerous for livings by emitting or depleting the gases, emitting chemical gasses which may cause fire and explosion and composing corrosive chemical dangers to the compartment stowed in, related equipments and livings consequently. Among all such dangers that coal may compose, the potential for causing self-heat/fire and explosion due to the gas emissions will be the topic of this study. Such risks will not constitute potentials only against safety of life and vessel, but may harm the commercial issues seriously with or without harming the safety of life and vessel. Despite having above mentioned IMO instrument, it is being observed that, Masters are still struggling to make proper decisions on how to evaluate and mitigate chemical risks of the coal cargo. The risks exist not only against to maritime safey, but also to the maritime commerce. Lots of fatalities and damages to property occurred in the incidents caused by such risks, huge amounts and numbers of claims arisen in the past. These claims, unfortunately still being rised in the industry. Marine insurance is to recover the claims arisen after coal cargo incidents, so we may accept that the P&I clubs are being the most affected stake holders in maritime business by means of recovering the costs. As a result, the risks constituting the topic of our study, are mostly being researched by insurance companies and bulletins, circulars are being published as reminder / refresher to maritime management companies ans seafafrers as well. The IMSBC Code, The SOLAS Convention (International Convention for the Safety of Life at Sea), The IMDG Code (International Maritime Dangerous Goods Code) and some others published by the international maritime rule maker body, The IMO, contributes to safety of maritime carriage by enforcing some responsibilities both to shipper and carrier. The core responsilities assigned to the shipper are to provide sound cargo and correct/proper cargo information providing to Master. Seafarers will apply the professional diligence to cargo with the training taken by them, the guidance of publications on board and their experiences after obtaining cargo information. The physical construction and design of the vessels are being completed under similar requirements. Eventually, the risk mitigation components are being built with all aspects mentioned above and the incidents might be prevented if all completed successfully. Human being has made significant progress in the design of the physical stcructures of the ship and its equipment. This is one of the components in preventing accidents, and with technological developments the contribution is still increasing. Since, the inspection regime on the physical construction and design of the ships is very strict, the number of incidents with coal carriage caused by inadequate ship design and physical condition are quite low compared to the other factors. However, the inspection regimes on the issues of sound cargo, correct and proper cargo information, and seafarer's due diligence during voyage are still not at the desired level. The defects on those issues can be observed even not making any analysis of the incidents being occurred. Based on above info and the purpose of providing clarification, this thesis will perform a case study approach by use of "Fuzzy Fault Tree Analysis" method and will try to provide an additional light for the Masters, their representatives on board and managing company representatives to manage safer coal transports by vessels. In the Fuzzy Fault Tree Analysis method, the fault tree constructed for self-heating and explosion risks will be used to determine base events/faults and their possibilities will be defined by expert judgements. Then, sample cases will be evaluated to determine sector inadequacies and proposals will be provided to overcome them. As a conclusion, the thesis will contribute maritime safety researchers and maritime professionals for minimizing potential risks before loading and during transport of coal cargoes on-board ships. Accordingly, improvement advice will we provided, the outcomes of the thesis will be presented to maritime stakeholders such as P&I Clubs, training bodies, seafarers, and institutions to enhance safety knowledge on the gas emission and self-heating dangers of coal. I believe, the findings of this study will provide contribution to IMSBC Code with respect to its guidelines on the coal cargo gas emissions and self-heating precautions & guidances.
İstanbul gemi trafik hizmetleri merkezi'nin günlük operasyonel faaliyetlerine ilişkin hata türü ve etkileri analizi (FMEA) uygulaması

(Lisansüstü Eğitim Enstitüsü, 2022-05-25) Erdoğan, Garip ; Beşikçi Bal, Elif ; 512181020 ; Deniz Ulaştırma Mühendisliği

Günümüzde aktif dolaşımda olan ticari gemilerin sayısında, boyutunda ve yük taşıma kapasitelerinde sürekli devam eden bir artış gözlenmektedir. Özellikle deniz trafiğinin yoğun olduğu, emniyetli seyirde zorluk yaşanan liman yaklaşımlarında, dar su yollarında, boğaz ve kanallarda deniz trafiğinin yönetim, organizasyon ve takibinin yapılabilmesi için gemi trafik hizmetlerinin kurulması gerekliliği ortaya çıkmıştır. Gemi Trafik Hizmetleri 1948 yılında İngiltere'nin Liverpool şehrinde ilk radar gözetleme sistemlerinin kurulmasıyla birlikte varlığını sürdürmekte ve gelişen teknolojiyle güçlenerek hızlı bir değişim yaşamaktadır. Günümüzde artık modern Radar, AIS, GPS ve telsiz istasyonlarıyla teknolojik altyapısını ve karar destek sistemlerini güçlendiren Gemi Trafik Hizmetleri sorumluluk alanında daha güvenli ve verimli hizmet verebilmektedir. İstanbul Boğazı yoğun ticari gemi trafiği, akıntı rejimi, darlığı, keskin dönüşlerin olması, yoğun yerel trafik hareketleriyle en tehlikeli dar su yollarından biridir. Bu tehlikeli su yolunda deniz trafiğinin yönetimi Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü, İstanbul Gemi Trafik Hizmetleri Merkezi tarafından yapılmaktadır. Kurulduğu günden itibaren deniz trafik emniyetini arttırarak İstanbul çevresinde yaşayan yaklaşık 15.5 milyon nüfusun can güvenliğinin sağlanmasına ve tarihi dokunun korunmasına büyük katkı sağlamıştır. Hata Türü ve Etkileri Analizi (FMEA) üretim, otomotiv, uçak sanayi, sağlık hizmetleri, yönetim hizmetleri, hizmet sektörü ve denizcilik endüstrisi gibi geniş bir uygulama alanına sahip niteliksel veya yarı niceliksel bir risk analiz yöntemidir. FMEA uygulamasında süreçlerde meydana gelebilecek olası hatalar, hata nedenleri ve hata etkileri belirlenir, her bir hata türü için risk puanlaması yapılır ve kritik seviyede olan hata türleri için önlemler alınarak risk değerleri düşürülür. Hata Türü ve Etkileri Analizi sistemlerin ve süreçlerin tüm hata türlerini ele alarak operasyonel başarı üzerindeki etkilerinin dikkate alınmasını sağlar, insan kaynaklı hata türlerini ve etkilerini tanımlar, üretilen ürün veya hizmetin kalitesini ve güvenirliğini arttırır, kurum imajına ve emniyet kültürüne olumlu katkı sağlar. Deniz yetki alanlarında oluşabilecek gemi kazalarını azaltarak, gemilerden kaynaklanan felaketlerin önünü geçilmesinde en önemli bariyer olan İstanbul Gemi Trafik Hizmetleri Merkezi'nin günlük operasyonel faaliyetlerinin incelenmesi potansiyel tehlikelerin tespit edilip, önleyici faaliyetlerde bulunulması şüphesiz bu önemli bariyeri daha da güçlendirecektir. Bu bağlamda çalışmada İstanbul Gemi Trafik Hizmetleri Merkezi'nin günlük operasyonel süreçlere Hata Türü ve Etkileri Analizi (FMEA) uygulanarak bir risk değerlendirmesi yapıldı. Tespit edilen potansiyel hatalar risk puanlarına göre sınıflandırıldı, öncelik sırasına göre tüm hata türleri için önlemler alınarak risk değerleri düşürüldü. İstanbul Gemi Trafik Hizmetleri tarafından sunulan hizmetin kalitesi, verimliliği ve deniz trafiği emniyetinin arttırılması amaçlandı. Uygulama sonucunda risk öncelik sayısı değerlerine göre % 66,8 iyileşme sağlandı, öneri ve tavsiyelerde bulunuldu.
Gemiadamları refah değerlendirmesi

(Lisansüstü Eğitim Enstitüsü, 2022-06-07) Elçi, Yunus Emre ; Beşikçi Bal, Elif ; 512191012 ; Deniz Ulaştırma Mühendisliği

