FBE- Ulaştırma Mühendisliği Lisansüstü Programı - Doktora

Bu koleksiyon için kalıcı URI

http://hdl.handle.net/11527/99

Gözat

Dizinde bir noktaya atla:

İki boyutlu yol modelleri üzerinde elastik dalgaların yayılmasının etüdü

(Fen Bilimleri Enstitüsü, 1970) Ağar, Emine ; Kutlu, Kemal ; 2264 ; Ulaştırma Mühendisliği ; Transport Engineering

Üç bölüm halinde sunulan bu çalışmada iki boyutlu yol modelleri üzerinde elastik dalgaların yayılışı etüd edilmiştir. Birinci bölümde, elastik, homogen ve izotrop bir ortamda dalga ların yayılışına ait genel denklemler verilmiştir. 15-20 senedir yolların dinamik olarak incelenmesinde kullanılan ve model üzerindeki çalışmalarda esas alınan Goodman Vibrörü Me todu ikinci bölümde tanıtılmıştır, önce kullanılan aletler anlatılmış bilahare metodun prensipleri açıklanmıştır. Üçüncü bölümde Fransa Ponts et Chaussees Merkez Laboratuva- rımn Yol Mekaniği bölümünde modeller üzerinde yapılmış olan deney sel çalışmaların neticeleri gösterilmiş, bu neticelerin değerlendiril meleri yapılmış ve yol tekniği bakımından önemleri belirtilmiştir.
Türkiyede trafik sinyalizasyonunun formüle edilmesi

(Fen Bilimleri Enstitüsü, 1972) Özdirim, Muhittin ; Kutlu, Kemal ; 2250 ; Ulaştırma Mühendisliği ; Transport Engineering

