FBE- Ulaştırma Mühendisliği Lisansüstü Programı - Yüksek Lisans

Bu koleksiyon için kalıcı URI

http://hdl.handle.net/11527/98

Gözat

Yazar "Alpkökin, Pelin" ile FBE- Ulaştırma Mühendisliği Lisansüstü Programı - Yüksek Lisans'a göz atma
  • Öge
    Kentiçi Ulaşımda Bisikletin Konumu Ve Şehirler İçin Bisiklet Ulaşımı Planlaması: Sakarya Örneği
    (Fen Bilimleri Enstitüsü, 2013-01-06) Elbeyli, Şefik ; Alpkökin, Pelin ; 435294 ; Ulaştırma Mühendisliği ; Transportation Engineering
    Günümüzde kentlerin yaşadığı en büyük sorunlar ulaşım kaynaklıdır. Kentsel nüfusun artması, kentlerin plansız genişlemesi ve motorlu araç kullanımının fazlalaşması sonucunda hem insan sağlığını hem de kent hayatını olumsuz etkileyen ve yaşam kalitesini düşüren pek çok sorun ortaya çıkmıştır. Sağlıklı, ekonomik, hızlı, eğlenceli ve çevre dostu bir ulaşım türü olan bisiklet ulaşımı, bu sorunlara etkili bir çözüm olmakta ve sürdürülebilir ulaşım konseptine çok uygun düşmektedir. Özellikle kısa mesafeler için bisiklet otomobilin yerini alma potansiyeline sahiptir. Dünyada Hollanda, Danimarka, Japonya gibi güçlü bir bisiklet kültürüne ve yüksek bisiklet kullanım oranlarına sahip ülkeler bulunmaktadır. Türkiye’de ise bisiklet bir ulaşım türü olarak fazla tercih edilmemekte, yaygın olarak kullanılmamaktadır. Bu çalışmada Türkiye’de bisiklet ulaşımının bugünkü durumuyla ilgili genel değerlendirmeler yapılmış, yapılan anket çalışmalarıyla Türkiye’deki bisiklet kullanıcılarının profili belirlenmiştir. Orta ölçekli şehirler için bisiklet yolu planlamasının aşamaları anlatılmış ve Sakarya şehrinde yapılan bir planlama çalışması gösterilmiştir. Trafik kaza verileri kullanılarak bisikletliler için bir yol güvenliği analizi yapılmış ve Sakarya’da planlanan yolun sağlık açısından getireceği faydanın ekonomik değeri hesaplanmıştır. Türkiye’de bisiklet ulaşımının geliştirilebilmesi için hedef ve stratejiler belirlenmiş ve proje önerilerinde bulunulmuştur. Çalışmanın, bisiklet ulaşımı ile ilgili bundan sonra yapılacak çalışmalar için yol gösterici olması hedeflenmiştir.
  • Öge
    Kentsel raylı sistem projeleri özelinde BIM ve akıllı sözleşme entegrasyonu
    (Fen Bilimleri Enstitüsü, 2020) Çelik, Uğur ; Alpkökin, Pelin ; 629354 ; İnşaat Mühendisliği
    İnsanlık tarihi boyunca ulaştırma yapıları toplumların sosyal ve ekonomik hayatlarını şekillendiren ana unsurlardan olmuştur. Uygarlığın gelişmesinde, devletlerin kurulmasında, savaşlarda, küresel ticarette, yani globalleşen dünyanın oluşmasında ulaştırma yapıları lokomotif görevini üstlenmiştir. Bu değişimi sağlayan en temel ulaşım yapısı ise 19 yy 'da hızla gelişmeye başlayan demiryollarıdır. Demiryolları önce şehirleri sonra ülkeleri ve hatta kıtaları birbirine bağlayarak kültürlerin hızla yayılmasını sağlamıştır. Zamanla devlet yapıları değişmiş, ekonomi globalleşmiş ve metropoller oluşmaya başlamıştır. Metropollerin git gide artan nüfusu beraberinde ulaşım sorunlarını da beraberinde getirmiştir. Ulaşım problemlerinin çözümünde de demiryolları hızlı, güvenilir ve çevreci yapısı ile ulaşım master planlarında ilk sırada yer almıştır. 