Denizcilik sektörü, dünya ticaret ve taşımacılık hacminin %90'ı gibi çok büyük bir oran ile dünya ekonomisine katkı sağlamaktadır. Denizcilik sektörünün bu etki ve katkısında, deniz çalışanlarının büyük emeği vardır. Denizcilik tarihine bakıldığında, süregelen dönemlerde gemiadamlarının haklarını gözeten konvansiyon, kod ve kuralların yakın tarihe kadar belirlenmekte geç kalınmıştır. İlk olarak 1974 yılında SOLAS (Denizde Can Emniyeti Konvansiyonu), sonrasında 1978 yılında STCW (Gemiadamlarının Eğitim, Belgelendirme ve Vardiya Tutma Standartları) ile gemiadamlarına temel haklar belirlenip gözetilmeye başlandı. 2006 yılına gelindiğinde; MLC 2006 (Deniz İş Konvansiyonu) gündeme alınıp ve çalışmaların tamamlandığı 2013 yılında yürürlüğe girmiştir. Bu konvansiyon gemiadamlarına çalışma dinlenme saatlerinden, mutfaktaki hijyene kadar detaylı haklar tanımaktadır. Gemiadamlarının hakları ile ilgili çalışmalara bu denli geç kalınması gemiadamlarının geçmişten günümüze kadar refah düzeylerini oldukça kötü etkilemiştir. Günümüzde yürürlüğe giren birçok kod ve konvansiyon ile gemiadamlarının iş yükü artarken gemilerde personel sayısının giderek azaldığı görülmektedir. İş yükündeki artış ile gemiadamlarının refahı olumsuz etkilenmektedir. Bu koşullarda gemiadamlarının haklarının ne derecede gözetildiğini ve yürürlükte olan konvansiyonların katkısını incelemek adına anket çalışması uygulanmıştır. 507 gemiadamının refah konusundaki cevaplarına ve anket ölçeği dışında şahsi görüşlerine başvurulmuştur. Anket sonuç verileri ile değerlendirme ve analizler yapılmıştır. Tespit edilen sonuçlar ile gemiadamlarının refah düzeyinin tespiti, çalışılan grup üzerinden değerlendirilmiştir. Bu çalışmanın ana amaçları: (i) gemiadamlarının refah düzeyinin tespit ve bildirimi (ii) gemiadamlarının gelecekteki refah seviyelerini iyileştirme sürecini tahminlemek ve önemini vurgulamak; (iii) gemiadamlarının refah düzeylerinin iyileştirilmesi için yorum ve tavsiyelerde bulunmaktır. Gemiadamları refahı, denizdeki çalışma ve yaşam standartları düşünüldüğünde dikkat gösterilmesi gereken önemli bir husustur. Gemiadamı refahının denizcilikteki gelişmelere uygun standartlar oluşturularak mevcut şartlara uyumlu hale getirilmesi gerekmektedir. Bu bağlamda, çalışmaların, araştırma ve geliştirme faaliyetlerinin başlaması ve gelecek konusunda tespit ve iyileştirmelerin gelişmesinde her bir çalışmanın önemli bir yeri ve rolü olacaktır. Böylece, gemiadamları refahının tespiti ve irdelenme sonuçları ile deniz çalışanlarının genel refah düzeylerinin durumu incelenmiştir. Hangi alanlarda sorunların olduğu ve hangi alanlar ile daha çok ilgilenilmesi gerektiği konusunda bir tespit oluşturulmuştur. Denizcilik sektörünün kilit personelleri olan gemiadamlarının yaşam ve çalışma şartlarının iyileşmesine katkı sağlamak amaçlanmıştır.
Ana makina ve jeneratör güç hesabı ile uygun tedarikçi seçiminde AHP uygulaması

(Lisansüstü Eğitim Enstitüsü, 2022-06-13) Acar, Mehmet ; Arslanoğlu, Yasin ; 512181021 ; Deniz Ulaştırma Mühendisliği

Gemiler kendilerine tahsis edilen görev ve fonksiyonları her türlü hava ve deniz şartlarında kesintisiz olarak ve güvenle yerine getirirken yakıt tüketimi yapan donatım ekipmanları ana makina, jeneratör ve kazandan oluşmaktadır. Geminin ihtiyacı olan; sevk gücü ana makinadan, elektrik enerjisi gücü jeneratörden ve ısı enerjisi gücü kazan tarafından sağlanır. Bu üç donatım ekipmanı tasarım aşamasında geminin ihtiyaçları doğrultusunda minimum özelliklerde ağırlık, hacim, güç, maliyet ve maksimum özelliklerde güvenilir, geniş servis ağına sahip ve yedek parça bulma kolaylığı sağlayan tedarikçi firmalar ve operasyonel kullanım kolaylığı (ses yalıtımı, tepkime süresi, kullanım kolaylığı, titreşim, gürültü vb.) kriterleri çerçevesinde seçilir. Ayrıca, yakıt tüketiminin geminin en önemli işletme maliyeti olması ve yakıt tüketiminden kaynaklanan ve hava kirliliğine neden olan emisyonların uluslararası kurallar gereği minimum seviyede olmasının istenmesinden dolayı bu üç donatım ekipmanının minimum yakıt tüketimi yapması istenir. Geminin sevki için gerekli gücü sağlayan ana makina seçiminin en önemli teknik kriteri ana makina gücünü belirlemek için gemi direncinin (R) hesaplanması gerekir. Model deneyleri, ticari bilgisayar programları, deneylerden elde edilen standart seriler ve istatistiksel analizler gemi direncinin belirlenmesinde kullanılan başlıca yöntemlerdir. Günümüzde, ticari bilgisayar programları ile tasarlanan nihai tekne formunun hesaplanan direnç değerleri ile bu tekne formundan yola çıkarak yapılan model deneyleri sonucunda hesaplanan direnç değerleri karşılaştırılarak sonuçların güvenilir ve tutarlı olması kontrol edilmektedir. Gemi direnci belirlendikten sonra efektif güç (PE) hesaplanır. Daha sonra, pervaneye verilmesi gereken güç (PD) ve minimum ana makina gücü (Pbmin) hesaplanır. Minimum ana makina gücüne belirli bir deniz veya servis payı eklenerek ana makinanın devamlı maksimum gücünde (MCR) gerekli olan minimum ana makina gücü hesaplanır. Geminin hareketi için itme kuvveti pervane, su jeti gibi sevk ekipmanları ile sağlanır. En yaygın sevk sistemi ekipmanı olarak kullanılan pervane; ana makina gücü, ana makina devri, gemi boyu, gemi kıç formu ve gemi hızı ile uyumlu olmalıdır. Pervane tasarımı sistematik serilere ait test sonuçları ile elde edilen diyagramlar kullanılarak veya sirkülasyon teorisine dayanan matematiksel yöntemler ile yapılır. Pervane tasarımı yapıldıktan sonra kavitasyon kontrolü yapılır. Geminin tüm operasyon durumları için gerekli olan elektrik enerjisi gemi yardımcı makinalarından bir tanesi olan jeneratörler tarafından sağlanmaktadır. Jeneratör seçiminin en önemli teknik kriteri jeneratör gücü elektrik yük analizi hesabı ile belirlenir. Tedarikçi seçimi kendi aralarında çelişen nitel, nicel değerler alan birçok kriterin dengelenmesini gerektiren çok kriterli bir karar problemidir. Karar verme problemlerinde kullanılan yöntemlerden bir tanesi çok kriterli karar verme (ÇKKV) yöntemidir. ÇKKV yöntemi birçok kriter, alt kriter ve alternatif arasından seçim yapılma aşamasını ve bu aşama sonunda en iyi alternatifi seçmeyi hedefleyen yöntemdir. Analitik hiyerarşi prosesi (AHP), bir amaca ulaşmak için belirlenen kriterleri değerlendirilmek üzere bir hiyerarşik yapıda modelleyen ve bu kriterleri birbirlerine göre göreceli önemini değerlendiren, her kriter için alternatifleri karşılaştıran ve alternatifleri önem derecelerine göre sıralayarak en uygun alternatifi belirleyen ÇKKV yöntemidir. Bu çalışmanın uygulama bölümünde, görev/devriye gemisi olarak İstanbul Boğazı ile Çanakkale Boğazı'nda denetim hizmeti yapan bir motorbot kullanılmıştır. İlk olarak, ektrapolasyon tekniklerinden biri olan Uluslararası Model Deney Tankları Konferansı (ITTC) 1978 yöntemini kullanarak model deneyleri yöntemi ile motorbotun direnci hesaplanmıştır. Daha sonra, motorbotun servis hızında; benzer gemilerden yararlanarak, Harvald isimli ampirik formül ile, model deneyleri ile ve Maxsurf isimli ticari bilgisayar programı ile efektif beygir güç hesabı yapılarak sonuçlar model deneyleri ile bulunan efektif beygir gücüne göre değerlendirilmiştir. Motorbotun hız aralığında takıntılı olarak yapılan model deneylerinde hesaplanan direnç değerleri ile sevk deneyleri yapılarak pervaneye verilmesi gereken güç ve minimum ana makina gücü hesaplanmıştır. Pervane ana karakteristikleri Wageningen B serisi pervane diyagramları kullanılarak belirlenmiş ve pervane kavitasyon kontrolü yapılmıştır. Seyir, manevra ve liman operasyon durumları için elektrik yük analizi yapılarak jeneratör gücü hesaplanmıştır. Motorbotta kullanılacak optimum ana makina ve optimum jeneratörü belirlemek için ÇKKV yöntemlerinden AHP uygulanmıştır. İlk olarak, problem, amaç, kriterler, alt kriterler ve alternatifler belirlenmiştir. Çalışmanın problemi motorbot ana makina ve jeneratör seçimi, amaç ise en uygun ana makinanın ve jeneratörün seçilmesidir. Kriterler ve alt kriterler yapılan literatür taraması, ve gemi inşa sektöründeki tecrübeli mühendisler yardımı ile, alternatifler ise kriterler ve alt kriterler doğrultusunda piyasa araştırması ile belirlenmiştir. Optimum ana makina seçimi için 4 ana kriter, 13 alt kriter ve 5 alternatif, optimum jeneratör seçimi için 4 ana kriter, 13 alt kriter ve 7 alternatif belirlenmiştir. Ana makina ve jeneratör için ana kriterler, alt kriterler ve alternatifler belirlendikten sonra hiyerarşik bir yapı oluşturulmuştur. Kriter ve alt kriter verileri markaların (alternatiflerin) internet sitelerinden ve firma yetkilileri ile görüşülerek sağlanmıştır. Kriter, alt kriterler ve alternatiflerin değerlendirilmesi gemi inşa sektöründe tecrübeli mühendisler yardımı ile yapılmıştır. AHP analizi, Microsoft Office programlarından biri olan Excel ile yapılmıştır. Ana kriterlerin ve alt kriterlerin kendi aralarında alternatiflerin ise alt kriterlere göre ikili matrisleri oluşturularak tutarlılık oranları hesaplanmış olup, tüm matrislerin tutarlılık oranlarının 0,10'dan küçük olduğu tespit edilmiştir. Ana kriterin öncelik vektörü, alt kriterin (ilgili kriterin alt kriteri) öncelik vektörü ve alternatifin öncelik vektörü (ilgili alt kritere göre olan öncelik vektörü) çarpılarak alternatifin ana kritere bağlı olan alt kritere göre ağırlıklı değeri hesaplandı. Her bir alternatifin tüm alt kriterlere ait ağırlıklı değerleri toplanarak o alternatifin ağırlıklandırılma değeri hesaplandı. Ticari etik açısından marka ve model belirtilmeden alternatiflerin ağırlıklandırılma değerleri büyükten küçüğe doğru sıralanarak en uygun ana makina alternatifi ve en uygun jeneratör alternatifi belirlenmiştir. AHP analizi ile belirlenen ana makina ile ana karakteristik özellikleri belirlenen pervanenin uyumu kontrol edilmiştir. Çalışmanın son aşamasında motorbotun kesintisiz olarak 200 deniz mili seyir yapabilmesi için gerekli olan yakıt tankı kapasitesi hesaplanmıştır.
Bir feribot için yakıt hücresi batarya hibrit sisteminin modellenmesi ve simulasyonu