İleri ülkelerde gerek şehir içi ve gerekse şehirler arası yollarda gün geçtikçe artan trafiğin iyi."bir şekilde düzen lenmesi için ışıklı sinyalizasyon kullanılmaktadır <, Yurdumuzda da vasıta sayısının "büyük şehirlerde gün geç tikçe artması karşısında trafik sinyalisasyonu hızla geliş mektedir» Bu sistemin tatbik edilmesi halinde va.sıtalara (GEÇ) diyen yeşil ışığın ve peryo t müddetinin en -uygun şekil-1 de tayini prohlemi ile karşılasa lir» Sinyal lâmbaları ile kontrol edilen kavşaklarda bu lam- balardaki yeşil ışığın yanma, müddeti ş gelen vasıtaların kavşaklarda birikmesi, vasıta ve şoförlerin hareketlerindeki sür 'at ve trafik kaidelerine, riayetleri, şeritlerin genişli ği, yaya hareketleri ve saire gibi pek çok faktörlere "bağlı dır. Bunlardan en önemlisi olan şoför ve yayaların hareket leri, bunların trafik kaidelerine riayet derecesi kavşağın yavaş veya hızlı olarak "boşalmasına sebep olur. Muhtelif yahanoı ülkelerde sinyalizasyonun formülleri deneylerle araştırılmış ve bugün kullanılan birbirinden fark lı sistemler elde edilmiş bulunmaktadır e Ayrıca halen. bu. hu suslarda araştırma çalışmaları her yerde devam etmektedir. Yurdumuza gelince, "buradaki pek çok şartlar diğer ülke lerden farklıdır. Bunlar, iktisadî durum, halkın pisikolo- jisi, eğitimi, görgüsü, Devlet kuvvetlerinin trafik disipli nini yerleştirmedeki 20 seneyi geçen başarısızlıkları vesai re gibi pek çok değişik faktörün tesirleridir» Bu faktörlerin1 hemen değişivermesi mümkün değildir. Bugüne kadar 20 seneyi aşkın zamanki tatbikat "bunu göstermiş "bulunmaktadır. Diğer taraftan yurdumuzda kurulan sinyal sistemlerinde yabancı ülkelerin prensiplerinin kullanılması da hatalı neticeler vermekte, pek çok trafik kazasına sebep olmaktadır» Bütün bu hususlar gözönüne alınarak takdim edilen doktora tezi ile Yurt şartlarının araştırılması yoluna gidildi*, Bu araştırmanın Lbölümünde Türkiye şartları altında çalış inak zorunluğundü, olan sinyalize kavşaklar için yeşil zaman süresi ve peryot süresi hesaplama formülleri ve nomogramlara, geliştirilmiş bulunmaktadır. Bulunan formüllerde s m= Bir peryot süresinde "bir şeride gelen otomobil adedi G= Yeşil aaman süresi (saniye olarak) 1,=» Otomobil birimi olarak, (G) saniyede kavşağın bir şeri dini boşaltan vasıta adedi» X «Trafik İşindeki dolmuş oram. X_«Bir şeride gelen trafik yükü (vasıta/5 dakika) ' olmak üzere, G= 1,92642 + 1» 67736. L 0-1.33968.. + 4*06719 X» + 0,09.373 X + I.67011 L m= 0.593 G aha formülleri elde edilmiş bulunuyor. Elde edilen neticelerin kısa özeti t 1) Bu formüller esas alınarak sinyalize kavşaklarda yapıla cak hesapları basitleştiren ve Poisson ihtimali s P (x) = 0^95 değerini gerçekleştiren formül ve abaklar elde edildi ". Burada trafik sıkışıklığının etkisini ortaya çıkaran (X_) şerit yükü değişikenini ihtiva ettiği gibi. 3 dolmuş vasıtalarının olu&s-os tesirlerini etüd eden (X_) dolmuş oranı değişkenini de ihtiva etmektedir. 