20.yy ve 21 yy. kentsel raylı sistemlerin hızla gelişimine şahit olmuş ancak hala raylı sistem ihtiyacı birçok metropolde devam etmektedir. Bu kapsamda devletler raylı sistem yatırımlarına hızla devam etmektedir. Ancak sektörün içinde bulunduğu dijitalleşme eksikliği ve verimsizlik raylı sistem inşaatlarında da süregelmektedir. Projeler zamanında tamamlanamamakta ve ek maliyetler ortaya çıkmaktadır. Sektör temsilcileri ve hükümetler bu sorunların üstesinden gelmek için Building Information Modelling ile süreçlerini yürütmeyi tercih etmekte ve politikalarını bu yönde şekillendirmektedir. BIM, inşaat sektörüne işbirliğine dayalı, şeffaf, tüm paydaşların sorumluluğu paylaştığı veri odaklı çözümler üretirken, yeni nesil teknolojilerle adapte olarak sektörün sorunlarına kalıcı çözümler üretmekte ve bu çözümlerin sisteme dâhil olabileceği politikalar belirlenmektedir. Bu tez kapsamında BIM ile sözleşme edimlerinin yerine gelmesi ile otomatik olarak sözleşme maddelerinin uygulandığı programlanabilir akıllı sözleşmelerin entegre edilmesine yönelik bir öneri sunulmakta olup, inşaat sektörünün devam eden sorunlarına karşı geliştirilebilecek uygulamalar kentsel raylı sistem projeleri üzerinden ele alınacaktır. Akıllı sözleşmelerin temelini oluşturan Blokzincir ağı ile BIM süreçlerinin entegrasyonu tüm inşaat aşamalarının güvenilir, şeffaf ve işbirliğine dayalı dijital platformda yürütülmesini sağlayacak ve akıllı sözleşmeler ise süreçlerin otomatik bir şekilde algoritmalarla yürütülmesine olanak sağlayacaktır. BIM ve akıllı sözleşme entegrasyonu ile kentsel raylı sistem projelerinde verimin yükseleceği, maliyet ve zaman kayıplarının azalacağı, insan odaklı hataların ve kötü niyetli yaklaşımların azalacağı, tüm süreçlerin kayıt altına alındığı bir proje yönetim anlayışıyla projelerin yürütüleceği savunulmaktadır. Bu çalışma teorinin teknik altyapısına yönelik öneriler ve çözümler üretmek amacıyla yapılmış olup, ilerde yapılacak çalışmalar için bir kaynak olması hedeflenmektedir.
  • Öge
    Monoray Sistemleri, Türkiye’deki Yatırım Süreçleri Ve Yerel Yönetimlerin Monoraya Yaklaşımı
    (Fen Bilimleri Enstitüsü, 2017-02-9) Memiş, Emre ; Alpkökin, Pelin ; 10137226 ; Ulaştırma Mühendisliği ; Transport Engineering
    Bu çalışma; son dönemde ülkemizdeki kent içi ulaşım gündemini meşgul eden, yerel yöneticilerin yatırım gündemine giren ve metro, hafif metro, hafif raylı sistem ve tramvay gibi kent içi raylı sistemlere ek yatırım seçeneği haline gelen monoray sistemleri ile ilgili genel bir literatür taraması yapmak; söz konusu sistemleri diğer kent içi raylı sistemler ile karşılaştırarak avantaj ve dezavantajlarını ortaya koymak; ülkemizde yapılması planlanan monoray projelerine altlık oluşturması bakımından yurtdışı monoray örneklerini incelemek; İstanbul'da yapılması planlanan monoray yatırımlarına ilişkin yatırım süreçlerini incelemek ve yerel yönetimlerin monoray sistemlerine ilişkin yaklaşımlarını ortaya koymak amacıyla yapılmıştır. Bu kapsamda, alternatif raylı sistemlere göre yatırım maliyetleri daha düşük olan, gerek düşük gerek yüksek sayıda yolcu taşıma alternatifi sunan, eğimli arazilerde, kent merkezlerinde ve dar yollarda dahi kolaylıkla uygulanabilen ve aynı zamanda kamulaştırma maliyeti çok düşük olan monoray sistemleri hakkında bütüncül bir çalışma yapılmıştır. Bu tezin 1. ve 2. bölümlerinde; ulaşım hizmetlerinin sağlanması ve kent içi trafik problemlerinin çözümü amacıyla, kullanılan kent iç raylı sistemlere ilişkin genel bir değerlendirme yapılmıştır. Banliyö, metro, hafif raylı sistem, monoray, tramvay ve füniküler gibi, raylı sistem türlerinin genel özellikleri ve karakteristik yapıları hakkında bilgi verilmiştir. Ayrıca Kentsel raylı sistem türleri