(Lisansüstü Eğitim Enstitüsü, 2022-06-14) Gülmez, Rukiye ; Deniz, Cengiz ; 512181027 ; Deniz Ulaştırma Mühendisliği

Küresel ticaretin büyük bir bölümü daha ucuz olması, daha büyük tonajlarda yükün tek seferde taşınmasına müsaade etmesi ve dünyanın yaklaşık dörtte üçünün denizler ile kaplı olmasından dolayı denizcilik ile gerçekleştirilmektedir. Denizcilik sektöründe enerji ihtiyacı büyük çoğunlukla dizel oil ve fuel oil gibi fosil yakıtlar ile karşılanmaktadır. Sera gazı ve hava kirliliğine ilişkin sıkılaştırılmış uluslararası düzenlemeler, azalan fosil yakıt rezervleri ve yakıt fiyatlarındaki artış, gemi sahiplerini yenilenebilir çevre dostu enerjiyi tercih etmeye zorlamaktadır. Çeşitli alternatif yakıtların tüketilmesi, enerji verimliliğini temel alan farklı gemi tahrik sistemlerinin geliştirilmesi denizcilik sektörü için geleceğe dönük uzun vadeli çözüm yöntemlerindendir. Gemi kaynaklı emisyonları azaltmak için ; emisyonların en önemli kaynağı olan ana güç ünitesi dizel makinelerini daha temiz enerji üretebilen güçlü alternatiflerden biri olan yakıt hücreleri ile değiştirmek bu yöntemlerden biridir. Feribot tipi gemiler, uzun mesafe seyreden ticari gemilere göre alternatif yakıtların ve sistemlerin denenmesi konusunda daha esnek olur. Bu, özellikle yakıt mevcudiyetinin daha az riskle güvence altına alınabileceği yerel sularda çalışan feribotlar için geçerli olabilir. Yakıt hücresi sistemi, gelecek vaat eden teknolojilerden biri olarak görülüyor. Gemilerin yapısı ve çalışma şekli nedeniyle, gemilere tek bir enerji formu kullanılarak güç verilmesi risklere neden olabilecek bir durumdur ve bu nedenle tek bir enerji kaynağının kullanılması tatmin edici bir çözüm değildir. Tek bir enerji kaynağının eksikliklerini gidermek için çeşitli yenilenebilir enerji kaynakları (örneğin, hidrojen yakıt hücreleri, güneş enerjisi, piller, süper kapasitörler, vb.) bir arada kullanılabilir. Yakıt hücreleri, yakıtlardaki kimyasal enerjiyi doğrudan elektrik enerjisine çeviren, yüksek verim ve düşük çevresel etki ile elektrik üreten elektrokimyasal cihazlardır. Yakıt hücresi teknolojisi, elektrik üretmek için oksijen ve hidrojen moleküllerinin bazik elektrolitik özelliklerini kullanır. Elektronların moleküller arasında transferi, doğru akım (DC) gücü sağlamak için kullanılır. Sağlanan elektrik gücü, hem oksijen hem de hidrojen akışları korunduğu ve sabit olduğu sürece devamlı olacaktır. Bu sistem tarafından üretilen tek atık yan ürün sudur. Yakıt hücre çeşitleri ve daha önce yapılan yakıt hücrelerinin gemilerdeki uygulamaları incelendiğinde katı oksit yakıt hücresi (SOFC) çeşitinin deniz şartlarına uygun olabilecek seçeneklerden biri olduğu görülmüştür. Yüksek hidrojen üretim maliyeti, hidrojen istasyonlarının kısıtlılığı ve hidrojenin depolanmasındaki zorluklardan dolayı gemilerde kullanım olgunluğu hidrojene göre daha fazla olan sıvılaştırılmış doğal gaz LNG) çalışmamızda yakıt olarak seçilmiştir. Yakıt pillerinin zayıf dinamik tepki karakteristiği ve yavaş başlama süresine sahip olmalarından dolayı yüke kararlı güç sağlamak için bataryalar ile desteklenmiştir. Bu çalışmada ana güç kaynağı olarak SOFC kulllanan ve bataryalarla hibritlenmiş bir güç ünite sistemi tasarlanmıştır. Matlab simulink programı kullanılarak yapılan uygulamada aktif bir gemiden alınan verilerle sistem yük dağılımları, yakıt tüketimi, emisyon miktarları gibi parametreler açısından incelenmiştir ve sayısal sonuçlar elde edilmiştir. M/V Sultanahmet arabalı feribotuna ait rota, yakıt tüketimi ve emisyon bilgileri 10.02.2022 tarihinde Eskihisar-Topçular arasında yaptığı seyir, yanaşma ve kalkış manevralarına eşlik edilerek elde edilmiştir. Kaydedilen veriler yapılan çalışmada kullanılmıştır. Geminin operasyon güç profili incelenerek gerekli güç çıkışını sağlayacak SOFC ve manevralarda gerçekleşen güç dalgalanmalarını tamponlamak için lityum iyon (Li-Ion) bataryalar seçilmiştir. Geminin seyir sürecinden, yanaşma ve kalkış manevralarından alınan kesit örnekler ile tasarlanan hibrit sistemin durumu analiz edilmiştir. Geminin seyir ve manevralarını içeren üç farklı enerji ihtiyaç durumu belirlenmiş ve yakıt hücresi ile bataryaların çalışma şekilleri koordine edilmiştir. Yanaşma ve kalkış manevralarında meydana gelen güç zirvelerini yakıt pilleri ve bataryalar birlikte karşılamaktadır. Manevra boyunca enerji talebindeki ani düşüşlerde yakıt pilleri tarafından üretilen fazla enerji bataryalar tarafından depolanmaktadır. Seyir sürecinde ise yakıt pillerioptimum çalışma şartlarına ulaşmış olup gerekli enerji talebinin büyük kısmını tek başına karşılamaktadır. Tasarlanan sistem ile sülfür, azot ve uçucu organik bileşik emisyon miktarlarında dizel makinelere kıyasla yaklaşık %99'dan ve karbondioksit (CO_2) emisyon miktarında ise %40' den fazla düşüş olacağı hesaplanmıştır. Bataryalar ve yakıt pillerinden oluşan hibrit sistemde hareketli parça bulunmadığı için gürültü kirliliği oluşmamaktadır. Dizel makinelerinin gürültü seviyeleri ile kıyas edildiğinde yüksek performansta sessiz çalıştıkları sonucuna varılır. Yapılan çalışma sonucu düşük emisyon miktarı, sessiz çalışma, daha az operasyonel ve periyodik bakım harcamaları, sistemdeki insan faktöründen kaynaklanan riskin azaltılması ve düşük iş gücü ihtiyacı ile daha fazla finansal kazanç sağlanması gibi avantajlar sağlayacaktır.Yakıt hücrelerinin gemilerde kullanımı henüz pilot uygulamalar ve deneme aşamalarındadır.
Gemi kompresör sisteminin FMEA yöntemi ile risk analizi ve önleyici faaliyetlerin belirlenmesi