2) Yabancı ülkelerde kullanılan' formüller ile, bulunan fo;müliin karşılaştırılmasında, aynı (m) değeri için di ğer hepsinden daha az yeşil zaman (G) gerekmektedir. Araştırmanın sonucunda bulunan formül g m- 0,593 G Glück / Schelske formül t m=-- 0?556 G Fischer " m= 09526 G Webster / Cobbe,." m- 0,514.-. G - 3 - Bununla beraber Türkiye şartlarının kötülüğü, kavşağa gelen vasıtaların otomobil birimine dönüştürülmesi esnasında be lirmektedir j Çünkü, gerekli yeşil zaman ve peryot hesabında öngörülen trafik yükü otomobil birimi olarak hesaplara girmektedir. Araştırma esnasında bulunan çeviri katsayıları; 1, Dolmuş = 1,27 Otomobil birimi 1 ağır vasıta = 5 Otomobil birimi ??? i Bu durum, yurdumuzdaki ağır vasıtaların sinyaliz e "kavşaklar-i daki tesirlerinin çok kötü olduğunu gösterir. Oysa ki yaban-! 01 ülkelerde 1 ağır vasıta, maximum 3 otomobil birimi kabul ? edilmektedir. Türkiye'de, özellikle şehir civarı ve dışı : kavşaklarda ağır vasıta yüzdesinin yüksekliği karşısında, gerekli yeşil zaman, ve peryot müddeti diğer ülkelerin for- müllerindekine göre daha büyük çıkacaktır ki bu da Türkiye- deki trafik şartlarının yabancı ülkelerdekine nazaran geri liğinin bir sonucudur. Ayrıca diğer ülkelerde olmıyan "Dolmuş" un da etkisi elde edilmiş bulunmaktadır,» Böyleceş m = 0,593 G formülünde (m) değeri, trafiğin otomobil biri mi olarak değerine bağlı. şekil de büyümesi ile, (G) değeri için büyük değerleri ortaya çıkaracaktır o ^Araştırmanın 2 »bölümünde, trafik sinyal tesislerinin doğru olarak birbirlerine koorârae edilmeleri 'için gerekli grup hızlarının hangi şartlara bağlı oldukları etüt.edildi ve ortalama grup hızını muhtelif şartlarda veren formüller geliştirildi ki bunlar aşağıda görülmektedir. Ayrıca-,- araş tırmanın 1. bölümünde bahsedilen yurt şartları, bu nusustâ da geçerli olduğundan, çalışmanın bu yönde de geliştirilmesi gerekmiş ve grup hızları ölçümü için patenti sanayi Bakan lığından 25 -4.197O gü*1 15508 sayı ile tescil edilmiş bulu nan bir elektronik gereçten yararlanılmıştır. Elde edilen ortalama grup hız formülleri ile kavşakların birbirlerine koordinasyonları için gerekli hızlar hesaplanıp programla- - 4 - ların yapılması kabil olmaktadır ki şimdiye kadarki uygula~ madaki tahmini hızların ve tatonmanların yedini alabilecek tir. X » Hız (Km/Saat) X <= Dolmuş oranı X = Şerit yükü (vasıta/ 5 dakika/şerit) AZ= Ağır vasıta oranı BZ= Otomobil oranı olmak üzere yukarıdaki faktörler arasında, aşağıdaki ilişkiler bulunmuştur ki tesislerin birbirine koordine edilmesi için hız diyagramlarının ' hepsinin hazırlanmasında yajparişnı- labilir. a) Maksimum Saatlerde t X = 40,7077 - 0,21 X - 28,46 X X = 28,45^6 - 0,1? X3 + 67,1557 (AZ) " X = 31,1104 - 0,22 X + 1,675 (BZ) b ) Maksimum dişi Saatlerde s X - 41,2244 - 0,18 X3- 18,7899 xg X,= 35,0832 - 0,41 X- 32,3004 (AZ) X =28,6966 - 0,17 X + 9,8139 (BZ) o) Maksimum ve maksimum dışı Şaatlerde(beraberee)s X =41,4319 - 0,18 X - 20,4543 \ X - 34,9061 - 0,15 X3 - 27,4613 (AZ) X = 29,7537 - 0,17 X3 + 7,6147 (BZ)
Bir demiryolu ağında boş yük üniteleri arz ve talep trafiği akımının dengelenmesi