belirlenirken, bölgenin veya kentin topoğrafik ve iklim yapısı, jeolojisi, bölgenin veya kentin sosyoekonomik yapısı, ulaşım master ve imar planı kararları, mevcut yol ve sistem bilgileri, yolculuk talebi ve potansiyeli, kapasitesi, frekansları ve hacmi gibi birçok değişik faktöre bağlı olarak belirlenen kriterler yanında raylı sistem türlerinin sahip olduğu teknolojik, ekonomik ve diğer özelliklere göre birbiri ile kıyaslaması yapılmıştır. Tezin üçüncü bölümünde; monoray sistemleri, monoray sistem tipleri, monoray sistemlerinin özellikleri, dünyada monoray üreten firmalara ve ürettiği araç tipi ve teknolojilerine ilişkin genel bir bilgilendirme yapılmıştır. Yine bu bölümde monoray maliyetleri, yatırım (inşaat ve araç) ve işletme maliyetleri olmak üzere 2 alt başlıkta incelenmiştir. Devamında ise monoray sistemleri ile diğer kent içi raylı sistemlerin kıyaslaması yapılmış ve monoray sistemlerinin avantaj ve dezavantaj çizelgesi oluşturulmuştur. Buna göre; monoray sistemleri ile diğer kent içi raylı sistemler genel olarak yukarıda belirtilen kriterler kspsamında kıyaslandığında; monorayı diğer kent içi raylı sistemlerden ayıran temel avantajların; • Mevcut altyapı ve topografyaya uyabilmesi, • Diğer raylı sistemlerin kullanılamadığı yüksek eğimli güzergahlara uygun olması, • Hızlı inşa edilmesi (neredeyse tüm ana parçalar önceden imal edilerek proje alanına getirildiği için kısa sürede hizmete açılabilir), • Hat yollarının dar oluşu nedeniyle güneş ışığını daha az kesmesi ve perspektifi etkilememesi, • Kent yüzeyini ve karayolu trafiği ve yaya sirkülasyonunu engellememesi, • Emniyetli olması, • Hızlı olması, sık sefer sayısına olanak vermesi, dakik ve güvenilir olması, • Çevre dostu olması (elektirk enerjisine bağlı olarak sıfır emisyon), • Genellikle refüjlere yapılması ve çok dar bir alan kaplaması nedeniyle kamulaştırma maliyetlerinin düşük olması, • Bakım maliyetlerinin düşük olması, • Modern görünümleri nedeniyle şehirler için imaj ve prestij kaynağı olması oldukları tespit edilmiştir. Monoray sistemlerinin avantajlarının yanında, tespit edilen monoray sistemlerinin dezavantajlı olduğu hususlar ise; • Yeni bir teknoloji olmasından dolayı emniyetinin ve geçerliliğinin henüz ispatlanmamış olması, • Acil durumlarda yolcu tahliyesinin zor olması, • Kirişlerin ebatları nedeniyle makas sistemlerinin raylı sistemlere göre daha yavaş olması • Yedek parça temininin diğer sistemlere göre zor olması, • Hattın ve yolcu istasyonlarının yükseltilmiş olması sebebi ile görüntü kirliliği oluşturması, konularıdır. Dördüncü bölümde ise yurt dışı monoray örnekleri ile Türkiye’de planlama ve/veya yapım aşamasında olan monoray çalışmaları incelenmiştir. Yurtdışı monoray örnekleri incelendiğinde, kent içi ulaşımının sağlanmasının yanı sıra bir bölümünün eğlence parkları, hayvanat ve botanik bahçeleri, üniversite ve benzeri büyük eğitim kurumlarının kampüsleri, büyük alışveriş merkezleri, turizm merkezleri, havaalanları ve fuar alanlarında iç ulaşımın sağlanması amacıyla, bir bölümünün ise diğer ulaşım modlarıyla entegrasyonun sağlanmasına yönelik transfer noktalarında faaliyet gösterdiği tespit edilmiştir. Kent içi ulaşıma yönelik monoray sistemleri Amerika kıtasında Amerika Birleşik Devletleri ve Brezilya’da, Avrupa kıtasında Almanya, İngiltere, İtalya ve Rusya’da, Asya kıtasında Japonya, Singapur, Güney Kore, Tayland, Maleyza, Birleşik Arap Emirlikleri, İran ve Hindistan gibi