(Lisansüstü Eğitim Enstitüsü, 2022-06-16) Bacıoğlu, Haydar ; Arslanoğlu, Yasin ; 512201016 ; Deniz Ulaştırma Mühendisliği

Denizcilik küresel bazda ticaretin en önemli unsurudur. Ticaret ağının %90'lık kısmı çeşitli gemi türleri ile sürdürülmektedir. Ticari gemiler yapılari gereği, yüksek güçteki dizel makinelere gereksinim duymaktadırlar. Bu sebeple gemilerde genellikle ağır devirli, turboşarjlı, 2 stroklu yüksek karbon içeren yakıtlar kullanan makineler tercih edilmektedir. Yüksek güçteki bu makineler, yakıt, yağlama, ısıtma, soğutma, egzoz, basınçlı hava sistemleri gibi bir çok alt bileşen ile iştiraklı olarak calışmaktadırlar. Bu bileşenler arasında ise basınclı hava sistemi ana makinenin ilk hareketini, ileri geri manevrasını ve ek olarak servis havası sayesinde egzoz valf operasyonları gibi pek çok pnömatik müdahaleye olanak sağlamaktadir. Bu havanın tedariği ve depolanması da gemilerde sıklıkla kullanılan 30 bar basınç kapasiteli, 2 kademeli pistonlu hava kompresörleri ve depolandığı hava tüplerinin servis edilmesiyle sağlanmaktadır. Ana makineye ek olarak, basınçlı hava sistemi, dizel jeneretörlerinin ilk hareketinde ve ani yük değişimlerinde kullanılan turboşarjır ünitesine gönderilen jet havasında, inert gaz sisteminde kullanılan pnömatik valflerin kumandasında, bazı valflerin uzaktan kontrolünde, gemide O.W.S (yağlı su ayırıştırıcısında) kullanılan pnömatik valflerin kontrolünde, gemi düdüğünün çalınmasında, filtre ve soğutucu sistemlerin temizlenmesi gibi birçok yardımcı sistemlerde kullanılmaktadır. Gemilerde hava sistemini çalıştırabilmesi için bir hava tüpüne, kompresöre ve elektrik motoruna ihtiyaç duyulmaktadır. Kompresör ortamdaki havayı 30 bar basınçta hava tüplerinde depo etmektedir. Ortam şartlarına bağlı olarak havada nem olabilir. Bu nem valflerde ve pnömatik sistemlerde ciddi sorunlara yol açabilmektedir. Sisteme vereceği zararlardan ötürü gemilerde hava kurutucu sistemler bulunmaktadır. Bu sistemler kimyasal ya da fiziksel yöntemler kullanılarak havadaki nemi ayrıştırıp sistemden tahliye etmektedir. Basınçlı hava sistemi aynı zamanda emniyet valfleri, basınç şalterleri, esnek hortumlar, yüksek basınca dayanıklı geri döndürmez valfler gibi belli başlı temel bileşenlerden oluşmaktadır. Sistemin güvenli çalışabilmesi bu bileşenlerin düzgün çalışmasına bağlıdır. Kompresörde meydana gelebilecek herhangi bir arıza yukarıda bahsedilen bütün hava sistemin işlevselliğini yitirmesine sebep olmaktadır. Aynı zamanda temel bileşenlerde oluşabilecek arızalar da sistemin verimli ve emniyetli çalışmamasına sebep olabilmektedir. Bu sebeplerden dolayı kompresör, gemideki sistemlerin efektif çalışabilmesi için kullanılan çok kritik bir ekipmandır. Kompresörlerde meydana gelebilecek riskleri tanımlamak, oluşabilecek sorunların önüne geçmek adına çok önemlidir. Yürütülen tez çalışması ile gemiler için hayati öneme sahip olan kompresör sisteminin detaylı bir risk analizi gerçekleştirilmiştir. Risk analizi çalışması için, özellikle makine kaynaklı risklerin belirlenmesinde son derece kapsamlı bir yöntem olan "Hata Türleri ve Etkileri Analizi" (FMEA) kullanılmıştır. Yapılan analiz ile kompresöre ait her bir hata modu tespit edilmiş, kodlanarak her birinin neden ve sonucu saptanmıştır. Daha sonra gemi tecrübesine sahip 6 kişilik bir uzman grubuna her bir hata türü için O.S.D puanı ataması yapılmıştır. Elde edilen girdi değerleri yardımıyla kompresöre ait "Risk Öncelik Sayıları" (RPN) hesaplanmıştır. Risklerin saptanmasından sonra, yüksek riskteki maddelere karşı önleyici faaliyetler planlanmıştır. Yapılan çalışma ile, gemi kompresör sisteminin riskleri tespit edilmiş, sıralanmış ve karşı tedbirler önerilmiştir. Böylece denizcilik paydaşlarına, kompresörlerde meydana gelebilecek riskler belirlenmiştir. Farkındalık oluşturulması amacıyla bu risklerden dolayı meydana gelebilecek hata etkileri belirtilmiş ve sunulmuştur.
Gemilerde soğutma suyu sistemi enerji verimlilik analizi: Değişken devirli pompa ve 3 yönlü sirkülasyon valfi entegrasyonu yaklaşımı

(Lisansüstü Eğitim Enstitüsü, 2023) Kılıç, Habil ; Koçak, Gazi ; 810385 ; Deniz Ulaştırma Mühendisliği Anabilim Dalı