(Fen Bilimleri Enstitüsü, 1977) Sayraç, Mehmet Ayhan ; Berkmen, Enver ; 2226 ; Ulaştırma Mühendisliği ; Transport Engineering

Bugün» toplumun karşılaştığı önemli problemlerin arasında; ulaştırma problemleri çok geniş yer tutmaktadır. Bu problemlerin çözümü ve gelecekteki ulaştırma ihtiyaçlarının previzyonu için çeşitli matematik modeller yapılmış ve çok sayıda algoritma geliştirilmiştir. Bu matematik modellerden ağ- akim tipinden olanlar ise son yıllarda hızla gelişen yöney lem araştırmasının önemli bir bölümünü oluşturmaktadır. Nitekim, çeşitli mühendislik dallarındaki uygulamalara bakıldı- ğında ağları kullanan birçok matematik modellerin geliştirilmiş olduğu görülmektedir. Burada yapılan çalışmada da ağ kavramından geniş ölçüde yararlanılmış ve önerilen silindir biçimindeki yeni diyagramda, problemin çözümüne ağakım cinsinden bir algoritmayla gidilmiştir. Çalışmanın esası, demiryolu ağlarmdaki boş yük ünite lerine ait trafiğin dengelenmesidir. Diğer bir değimle, demiryolu ağındaki boş yük ünitelerini optimal bir şekilde dağıtımıdır. Zaten çalışmada boş yük ünitesi yerine boş ünite veya yalnızca ünite denmekte ve yine boş yük üniteleri trafiğinin dengelenmesine de, boş ünitelerin dağıtımı ifadesi kullanılmaktadır. Birinci bölümde boş yük ünitelerinin neler olabileceği, nasıl hareket edecekleri ve kaç tip olacakları kısaca açık- lanmış ve amacın, bunların optimum dağıtımının yapılması için öncelik metodu yerine daha sıhhatli ve kesin neticeler veren bir algoritmanın bulunması olduğu belirtilmiştir. ikinci bölümün birinci kısmında, Lineer Programlamanın Taşın Problemi üzerinde durulmuştur. Bir demiryolu ağındaki boş ünitelerin dağıtımı problemi taşın problemi aracılığı ile çözülmüş ve bu problemin özel halleri örnekler verilerek incelenmiştir. Burada incelenen özel haller tamamen demiryolu sistemlerini getirdiği "kısıtlamalardan oluşmaktadır, ve bu çalışmada bunların ayrı ayrı çözümleri yapılmıştır. İkinci bölümün". ikinci kısmında ise ağlar ve ağ-akım bağıntıları etraflıca incelenmiş ve bunlara ait teorem ve algoritmalar açıklanmıştır. Bu kısımda statik maksimal akım, dinamik maksimal akım ve Out-of-Kilter algoritmasının Özel liklerinden bahsedilmiştir. Ayrıca Out-of-Kilter algoritma sının da kullandığı, dinamik ağdan statik ağa geçiş de anlatılmıştır. Üçüncü bölüm, boş üniteler trafiğinin dengelenmesinde kullanılan dağıtım algoritmasının ve bu algoritmanın kullanıldığı ağın tanıtılmasından oluşmuştur. Burada, bir demir yolu ağındaki ünitelerin hareketleri silindir biçimindeki yeni bir diyagram üzerinde gösterilmiş ve bu yeni diyagrama göre problemin formülasyonu yapılmıştır. Yine bu bölüm de, yeni diyagrama göre ünitelerin hareketlerinin, dağıtım ağının tarifi yapılmış, akım kuralları konmuş ve daha sonra formülasyonu yapılan problemi çözecek algoritma etraflıca açıklanmıştır. Dördüncü bölüm iki kısımdan oluşmuştur. Birinci kısımda A istasyon arasında işleyen 8 katarın belli bir süre için deki hareketleri ele alınmış ve 24 düğümlü bir ağda boş ünitelerin dağıtımı üçüncü bölümdeki algoritma yardımı ile yapılmıştır. İkinci kısım ise çalışmanın sonuçlarını kapsamaktadır.
Demiryollarda ara istasyonların tesisi ile katar seyir surelerinden elde edilebilen zaman tasarrufu fonksiyonlarının formule edilmesi ve pratik sonuçları