birçok ülkede kullanılmaktadır. Tez kapsamında; Almanya’dan Wuppertal, Japonya’dan Haneda, Birleşik Arap Emirlikleri’nden Dubai-Palm Island monoray örnekleri incelenmiştir. Ülkemizde ise henüz gerçekleşmiş monoray örneği bulunmadığından, İstanbul’da yapılması planlanan/projelendirilen monoray projeleri hakkında genel bilgi verilmiştir. Beşinci bölümde; Türkiye’de monoray yatırımları ile ilgili üst ölçekli kararlar ve konuyla ilgili mevzuat açısından bir inceleme yapılarak, monoray yatırımları ile ilgili yapılması gereken işlemler ve süreçlere ilişkin genel bir değerlendirme yapılmıştır. Bu bağlamda İstanbul’da yapım ihalesi gerçekleştirilen Sefaköy-Halkalı-Başakşehir Monoray Hattı ile ilgili hazırlanmış olan fizibilite raporu özelinde söz konusu işler ve süreçler incelenmiş ve monoray yatırımlarının finansman modelleri ile ilgili bir değerlendirme de yapılmıştır. Elde edilen bulgulara göre, monoray yatırımlarının büyük bütçeli yatırımlar olması, sonraki süreçte yapılacak birçok projeye altlık teşkil etmesi ve belirleyici nitelikte olması nedeniyle yapılacak yanlış yatırım kararları sonucunda hem şehircilik anlamında hem ekonomik açıdan geri dönüşü zor sonuçlar doğurabilmektedir. Bu nedenle diğer raylı sistemlerde olduğu gibi monoray yatırımı yapılırken, alternatif ulaşım sistemlerinin iyi incelenerek, ulaşım talepleri doğrultusunda, analiz, planlama, tasarım, fizibilite ve uygulama aşamalarının tüm yönleriyle irdelenmesi, fayda maliyet analizlerine bakılarak, sonucunda en doğru kararın alınması ve belirlenen öncelikler doğrultusunda sürecin yönetilmesi şehirlerimiz ve kent sakinlerimiz için büyük bir öneme sahip olduğu görülmüştür. Monoray sistemleri ile ilgili kararlar alınırken mevcut arazi kullanımı, kentin gelişim yönü, projeksiyon nüfusları, alt ve üst ölçekli plan kararlarının dikkate alınması gerekmektedir. Buna göre; monoray sistemlerinin, diğer ulaşım sistemleri ile entegrasyonunu sağlanmalı ve birbirini besleyecek şekilde uygulanmalı ve işletilmelidir. Ulaşım yatırımlarının finansmanı için; kamu öz kaynakları, kamu-özel sektör işbirliği, dış finansman kaynakları ve sermaye piyasası araçları gibi finansman model ve alternatifleriniı kullanarak monoray yatırımlarının gerçekleştirilebilmektedir. Altıncı bölümde ise monoray sistemlerinin yerel yönetimler tarafından nasıl algılandığını ve ne derece kabul görüldüğünü ortaya koymak amacıyla bu çalışma kapsamında bazı Büyükşehir Belediye Başkanları ve ulaşımdan sorumlu yöneticileriyle yapılan anket çalışmasının bulgularına yer verilmiştir. Yerel yöneticiler ile yapılan anket çalışması kapsamında edinilen sonuçlar genel olarak değerlendirildiğinde, belediyelerin ulaşımdan sorumlu teknik yöneticilerin birçoğunun monoray sistemleri hakkında genel anlamda bilgi sahibi oldukları, bir kısmının şehirlerine monoray yatırımı yapılmasını planladıkları, bir kısmının ise monoray yatırımı fikrine sıcak baktığı görülmüştür. Yapılan görüşmelerde net olarak ifade edilmese de, monoray projelerinin şehirlerine prestij katacağından bahisle Türkiye’de monoray yatırımını gerçekleştiren “ilk belediye” olma fikrinin yerel yöneticiler tarafından cazip bulunduğu kanaati oluşmuştur. Tezin sonuç kısmında ise; monoray sistemlerinin genel özellikleri, avantaj ve dezavantajları Türkiye’deki yatırım süreçleri, yerel yönetimlerin monoray sistemlerine yaklaşımları ve karşılaşılan sorunlar hakkında genel bir değerlendirme yapılmıştır.