Teknolojik gelişmeler, nüfus artışı, artan ihtiyaçlar, modern savaşlar, bulaşıcı hastalıklar ve arz ile talep eğrileri arasındaki orantısızlıklar tedarik zincirini değiştirerek insanları yeni alternatifler bulmaya itmiştir. Dünya tarihinin başlangıcından günümüze kadar ve belki gelecekte de yerini koruyacak olan deniz yolu taşımacılığı, bu süreçlerde ulusal ve uluslararası yüklerin yaklaşık olarak %90'nı taşımıştır. Büyük miktardaki yükleri, uzak mesafelere daha güvenli ve daha ucuza taşıyarak avantajlı bir konuma sahip olan deniz yolu taşımacılığı, operasyonel ihtiyaçlarının devamı için kullandığı maddeler ve/veya bunların sonucu olarak oluşan atıklar bakımından ayrıca potansiyel bir çevre kirleticidir. Farklı kaynaklardan oluşan ve çevre kirliliğine neden olan maddeler etkisini 20. yüzyılda daha fazla göstermiş ve devletleri dikkatli olmaya itmiştir. Özellikle sera gazlarının olumsuz etkileri ile küresel ısınmanın günyüzüne çıkması, devletler arasında çeşitli anlaşmaların yapılmasını zaruri bir hale getirmiştir. Kyoto Protokolü, Gemilerden Kaynaklanan Kirlenmeyi Önleme Uluslararası Sözleşmesi (MARPOL) Ek VI, Paris İklim Anlaşması ve diğer ilgili anlaşmalar ile çevre kirliliğinin azaltılması hedeflenmiştir. Küresel ticaretin en önemli aktörü olan deniz yolu taşımacılığı, çevresel sorunların azaltılması için adımlar atmıştır. MARPOL anlaşması ile farklı kategorilerdeki kirlilikler ile etkili mücadele yöntemleri belirlenmiştir. Özellikle emisyon kaynaklı zararların önüne geçmek için anlaşmanın altıncı bölümü 1997 yılında kabul edilmiş ve 2005 yılında yürürlülüğe girmiştir. Bu anlaşma ile gemi inşa sektöründen başlayarak, işletme sektörüne kadar bütün kademeler kirliliğin azaltılması ve daha verimli operasyonlar için çeşitli metotlar ile kontrol altına alınmıştır. Gemilerde kullanılan farklı tiplerdeki yakıtların yanması sonucu oluşan maddeler sera gazı etkisi, küresel ısınma, asit yağmurları, solunum yolu hastalıkları… gibi olumsuz sonuçlar doğurmaktadır. Kyoto Protokolü'nde tanımlanan sera gazlarından biri olan karbondioksit (CO2), sahip olduğu yıkıcı etkisiyle ön plana çıkmaktadır. Sera gazlarının yaklaşık olarak %75'ni oluşturan karbondioksit küresel ısınma, iklim değişikliği, doğal afetler ve bunlar ile ilişkili diğer önemli problemlerin başaktörü olarak karşımıza çıkmaktadır.
A statistical analysis to control pH level of main engine cooling system onboard unmanned surface vessel

(Graduate School, 2023) Sel, Hakan ; Çelik, Metin ; 783862 ; Maritime Transportation Engineering Programme

The interest in unmanned ships has been increasing rapidly all over the world recently. This new field, which will enter our lives in the near future, brings with it many question marks. The most important issue in mind is how to reduce the risks of unmanned ships and how safe they will be. As it is known, the concept of safety has a very important place in the maritime sector. In order to ensure the concept of safety with all the systems/devices on the ship, the issue of maintenance has become one of the items at the center of the maritime industry. In order to carry out the maintenance operations of unmanned ships, it is necessary to establish and safely use autonomous maintenance systems. However, due to the fact that unmanned ships have not been actively used yet, studies in the field of autonomous maintenance needs are limited. In the light of this information; in this thesis, it is aimed to develop a diagnostic model for autonomous ships that allows controlling the pH (potential of hydrogen) value in the cooling water system, which is one of the maintenance steps of the diesel engine in an unmanned surface vehicle. As the first step of a statistical analysis to control the pH level of the diesel engine cooling system in unmanned surface ships, variables will be determined to carry out data collection. Managing an advanced statistical solution for this operational situation is crucial. Association Rule Mining (ARM) approach will be used in order to reveal the interconnectedness of the determined variables. The number of diesel engine variable will be defined to create an operational data frame. Then, together with the ARM approach, the factors affecting the pH value will be determined. Thus, development of a diagnostic model for autonomous ships that can control the pH value of the diesel engine cooling water of unmanned surface ships will be developed. With this thesis, it is aimed to achieve the following objectives; i.) to determine the operating values of the diesel engine of unmanned ships, ii.) to reveal the connections between the operating values by integrating the ARM approach, iii.) to determine the effect of these values on the pH value of the cooling water, iv.) to determine the methods to control the pH value autonomously. As a result, it is thought that this thesis will contribute to engineers, marine researchers and professional sailors about autonomous maintenance systems to be installed on unmanned surface ships.
Gemi turboşarjır sisteminin risk ve enerji verimliliğinin değerlendirilmesi

(Lisansüstü Eğitim Enstitüsü, 2023) Serçe, Çağatay ; Arslanoğlu, Yasin ; 797255 ; Deniz Ulaştırma Mühendisliği Bilim Dalı