(Fen Bilimleri Enstitüsü, 1977) Sümer, Mehmet Yaşar Mete ; Bozkurt, Mehmet ; 2259 ; Ulaştırma Mühendisliği ; Transport Engineering

Bu çalışmada, demiryollarda ara istasyonlarının tesisi ile katar seyir sürelerinden elde edilebilecek saman tasar r rufları etüd ve formüle edilmiştir. Bu suretle ara istasyonlarının tesisi ile beklenen hat kabiliyeti artışının ne olabileceği, ara istasyonların en uy gun nereye tesis edileceği ve istenilen şartlara göre katar cinslerinin sayı ve hızlarının ne olması gerektiği soruları na da çözüm getirilmiştir. Çalışma üç bölümden meydana gelmişti?»'. i Birinci bölüm giriş ve çalışmanın amacı hakkında genel açıklamaları kapsar. İkinci bölümde ara istasyonların tesisi ile katarların toplam seyir sürelerinden elde edilebilmesi beklenen zaman ta sarrufu fonksiyonları formüle edilmiştir. Çalışmanın temeli ni teşkil eden bu bölüm yedi kısımdan meydana gelmiştir. Birinci kısım bölüme ait genel giriştir. İkinci kısımda katarların sınıflandırılma esaslara, üze rinde durulmuştur. Bu sınıflandırmada katarlar yavaş» orta hızlı ve hızlı olmak üzere üç hız kategorisinde düşünülmüş - tür. Banalize sistemlerde ayrıca yönsel sınıflama söz konusv dur. Çalışmada katarlar teker teker değil ikişer ikişer göz önüne alınmışlardır. Böylece seyir diyagramı Üzerinde iki ar dışık katara çekirdek adi verilmiştir. Üçüncü kısımda bu çe kirdeklerin tanım esasları, sembolik ve grafik gösterilişle ri sınıflandırılması anlatılmıştır. : Dördüncü kısım ise çekirdeklerin seyir diyagramı üze - rindeki konumlarını gerek banalize ve gerekse tek yönlü sis temlerde karakterize eden tablolardan oluşmaktadır. Beşinci kısımda --çekirdeklerin özellikleri etüd edil - miş, bloklarda ve işletme istasyonlarında nasıl davrandık - iarı üzerinde durulmuştur. Elenıanter blok zaman tasarrufu fonksiyonları, eleman- ter kruvazman zaman tasarrufu fonksiyonları ve elemanter aş ma zaman tasarrufu fonksiyonlarına ait matematik ifadelerin formüle edilmesi ye grafik gösterilişleri altıncı kısımda - dır. Yedinci kısımda blok noktalarından ve işletme istas - yonlarıridan elde edilebilmesi beklenen zaman tasarrufu fonk siyonları formüle edilmiştir. Bu kısımda ayrıca çalışmada dayanılan olasılıklar hesabı temel esasları belirtilmiş, katar ve çekirdeklere bağlanan olasılıklar açıklanmıştır. Katar seyir sürelerinden yararlanarak elde edilen fonksiyon tanım aralıkları ve bunları belirleyen kritik noktaların özellikleri de bu bölümde etüd edilmiştir. Ara istasyonların tesisi ile katarların toplam seyir sürelerinden elde edilebilmesi beklenen zaman tasarrufu fonksiyonları şunlardır : - Beklenen blok zaman tasarrufu fonksiyonları, - Beklenen kruvazman zaman tasarrufu fonksiyonları, - İşletme istasyonlarında beklenen blok zaman tasar - rufu fonksiyonları ve - İşletme istasyonlarında beklenen zaman tasarrufu fonksiyonları. Bu fonksiyonların formüle edilmeleri sırasında bana - lize ve tek yönlü sistemler göz önünde tutulmuşlardır. Çalışmaya ait sonuçları kapsayan üçüncü bölüm altı kısımdan meydana gelmiştir. Söz konusu kısımların kapsamı aşağıda belirtilmiştir. XI Birinci kısımda elde edilen sonuçların genel kritiği yapılmıştır. İkinci kısımda zaman tasarruflarına ilişkin sonuçlar özetlenmiştir. Üçüncü kısımda ara istasyonların tesisi ile elde edile lebîlmesi beklenen hat kabiliyeti artışı etüd edilmiş ve so nuçlar formüle edilmiş olarak verilmiştir. Ara istasyonların yerlerinin seçimine ait sonuçlar dördüncü kısımda incelenmiştir. Katarların sayı ve hısl arının saptanmasına ilişkin sonuçlar beşinci bölümdedir. Altıncı bölümde sayısal uygulama yer almıştır.
Sınırlandırılmış yol-hız-zaman uzayında lineer bir katar seyir modeli için optimal enerjili hız yörüngelerinin belirlenmesi