  • Öge
    Yüksek Hızlı Demiryolları Mevcut Durum, Gelişme Eğilimleri, Türkiye Ve Dünyadaki Örneklerin Değerlendirilmesi
    (Fen Bilimleri Enstitüsü, 2013-07-29) Kızıltaş, Mehmet Çağrı ; Alpkökin, Pelin ; 10009564 ; Ulaştırma Mühendisliği ; Transportation Engineering
    Ulaştırma, tarih boyunca toplumların gelişimine önemli katkı sunmuş olup teknolojik gelişmelerin itici gücü olmuştur. Ulaştırma imkanlarının artması paralelinde, toplumların birbirleriyle iletişimi ve etkileşimi güçlenmiş, bu da insanlığın ortak medeniyetine önemli katkılar sunmuştur. Ulaştırma, günümüzde önde gelen hizmet sektörlerinden birisi olup sosyal, teknik, ekonomik, kültürel ve politik parametrelerle etkileyen ve etkilenen bir ilişkiye sahiptir. 20.yüzyılda yaşanan teknolojik gelişmeler, farklı ulaştırma türlerinin her birisi için geniş ihtiyaç ve kullanım alanını ortaya çıkarmıştır. 21. yüzyılda içinde bulunduğumuz süreçte ise; farklı ulaştırma türlerinin her birinin etkin ve verimli bir şekilde kullanımı ile bu türlerin birbirleriyle entegrasyonunun en üst düzeye çıkarılması zorunlu hale gelmektedir. Ulaştırma Sistemi’nin ekonomi ile olan yakın ve karşılıklı ilişkisi nedeniyle; küresel, bölgesel ve yerel anlamda yaşanan ekonomik gelişmeler, ulaştırma politikalarında kalıcı değişiklikler ve kararların alınmasına yol açmaktadır. Dünyada son 40 yılda yaşanan gelişmeler; daha çevreci ve dengeli bir ekonomik algının oluşturulmasını zorunlu kılmaktadır. Dolayısıyla, bu yaklaşımın da ulaştırma sistemine birebir yansımaları olmaktadır. A.B.D., AB, Japonya ve benzeri ülkeler, ulaştırma sisteminde türlerarası entegrasyon ve dengeli türel dağılımın önemini daha erken dönemde fark ederek, politikalarını bu çerçevede belirlemeye başlamışlardır. Avrupa Komisyonu’nun Eylül 2001’de kabul ettiği Beyaz Kitap’ta ortaya konan kararlar, kıta sathında ulaştırma ağlarının geliştirilmesini, bunların komşu coğrafyalarla bağlantılarını, demiryolunun türel dağılımdaki payının arttırılmasını, yük taşımacılığı için daha etkin politikaların geliştirilmesini ve yüksek hızlı demiryolu yatırımlarının türdel entegrasyon, bölgelerarası entegrasyon ve ülkeler arası entegrasyon çerçevesinde hızla arttırılmasını içermektedir. AB’nin 2007’de ortaya koyduğu TINA Raporu, genişleyen birliğin ulaştırma ağlarının çok türlü ve entegre bir şekilde geliştirilmesini ve sürdürülebilir bir hareketliliğin sağlanmasını amaçlamaktadır. Dolayısıyla, malların, hizmetlerin ve insanların serbest dolaşımının sağlanması adına bir başlangıç çalışmasını teşkil etmektedir. TINA Raporu’nun bir başka özel amacı ise AB ile bütünleşme sürecindeki Türkiye’nin ulaştırma sistemi ve ağlarının birlik ile entegrasyonudur ve bu çerçevede bir projeksiyonun sunulmasıdır. AB, ulaştırmada TRACECA gibi çok türlü alternatif çözümler üretmektedir. Bu