Dünya tarihinde, sanayi devrimi sonrası yaşanan gelişmelerle birlikte taşımacılığa olan talep artmıştır. Özellikle geçtiğimiz on yıllarda yaşanan büyük teknolojik gelişmeler, toplumsal refah seviyelerini yükselttiği gibi ihtiyaçların da artmasına neden olmuştur. İhtiyaçlar arttıkça hammadde çıkarılması, üretim ve tüketim oranlarında bir anda çok yüksek artış gerçekleşmiştir. Bu da aynı zamanda taşımacılığa ve özellikle deniz taşımacılığına olan talebin artması anlamına gelmektedir. Ticari gemiler, başlangıçta buhar ve gaz tahrik sistemli makineler kullanırken bu durum zamanla dizel makinelerin kullanılmasına dönüşmüştür. Ancak bu makinelerde kullanılan yakıtlar genellikle atmosfere zarar veren gazların salınmasına neden olan ve zararlı maddeler içeren fosil yakıtlar olmaktadır. Deniz taşımacılığına olan talebin zamanla daha da artacağı öngörülmektedir ve böylece bu düşük kaliteli yakıtların yakılmasında da artış kaçınılmaz olacaktır. Bu durumun özellikle kıyı ve liman bölgeleri başta olmak üzere dünya çapında hava kirliliğine neden olacağı düşünülmektedir. Egzoz gazının içerisinde bulunan ve atmosfere zarar veren başlıca bileşikler SOx, NOx ve PM ile sera gazları kombinasyonu olan CO2, CH4 ve N2O olarak bilinmektedir. Sera etkisi yaratan bu gazların atmosfere verdiği zararlar son yıllarda artan hava kirliliği nedeniyle sıklıkla gündeme gelmektedir. Sera gazlarının; küresel iklim değişikliği, atmosferde ısı tutma etkisi gibi olumsuz etkilerinin bilinmesinin yanı sıra insan sağlığına zararlı etkileri olduğuna dair çok sayıda çalışma mevcuttur. Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) ve onun alt komiteleri, gemilerden kaynaklanan kirliliği azaltmak için MARPOL 73/78 Sözleşmesi (Gemilerden Kaynaklanan Kirliliği Engellemeye Yönelik Uluslararası Sözleşme) ve onun içeriğinde bulunan hava kirliliğini engellemeye yönelik kuralları içeren Ek IV'yı kabul etmiş ve yürürlüğe sokmuştur. Bu kurallar başta kullanılan yakıt cinslerini, sülfür oranı gibi içeriklerinin kontrol altına alınmasını ve belirli bölgelerde kullanılmasının sınırlandırılması gibi önlemleri içermektedir. Ancak IMO'nun 2020,2030 ve 2050 yılları için koyduğu hedefler, eş zamanlı olarak çok sayıda önlem alınması stratejisinin geliştirilmesini sağlamıştır. Bu stratejinin en önemli elemanlarından biri de enerji verimliliğinin geliştirilmesidir. İçten yanmalı makinelerin özgül yakıt tüketimi (SFOC), egzoz salınımıyla doğru orantılı olarak değişmektedir. Bu durumda enerji verimliliği arttırılarak özgül yakıt tüketimi ve dolayısıyla egzoz salınımları azaltılabilecektir. IMO'nun deniz çevresini korumaktan sorumlu alt komitesi tarafından; Enerji Verimliliği Dizayn Endeksi (EEDI), Gemilerin Enerji Verimliliğini Yönetme Planı (SEEMP) ve Enerji Verimliliği İşletme Endeksi (EEOI) gibi uygulamalar geliştirilmiştir. Bu uygulamalar, bir geminin enerji verimliliğini arttırarak daha az kirletici olmasını amaçlamaktadır. Mevcut gemiler ve yeni inşa edilecek gemiler için dizayn aşamasından işletme aşamasına kadar enerji verimliliğini arttırmaya yönelik yaklaşım sunulmasını sağlayan bu uygulamalar ile yakıt tüketimin azaltılması ve takip edilmesini sağlayan araçlar geliştirilmektedir. Turboşarjır sistemi, egzoz gazının atık enerjisini kullanarak dışarıdan başka hiçbir enerji almadan süpürme ve yanma havasının silindirlere basılmasını sağlamaktadır. Dizel makinesinin silindirleri içinde yanma sonucu oluşan egzoz gazları, egzoz manifoldu ve boruları ile turboşarjır sistemine iletilmektedir. Egzoz gazları üzerindeki enerji ile tahrik edilen türbin kanatları dönerek bağlı bulunduğu mili de döndürmektedir. Aynı mil üzerinde bulunan kompresör (blover) kanatları da bu etkiyle dönerek, dışarıdan yanma için gerekli olan havayı turboşarjır sistemine emerek silindirlere basılmasını sağlamaktadır. Enerjinin geri dönüştürülmesi prensibinden yararlanarak makine verimi arttıran turboşarjır aynı zamanda hava-yakıt oranındaki havanın ağırlığını yükselterek yanmanın verimini arttırmada da büyük bir rol oynamaktadır. Enerji verimliliğinin optimum seviyelerde sürekli olabilmesi, turboşarjır sisteminin optimum çalışmasına doğrudan bağlı olacaktır. Bu nedenle turboşarjır sisteminde oluşacak herhangi bir hata veya sorun istenmemektedir. Bu tez çalışması kapsamında gemi turboşarjır sisteminin optimum çalışmasını engelleyecek olan risklerin değerlendirilmesi ve önleyici çalışmaların geliştirilmesi amaçlanmıştır. Bu risklerin en doğru ve güvenilir şekilde belirlenebilmesi için Bulanık Hata Ağacı Analizi (FFTA) yöntemi kullanılmıştır. Gemi makineleri işletme ve operasyonu konusunda hem deniz hem de kara tecrübesi olan uzman mühendisler ile yürütülen çalışmalar sonucunda, turboşarjır sisteminde bir hata veya sorunun gerçekleşmesine neden olabilecek 33 olay belirlenmiştir. Bu olaylar, tepe olay olarak belirlenmiş olan turboşarjır sisteminde hata veya sorunna neden olabilecek temel olaylardır. Temel olaylar dışında tepe olayın gerçekleşmesine doğrudan etkisi olmayan 12 ara olay da hata ağacı analizi için belirlenmiştir. Böylece 33 temel olay, 12 ara olay ve 1 tepe olay ile bunların arasındaki ilişkilerin 'VEYA' kapılarıyla gösterildiği hata ağacı modeli kurulmuştur. Seçilen uzmanların, eğitim durumları, kara ve deniz tecrübeleri gibi karakteristik özellikleri göz önüne alınarak ağırlıklı değerlendirme dereceleri belirlenmiştir. Uzmanlardan alınan sözel değerlendirmeler ile hata ağacına ait veriler elde edildikten sonra uzmanların ağırlık puan hesabı da yapılarak bulanık yamuk sayıları olarak toplanan veriler birleştirilmiştir. Bir sonraki adımda belirsiz değerler olarak görülen bu bulanık sayılar durulaştırılarak kesin sayısal değerler elde edilmiştir. Böylece temel olayların olasılık değerleri elde edilmiş olur. Daha sonra tepe olaya götüren en yüksek olasılıklı yolu belirlemek için kesim kümelerinin önemini ölçme işlemi 'Vesely-Fussel Importance Measure (V-FIM)' uygulanmıştır. Son olarak, bulunan bütün değerler hata ağacı modelindeki mantık kapılarına göre tekrar hesaplanmıştır. Sonuç olarak hem tepe olayın oluşma ihtimali hem de temel olayların oluşma ihtimalleri ayrı ayrı hesaplanmıştır. Elde edilen analiz verilerine göre, tepe olayın oluşmasına neden olabilecek temel olaylar, gerçekleşme ihtimallerine göre sıralanarak; bu olasılığı 0,02'den yüksek olan temel olaylar belirlenmiştir. Bu 5 temel olay için önleyici ve düzeltici çalışmalar belirlenmiş ve gerekli önermeler yapılmıştır. FFTA uygulaması sonucunda bu 33 temel olayın, turboşarjır sorununa neden olma olasılıkları belirlenmiş ve gerçekleşme ihtimali en yüksek olan beş temel olay için önleyici ve düzeltici çalışmalar üzerinde durulmuştur. Bu çalışmalar; PMS sisteminde yapılacak düzenlemeler, personel eğitim programlarının geliştirilmesi, personel eğitimlerinin tazeleme periyodlarının sıkılaştırılması, tool-box toplantılarının etkili bir şekilde yapılması ve personelde genel bir emniyet bilincinin oluşturulması gibi önermeler içermektedir. Yapılan bu çalışma ile bir gemi turboşarjır sisteminin optimum çalışmasını engelleyebilecek riskler belirlenmiş, sıralanmış ve karşı tedbirler önerilmiştir.
Deniz taşımacılığı için sürdürülebilir biyoyakıt değerlendirme modeli

(Lisansüstü Eğitim Enstitüsü, 2023) Sevim, Çağatayhan ; Zincir, Burak ; 803891 ; Deniz Ulaştırma Mühendisliği Bilim Dalı