(Fen Bilimleri Enstitüsü, 1977) Gerçek, Haluk ; Berkmen, Enver ; 2258 ; Ulaştırma Mühendisliği ; Transport Engineering

Demiryollarda yüksek hızların uygulanmasıyla katarların enerji tüketimleri artmış ve enerji giderleri, üzerlerine dikkatle eğilmeyi gerektirecek boyutlara ulaşmıştır. Nitelikleri bakımından enerji verimliliği yüksek bir taşın türü olan demiryollarda yolun,diğer sabit tesislerin ve araçların tasarımlarına ilişkin önlemlerin yanı sıra katarların işletilmesiyle ilgili düzenlemeler yardımıyla da önemli ölçüde enerji tasarrufları sağlanabilir. Bu çalışmada, bir katarın verilen kalkış ve varış is tasyonları arasındaki sabit direnindi bir güzergâh kesimi üzerinde önceden belirlenen seyir süresine ve hız kısıtlamasına uyarak, lineer bir seyir modeline göre, minimum çekim enerjisiyle hareketini sağlıyan optimal hız yörüngelerinin belirlenmesi sorunu incelenmiştir. Çalışma altı bölüm ve iki ekten oluşmaktadır. Çalışmanın birinci bölümünde demiryollarda enerji tüketimine etki eden faktörler gözden geçirilmiş, enerji optimizasyonu konusunda daha önce yapılan çalışmalar ve kullanılan yöntemler açıklanarak çalışmanın amacı ve kapsamı tanımlanmıştır. İkinci bölümde, incelenen optimizasyon sorununun çözü münde kullanılan Pontryagin'in Maksimum ilkesi 'hin temel bağıntıları verilmiştir. Ayrıca, çalışmada kontrol değişkeni olarak alınan çe kim kuvvetinin hıza bağlı olması nedeniyle, sınırlandırıl mış dutum uzayında optimizasyon sorunu için lehikawa ve Tamura tarafından yerilen "süreklilik" ve "sapma" koşulla rını tahiinlâyan matematik bağıntıların değiştirilmesi ge rekmiştir. Üçüncü bölümde optimal enerjili hız yörüngelerinin belirlenmesi için gerekli bağıntılar çıkarılmıştır. Bunun için» öncelikle çekim ve direnim kuvvetleri için hıza göre lineer bağıntılar kullanılarak, tf öngörülen se yir süresi olmak üzere lineerleştirilmiş katar seyir modeli nin T - tj-t "geri zamanı" na bağlı diferansiyel denklemleri verilmiş ve seyir sırasında tüketilen çekim enerjisini gös teren performans ölçüsü belirlenmiştir. Daha sonra Pontryagin'in Maksimum îlkesi'ne göre Hamil ton fonksiyonunu maksimum yapan optimal kontrol dizisi elde edilmiştir. Optimal kontrol değişkeninin herbir değerine optimal yörüngenin bir evresi karşı gelmektedir. Lineer katar seyir modelinin diferansiyel denklem takımının belirlenen optimal kontrol dizisine göre çözümüyle, önce, maksimal ivmeyle hız lanma, frenlemeye hazırlık ve maksimal ivmeyle frenleme ev relerinden oluşan üç evreli optimal "regüler" yörüngelerin parametrik denklemleri elde edilmiş; daha sonra sabit hızla hareket evresine karşı gelen "singüler çözüm" ün ortaya çık ması koşulları incelenerek, maksimal ivmeyle hızlanma ve frenlemeye hazırlık evreleri arasında sabit hızla hareket evresini içeren dört evreİi optimaİ"singüler yörühgeler"in parametrik denklemleri çıkarılmıştır. Bölümün sonunda, hız sınırına ulaşan ve Xn = Vm sını rı boyunca ilerledikten sonra yeniden izin verilen âlâna sapan geri zamanlı optimal yörüngeler * Bölüm II de tanımla nan "süreklilik" ve "sapma" koşulları yardımıyla incelene rek parametrik denklemleri çıkarılmıştır. Geri zamanlı optimal yörüngelerin maksimal ivmeyle hız lanma evreleri iki bölümde incelenmiştir. Hızlanma evresine karşı gelen u,jjax optimal kontrolü; geçiş hızının altında aderans çekim kuvvetine, üstünde ise lineerleştirilmiş çekim kuvveti-hız bağıntısına göre belir lenmiştir. Böylece, sabit direnimi! ve istasyonlar arasında ki uzaklıkları büyük olan güzergâh kesimlerinde geçiş hızi~ nin üstünde seyreden katarlar için de geçerli olan optimal yörüngeler elde edilebilmektedir. XJ Dördüncü bölümde, yol, çekim ve işletme koşullarına bağlı olarak optimal yörüngelerin belirlenmesi için uygula nacak işlemler dizisi açıklanmıştır. Bu amaçla lineer leşti- rilmiş özgül direnim kuvveti bağıntısmdaki b katsayısı nın işaretine, istasyonlar arasındaki uzaklığa ve seyir süresine göre ortaya çıkabilecek tüm durumlar incelenmiş tir. Bu durumların herbirinde optimal yörüngelerin karakte ristik değerlerinin ve optimal enerji tüketiminin hesaplan masını sağlıyan bir bilgisayar programının temelini oluştu ran bir genel akış diyagramı verilmiştir. Bölümün sonunda katarların optimal enerjili işletilme si sorunu ana çizgileriyle incelenmiştir. Sayısal uygulamalar beşinci bölümde toplanmıştır. Bu bölümde; optimal yörünge yerine aynı seyir süresine karşı gelen değişik yörüngelerin izlenmesi durumunda enerji tüke timindeki artışlar, optimal yörüngelerin ve optimal enerji tüketiminin seyir süresi ve eğimle değişimi incelenmiş ve iki kesimden oluşan bir güzergâh üzerinde seyir süresinin kesimlere optimal dağıtımı sorunu sayısal olarak irdelen miştir. Çalışmadan elde edilen sonuçlar son bölümde özetlen miştir. Çekim ve direnim kuvveti bağıntılarının lineerleşt iril mesi konusundaki sayısal incelemeler ve kullanılan regresyon programı Ek I de, Bölüm IV de verilen genel akış diyagram! temel alınarak hazırlanan, optimal yörüngelerin karakteris tik değerlerini ve optimal enerji tüketimini hesap lıy atı bilgisayar programı ise Ek II de verilmiştir.
Türkiye'de trafik kazalarının çok yönlü klinik araştırması

(Fen Bilimleri Enstitüsü, 1982) Öztaş, Güven ; Umar, Faruk ; 2224 ; Ulaştırma Mühendisliği ; Transport Engineering