proje kapsamında, Orta Asya’dan Avrupa’ya kadar geniş bir coğrafyanın ulaştırma ağlarının yenilenmesi ve iyileştirilmesi söz konusudur. Karadeniz ve Hazar Denizi odaklı projenin, Doğu Avrupa ülkelerinin Akdeniz’e entegrasyonu gibi amaçları da bulunmaktadır. Coğrafi olarak TRACECA’da etkin bir konumda olan Türkiye’nin gerçekleştirmekte olduğu yüksek hızlı demiryolu yatırımları bu projeden bağımsız düşünülmemektedir. Bununla beraber, tarihi ipek yolu üzerinde yeni demiryolu ağı projeksiyonları paralelinde de önemli bir konuma sahip olan ülkemiz, Asya’dan Avrupa’ya ya da Çin’den Londra’ya ulaştırma koridorları üzerinde stratejik bir geçişi meydana getirecek olan Marmaray yatırımını gerçekleştirmektedir. Marmaray, boğazın iki yakasını birbirine tüp tünelle bağlayan bir sistem olmaktan öte, kentiçi birçok hattın transfer merkezi olmasının yanı sıra, geniş bir uluslar arası ağın önemli bir parçası olan yüksek hızlı demiryolu hatlarımızın bağlandığı özel bir proje niteliğindedir. AB, TEN (Trans Europan Network) çerçevesinde bir demiryolu alt başlığı olarak TER’i (Trans Europan Railway) oluşturmuş olup birliğin yüksek hızlı demiryolu projeksiyonlarını ortaya koymuştur. TER dahilindeki on dokuz adet yüksek hızlı demiryolu ağı projesinden en öncelikli olanı PBKAL’dir. PBKAL, Paris (Fransa), Brüksel (Belçika), Köln (Almanya), Amsterdam (Hollanda) ve Londra’yı (İngiltere) birbirine bağlayan bir yüksek hızlı demiryolu projesidir. Bu hattın Amsterdam ayağı Londra’ya Manş Tüneli ile bağlanmakta olup AB’nin 200-300 km/sa aralığında hız yapılması planlanan nihai Avrupa Yüksek hızlı demiryolu Projesi’nin çok önemli bir etabını teşkil etmektedir. Uzun vadeli dönemlerde, Türkiye’nin bu projeye Viyana-Budapeşte-Belgrat-Sofya üzerinden bağlanması da planlar dahilindedir. AB’nin 2015 projeksiyonlarında toplamda 30.000 km’lik bir demiryolu ağı hedefi konulmuş olup bunun 19.000 km’sinin 250 km/sa’in üzerinde olması öngörülmektedir. Bu bağlamda, son kırk yıllık süreçte Fransa, Japonya, Almanya öncülüğünde ‘’daha üst düzey hizmet parametreleri ve altyapı standartlarına’’ sahip olan yüksek hızlı demiryolu yatırımlarına girişilmiş olup, son yıllarda İspanya ve Çin de oldukça ivmeli bir şekilde bu sürece dahil olmuş ve Fransa-Japonya ikilisiyle beraber sektörün öncüsü konumuna gelmiştir. Yüksek Hızlı Demiryolları; orta-uzun mesafelere kadar, havayollarına göre daha rekabetçi olup aynı yöredeki şehirlerarası yolculuklarda, hizmet parametreleri itibariyle idealdir ve günübirlik yolculuklara imkan vermektedir. Yüksek Hızlı Demiryolları (YHD) yöresel, ulusal ve bölgesel entegrasyona önemli bir itici güç olmakta ve ekonomik atılımlara el veren ‘’güvenli bir ulaştırma türü’’ olmaktadır. Japonya, Fransa, İspanya, Almanya ve Çin’in lideri olduğu sektörde, İtalya, Britanya, İsviçre, Rusya, Güney