Küresel ısınma ve iklim değişikliği, küresel ölçekte insanlığın karşı karşıya olduğu ciddi sorunlardır. Bu sorunların derinleşmesinin önemli nedenlerinden biri, küresel ölçekte artan enerji ihtiyacını karşılamak için atmosfere salınan sera gazı emisyonlarının da artmasıdır. Taşımacılık sektörü küresel ekonominin ve uluslararası ticaretin önemli bir parçası halindedir ve enerji ihtiyacı yüksek bir sektördür. Deniz taşımacılığı ise dünya ticaretinin çok büyük bir bölümünü oluşturmaktadır. Deniz taşımacılığı yapan gemilerin büyük çoğunluğunun içten yanmalı dizel makinelere sahip olması ve fosil yakıtların yaygın olarak kullanılması nedeniyle atmosfere önemli miktarda sera gazı salınmaktadır. Salınımı yapılan bu egzoz emisyonlarının çevreye olan zararının yanı sıra insan üzerinde de olumsuz etkilere sahip olduğu bilinmektedir. Denizcilik sektöründeki bu sorunun üstesinden gelmek için Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) bir strateji planı benimsemiş ve araştırmacılar, çalışmalarını alternatif deniz yakıtları üzerine yoğunlaştırmıştır. Farklı alternatif deniz yakıtı seçenekleri olmasına rağmen biyoyakıtlar alternatif deniz yakıtları arasında karakteristik özellikleri sebebiyle önemli bir konuma sahiptir. Bu sebeple bu tez çalışması biyoyakıtlar üzerinde yapılmıştır. Tezin birinci bölümünde deniz taşımacılığındaki mevcut durum hakkında genel bilgiler verilmiştir. Daha sonra IMO'nun denicilik sektörünü karbosuzlaştırmak adına aldığı aksiyonlar detaylı bir şekilde incelenmiştir. Denizcilik sektörününde emisyonları inceleme ve raporlama altyapısı incelenmiş ve mevcut sistemler kendi arasında karşılaştırılmıştır. Ayrıca mevcut emisyon raporlama ve izleme sistemlerinin küresel ısınma ve iklim değişikliği gibi sorunlara kalıcı çözüm getirmekte yetersiz kaldığı tespit edilmiş ve bu sistemlerin yerine yeni bir yaklaşım olan Yaşam Dönüsü Analizi (LCA) bakış açısı ile izleme ve raporlama sistemi önerilmiştir. Bunların yanı sıra sektörün alternatif yakıtlara geçiş sürecinden bahsedilmiş ve biyoyakıtların bu geçiş sürecindeki rolü hakkında bilgilere yer verilmiştir. Denizcilik sektöründeki biyoyakıt uygulamalarına da yer vererek biyoyakıtların potansiyeline dikkat çekilmiştir. Tezin ikinci bölümünde biyoyakıtların gruplandırılması yapılmış ve jenerasyonları hakkında bilgiler verilmiştir. Biyoyakıt alternatiflerinin üretim yöntemleri, hammadde seçenekleri gibi konular detaylı bir şekilde açıklanmıştır. Tezin üçüncü bölümünde deniz taşımacılığı için sürdürülebilir biyoyakıt değerlendirme modeli oluşturulmuştur. Değerlendirme modeli olarak çok kriterli karar verme yöntemlerinden olan Analitik Hiyerarşi Prosesi (AHP) yöntemi kullanılmıştır. AHP yöntemi tanıtılmış, uygulama adımları hakkında bilgiler verilmiş ve literatürdeki AHP çalışmalarına da değinilmiştir. Değerlendirmeye tabi tutulacak biyoyakıtların belirlenmesinde her grup ve her jenerasyondan seçimler yapılmıştır. Değerlendirme kriterleri belirlenirken, denizcilik sektörü için daha önceki çalışmalarda yaygın olarak kullanılan emniyet, teknolojik olgunluk (TRL indeks), hammadde mevcudiyeti, ve maliyet seçilmiş, bu kriterlerin yanı sıra biyoyakıtların alternatif yakıtlara geçiş sürecinde drop-in özelliğinin etkisini gözlemlemek için uyumluluk (mevcut gemi altyapısı ile), çalışmada LCA yaklaşımı benimsendiği için well-to-wake emisyon performansı (WTW), ve biyoyakıtlara özgü ILUC etkisi kriterleri çalışmaya dahil edilmiştir. Değerlendirme kritlerleri açıklanmış ve biyoyakıtların her bir kriter üzerindeki performansları belirlenmiştir. Belirlenen performans puanları çizelgeler halinde verilmiştir. Tezin dördüncü bölümünde ise AHP yönteminin uygulaması yapılmıştır. Kriterlerin ağırlıklarının tespiti için sektör deneyimi olan 15 uzmandan görüş alınmıştır. Toplanan veriler ile kriter ağırlıkları hesaplanmıştır. Emniyet kriteri 0,388 ile en yüksek ağırlığı, WTW emisyon ise 0,279 ile ikinci sırayı almıştır. Sonraki sıraları, sırasıyla uyumluluk, hammadde mevcudiyeti, maliyet, TRL indeks ve ILUC etkisi kriterleri almıştır. Daha sonra biyoyakıt alternatiflerinin her bir değerlendirme kriteri üzerindeki performans ağırlıkları AHP yöntemi ile hesap edilmiştir. Son aşamada ise biyoyakıtların toplam performans skorları yine AHP yöntemi ile hesaplanmış ve nihai sonuç ortaya çıkarılmıştır. Nihai sonuca göre, değerlendirme modelinde karşılaştırılan biyoyakıtlardan deniz taşımacılığı için en uygun ve sürdürülebilir olanı FT-dizel olarak tespit edilmiştir. İkinci ve üçüncü sırada sırasıyla HVO 3. jenerasyon ve HVO 2. jenerasyon yer almıştır. Son iki sırada ise FAME 1. jenerasyon ve SVO konumlanmıştır. Kriter ağırlıklandırma aşamasında uzman görüşleri alınarak yapılan bu değerlendirmenin sonucunun, farklı uzmanlar ile yapılması durumunda değişebilme ihtimali olduğu için, değerlendirme modeline duyarlılık analizi çalışması yapılmıştır. Yapılan duyarlılık analizinde 14 farklı senaryo oluşturulmuş ve temel senaryo ile karşılaştırılmış ve grafik olarak verilmiştir. Çıkan sonuca göre değerlendirme modeli tutarlı ve güvenlidir. Biyoyakıtlar denizcilik sektörünün karbonsuzlaşmasında önemli bir potansiyele sahiptir. Bu potansiyelin kullanılması için biyoyakıtlar üzerine çalışmaların arttırılması gerekmektedir. Çalışmada ilk sırayı alan FT-dizel yakıtının TRL indeksinin 9 olması için çalışmaların yoğunlaştırılması, yakıt üreticilerinin bu noktada teşvik edilmesi ve ekonomik olarak desteklenmesi ile maliyetinin düşürülmesinin fayda sağlayacağı kanaatindeyim. Benzer şekilde, ikinci sırada yer alan, üretiminde tarım arazisi ihtiyacı dahi gerektirmeyen HVO 3. jenerasyon üzerine çalışmaların yoğunlaştırılması denizcilik sektörünün geleceğine karbonsuzlaşma konusunda ciddi bir katkı sağlayacağını düşünmekteyim.
Investigation of factors affecting the selection of automation levels in vehicles

(Graduate School, 2023-01-24) Dasgar, Yazmin ; Atahan, Ali Osman ; 501201416 ; Transportation Engineering

Automated Vehicles (AVs) are an emerging technology that could be the next big evolution in transportation. As of now, many major companies are developing and testing their own model vehicles and plan to eventually bring this technology to market. Keeping track of the public's perception of AVs is very important because this technical advance has the ability to provide a wide range of benefits to passengers/drivers and thus, influence their daily routines. Therefore, a series of surveys all over the world conducted in recent years have sought to find out not only whether the technology is generally accepted, but also when, how, and why respondents might use it. However, almost none of these studies have been conducted in Turkey. Most of the past studies have focused on the public's adoption attitudes, but have neglected how attitudes change at different levels of automated vehicles, ranging from 1 to 5 according to the Society of Automotive Engineers (SAE). To fill this gap, this study examines the factors that influence people's willingness to choose different levels of automated vehicles in Istanbul, Turkey. For the purpose of the study, a survey throughout online platforms was conducted in Istanbul, Turkey and more than 550 responses were received. Through background research, it was identified that the key factors that could influence the desirability of these vehicles are: socio-economic characteristics, travel-based characteristics, and perception of AVs. In this context, in addition to demographic information, data were collected on having a driver's license, having had a traffic accident in the past, daily travel time, perception of safety, familiarity with AV technology, and perception of the impact of AVs on future life, as well as perception of the advantages and disadvantages of AVs. To help determine whether there was a significant difference in the attractiveness of autonomous technology between the determined groups, a Multinomial Logit Model (MNL) was utilized and Level 1 AV is used as the reference. Therefore, the results of the discrete choice model are expressed in comparison with AV Level 1. The outcomes of this discrete choice model show that gender (being male), having a driver's license, familiarity with AV technology, perception of the impact of AVs on future life, and perception of the safety of AVs significantly affect the likelihood of choosing a higher level of automated vehicles over choosing a car with Level 1 autonomy. However, these effects are not significant for all AV levels. Important results from the Multinomial Logit Model are summarized as follows: The important findings include that being male negatively affects the probability of adopting AV Level 2, Level 3 and Level 5 over AV Level 1. Having a driver's license increases the likelihood of choosing AV Level 2, Level 4 and Level 5 over to Level 1. People who think AV technology will positively impact our lives are more likely to choose higher-level AVs over AV Level 1. Familiarity with AV technology will negatively affect the likelihood of choosing Level 2 and Level 3 AV over Level 1 AV. People who perceive higher-level AVs as safe will be more likely to choose higher-level AVs over AV Level 1. The results of the model estimation can be utilized to guide modeling choices and policy discussions regarding the AV technology's upcoming commercial penetration as well as be used into marketing and informational initiatives.
Denizcilikte ve havacılıkta örgütsel kültürün ekip kaynak yönetimi üzerine etkisinin karşılaştırmalı analizi

(Lisansüstü Eğitim Enstitüsü, 2023-02-03) Çakır, Bilgehan ; Tavacıoğlu, Leyla ; 512191016 ; Deniz Ulaştırma Mühendisliği

İnsanlık tarihi boyunca ortak amaçlar doğrultusunda bir araya gelen farklı niteliklere sahip kişilerin oluşturduğu örgütler bulunmaktadır. Ortak bir amaç̧ için çalışan insanlardan oluşan bir topluluk olan örgüt, oluşumu sonucunda bir kültür oluşturur ve bu kültüre Örgütsel Kültür denmektedir. Örgütsel Kültür görevlerin yerine getiriliş̧ biçimini ve genel yapıyı belirmekte olup üyelerine örgütsel çerçevede davranışlar için belirleyici bir rol oynamaktadır. Bu kavramın oluşumunu sağlayan kilit unsur insandır. İnsanlar her biri eşsiz olan farklı algı, yetenek ve becerileri içeren karmaşık bir yapıdan oluşmaktadır. Bu karmaşık yapılar tarafından oluşturulan örgütlerde oluşan Örgütsel Kültür de bu doğrultuda karmaşık bir yapıya sahip olmaktadır. Örgütsel hedeflere ulaşmak örgüt açısından önem taşımakta dolayısıyla Örgütsel Kültür'ün de bu hedef doğrultusunda katkı sağlayacak formda olması gerekmektedir. Denizcilik ve havacılık örgütlerinde operasyonları emniyetli şekilde sürdürmek büyük önem taşımaktadır. Zaman içinde yapılan teknik iyileştirmeler ile her iki sektörde de verimlilikler arttılmıştır. Ancak bu iyileştirmelere rağmen her iki sektörde de kazalar yaşanmaya devam etmiştir. Geleneksel yöntem olan teknik konular üzerinde yapılan iyileştirmelere rağmen kazaların sürmesi daha önce fark edilmeyen insan faktörü kavramının fark edilmeye başlamasını sağlamıştır. İnsan, doğası gereği hata yapabilmektedir. Bu hataların belirli süreçlerden geçerek kontrol edilememesi kazalara yol açabilmektedir. Havacılık sektöründe kontrol edilemeyen süreçler, büyük ölümcül kazaların gerçekleşmesi ile fark edilmeye başlanmış, farklı yöntemler geliştirilerek incelenmiştir. Havacılıkta incelenmeye başlanan insan faktörü konusu, sonrasında Ekip Kaynak Yönetimi EKY kavramının oluşmasını sağlamıştır. EKY insan faktörünün kapsadığı liderlik, durumsal farkındalık, iletişim, takım çalışması, iş yükü yönetimi, stres yönetimi gibi teknik olmayan becerilerin geliştirilerek insan hatalarının en aza indirgenmesi hedeflemektedir. Havacılık sektöründe oluşturulan EKY uygulamaları tarihsel süreçte sürekli olarak gelişerek nesiller boyunca ilerlemiştir. Havacılık sektöründe insanın her daim hata yapabileceği ön kabulü bulunmakta ve EKY uygulamaları uçuş emniyetini arttırmak için gerekli görülmektedir. Havacılıktaki EKY uygulamalarının başarılarını denizcilik sektörü üyeleri tarafından farkedilmesi ile havacılık ile benzer dinamiklere sahip olan denizcilik sektöründe de yüksek paya sahip olan insan faktörü sebepli kazaları azaltmak için EKY uygulamalarının denizcilik sektörüne uyarlanma süreci başlamıştır. Bu süreçte her iki sektördeki farklılıklar sebebi ile uyarlama ve uygulama süreçlerinde farklılıklar meydana gelmiş olup bu farklılıkların oluşmasında birçok farklı paydaş bulunmaktadır. Aynı zamanda EKY; donanım, insan kaynakları ve bilginin en etkin şekilde kullanılması hedeflenmektedir. Denizcilik ve havacılık sektörlerindeki hizmet veren örgütlerin hedefleri arasında emniyetli çalışma büyük bir öneme sahiptir. Bu çalışmanın amacı Örgütsel Kültür ve EKY'nin denizcilik ve havacılık çalışanları üzerindeki etkisini incelemektir. Bu doğrultuda örneklemini Türk ticari denizcilik çalışanları ve Türk sivil havayolu çalışanlarının oluşturduğu Etik Kurul onayı alınmış anket uygulanmıştır. Örgütsel Kültür ve EKY çalışmaları her iki sektör için birlikte ve ayrı ayrı incelenmiştir. Denizcilik literatüründe teknik olan konular çerçevesinde yapılan çalışmaların geleneksel denizcilik çalışmalarını oluşturması, teknik olmayan becerilerin incelendiği çalışmaların sınırlı sayıda olması bu çalışmanın temel motivasyonunu oluşturmaktadır. Çalışmanın ilk bölümünde çalışmaya ait amaç, kapsam, sınırlılıklar, önem ve literatür taraması, ikinci bölümde Örgüt ve Örgütsel Kültür kavramları, üçüncü bölümde Ekip, Kaynak, Yönetim ve EKY kavramları, dördüncü bölümde Örgütsel Kültür ve EKY ilişkisi, beşinci bölümde yöntem, altıncı bölümde bulgular, yedinci bölüm ise sonuç ve önerilerden oluşmaktadır. Çalışmanın amacı doğrultusunda, katılımcıların Örgütsel Kültür ve EKY özelliklerinin, çalışılan sektöre göre farklılık gösterip göstermediği incelenmiştir. Çalışmada nicel araştırma yöntemlerinden genel tarama modeli kullanılmıştır. Çalışma kapsamında katılımcılardan araştırmacılar tarafından oluşturulan anket yoluyla veriler toplanmıştır. SPSS programı ile verilerin analizinde betimsel ve çıkarımsal istatistik yöntemlerinden faydalanılmıştır. Elde edilen bulgular doğrultusunda havacı katılımcıların Örgütsel Kültür ve EKY boyutlarının ortalamalarının, denizci katılımcılara göre daha yüksek olduğu sonucuna ulaşılmıştır. Örgütsel Kültür ve EKY ilişkisinin ANOVA testi ile incelenmesi sonucu her iki boyut arasında pozitif ve doğrusal yönde ilişki olduğu görülmüştür. Özetle Örgütsel Kültür'ün EKY uygulamarını pozitif yönde etkildiği sonucuna ulaşmışmıştır. Havacılık sektöründe elde edilen yüksek ortalamaların Örgütsel Kültür ve EKY uygulamalarında daha yüksek ortalamalara sahip olmasında havacılıkta teknik olmayan beceriler üzerinde yapılan çalışma ve uygulamaların katkısı olduğu düşünülmektedir. Bu uygulamaların Denizcilik sektörüne uyarlanmasının sektöre katkı sağlayacağı düşünülmektedir.
Limanlarda atık alım tesisi planlamasında kriterlerin önceliklendirilmesi:Çevresel ve mali faktörlerin analizi

(Lisansüstü Eğitim Enstitüsü, 2024-01-11) Canbolat, Gülem ; Zincir, Burak ; Atak, Üstün ; 512201015 ; Deniz Ulaştırma Mühendisliği

Bu araştırma, atık alım tesisi planlamasındaki kurulum maliyeti gibi mali unsurların önemini de vurgulamaktadır. Katılımcı uzmanlar, çevreye duyarlı uygulamaların zorunluluğunu kabul ederken, bu çabaların finansal kısıtlamalarla uyum içinde yürütülmesi gerektiğinin altın çizmektedir. Bu denge, tüm girişimin temel bileşeni olarak ortaya çıkmakta ve sürdürülebilir kalkınmanın karmaşık koşullarında ekonomik olarak uygun ve çevresel açıdan duyarlı seçimlerin ne kadar önemli olduğunu göstermektedir.

Gözat

Çıkarma tarihi ile LEE- Deniz Ulaştırma Mühendisliği-Yüksek Lisans'a göz atma

Sayfa başına sonuç

Sıralama Seçenekleri