Kore ve Türkiye’de bulunmaktadır. Ülkemiz sektöre kayda değer bir giriş yapmış olup burada ‘’bütüncül bakış açısı, alabildiğine yeterli altyapının tesis edilmesi ve araç-altyapı malzemeleri başta olmak üzere yerli sanayinin kurulumu’’ önemlidir. Bununla beraber, çevreci bir ulaştırma türü olması, az yer kaplaması, yüksek kapasiteyle çalışıyor olması, alternatif enerji kullanımına çok daha açık olması da diğer artılarıdır. Özellikle ‘’alternatif enerji’’ konusu, küresel çapta olmakla beraber, ülkemiz ve bölgemiz için her geçen gün daha da önem kazanmaktadır. Ülkemiz yüksek hızlı demiryolu sektörüne hızlı bir giriş yapmış olup ilk olarak Ankara-İstanbul Yüksek hızlı demiryolu (YHD) hattının Ankara-Eskişehir etabı hizmete açılmıştır. Takibinde, arazi koşullarının elverişliliği sebebiyle Ankara-Konya YHD Hattı kısa sürede tamamlanarak hizmete açılmış, Ankara-Yozgat-Sivas-Erzincan YHD Hattı inşa çalışmalarında 2013 itibariyle Erzincan etabına geçilmiştir. Bu hat için Erzincan-Erzurum-Kars bağlantısı öngörülmekte olup diğer taraftan Konya-Eskişehir YHD Hattı’da 2013’te hizmete açılmıştır. Bununla beraber, Ankara-İstanbul YHD Hattı’ nın Eskişehir-İstanbul etabında inşa çalışmaları devam etmektedir. Ayrıca Konya üzerinden Adana-Mersin YHD bağlantısı ve Ankara-İzmir YHD Hattı’da planlanmaktadır. Bir diğer planlanan hat ise, İstanbul (Halkalı)-Bulgaristan YHD Hattı’dır. Bu tezde, yüksek hızlı demiryollarının ortaya çıkışı, gelişim süreci ve ulusal, bölgesel, uluslar arası politikaları ortaya konacaktır. YHD Hatlarının standardizasyonu ve tanımı; altyapı, hizmet parametreleri ve farklı ölçütlerle ortaya konulmaya çalışılacaktır. Küresel boyuttaki sektörel eğilimler, teknolojik gelişimler ve politik kararların değerlendirilmesiyle, bunların ülkemize yansımaları ile bu çerçevede ortaya konan bir teknik değerlendirme dahilinde öneriler sunulacaktır. Yüksek hızlı demiryolu türünde uzun yıllarla dayalı deneyimleri olan ülkeler ile sektöre yeni girmiş olup yaptıkları yatırımlarla sektörün öncüsü konumuna gelen ülkelerin geniş bir değerlendirmesi yapılacaktır. Ayrıca, sektörde bulunan bütün ülkelerin altyapı standartları, ağ gelişim süreçleri, uluslar arası demiryolu ağ bağlantıları, türler arası entegrasyonları, sundukları hizmet parametreleri ve benzeri koşullar detaylı bir değerlendirmeye tabi tutularak, birbirleriyle ve Türkiye ile karşılaştırmaları sunulacaktır. Bu bağlamda, karşılaştırmalarla edinilen çıkarımlar ortaya konacak ve küresel, bölgesel, yerel anlamda genel bir değerlendirme ortaya konacaktır. Genel değerlendirmeden hareketle, ülkemizin yüksek hızlı demiryolu sektöründe ki yatırım performansı, üretim kapasitesi, işletme koşulları ve benzeri kıstaslar altında bir profili çizilecek ve bu çerçevede projeksiyonlar ortaya konulmaya çalışılacaktır.