Dünyada, motorlu karayolu taşıtının icadı, yeni bir ölüm nedenini de beraberinde getirmiş ve buna "Trafik Kazası" adı verilmiştir. Bu yeni ölüm (ve tabii yaralanma) nedeni, dünyada ve bilhassa ülkemizde önemli bir yer tutmaktadır. Trafik kazalarının önlenmesi, veya hiç değilse azaltılması için, ülkemizde de çalışmalar yapılmakta; ancak sonuçlara bakıldığında, bunların istenen düzeyde etkin ve yeterli olmadığı görülmektedir. Bu nedenle, bu sorunun derinine ve kökenine inen, çok yönlü bir çalışma yapmak ve bu toplumsal hastalığın tüm hastalarını (insan, taşıt, yol ve çevre), çok yönlü bir şekilde analiz edip, sonra da bilimsel bir sen teze varmak gereği doğmuştur. "Türkiye'deki Trafik Kazalarının Çok Yönlü Klinik Araştırması" adını alan ve ülkemizde ilk kez uygulanan bu sembolik çalışma, esasında bir ekip çalışmasıdır ve değişik dallarda uzmanlaşmış kişilerin oluşturduğu bir ekiple yapılmakta dır. Nitekim sorun, tek bir insanın gücünü aşmakta ve üstelik değişik daldaki uzmanların işbirliği ile daha sıhhatli bir sonuca ulaşılabilmektedir. "Klinik incelemesi", hastanın bulunduğu yerde yapılan incelemedir; yâni hasta (insan, taşıt, yol ve çevre), yerin de (ev, hastane, adliye, tamirhane, işyeri, olay yeri v.b.) gibi yerlerde görülmekte, gereken mülakat ve incelemeler yapılmakta, toplanan bilgiler ilgili daldaki uzmanlarca değerlendirilip, sonuçda bir senteze varılmaktadır. Bu konuda, dünyada bugüne kadar yapılmış çalışmalar ara sında, A. B. Devletlerinde Baker ve Moseley ekiplerinin, Fransa'da da ONSER kuruluşunun, prensipte aynı, fakat sistemde kendine özgü çalışmaları görülmektedir. Her üç kuruluşun çalışmaları da, genel bir sonuç olarak bağlanmamış ve çalışmalar bireysellik özelliğini ve niteliğini korumuştur. Çalışmamız, henüz başlangıç safhasında olan bu tip bir çalışmanın, daha ileriki safhalarda ne gibi boyutlara ulaşabileceğini veya ulaşması gerektiğini, hâsılı, ne gibi yararlar sağlıyacağını ve sağlaması gerektiğini incelemekte; prensipte yine aynı, fakat uygulama olarak Türkiye'ye özgü bir çalışma şekli, değişik yönleriyle, yeni bir yöntem olarak tezimizde sunul maktadır. İkinci bölüm, trafik kazalar ini, genel görünüm, nitelik ve unsurlarıyla anlatmaktadır. Kazaların şu andaki haliyle yüzeysel bir incelemesini içeren bu bölümde, kaza nedenleri üzerinde de durulmuş ve özellikle, Trafikte alkolün rolü, her yönü ile vurgulanmıştır. Çeşitli kusur durumları, somut örneklerle gösterilmiştir. Olay ânı ve olay sonrası durumunu yansıtan ifade ve tesbitlerin ışığında, objektif bir sonuçla bağlanan bu raporlar, Kürsümüz arşivinden alınmış ve ileriki çalışmalar arasında, bir kıyaslama II yapma imkânı da doğmuştur. Alkolün ise, sanıldığının aksine, az miktarda da alınsa, Karayolu trafiği üzerinde hiçbir olumlu katkısı olmadığı ve alınan her damlanın, kişiyi, bir kazaya veya kaza ortamına, o oranda yaklaştırdığı görülmektedir. Bu bölüm, Trafik Kazalarının genel tanıtımı olarak özetlenebilir. Ana çalışmalara yönelten ön çalışmaların bulunduğu Üçüncü Bölümde, trafiğin dört ana unsuru olan "însan, Taşıt, Yol-Çeyre ve Doğa Koşulları", tüm ayrıntıları ile tanıtılmaktadır. însan ve Taşıt Karayolu trafiğinin hareketli elemanlarıdır; insan, düşünebilen, karar alan ve uygulayan unsurdur; gerek kendi ve gerekse taşıtın hareketini planlar ve tanzim eder. Taşıt ise, bünyesinde bir teknik arıza olmadıkça, insanın iradesi altındadır. Yol ve doğa koşulları, sabit elemanlardır ve deminki iki elemanın, kendi koşullarına uymasını ve bu koşullara göre davranmasını zorunlu kılar. Burada, (insan) unsurunun trafikteki rolünün ne denli önemli oldu- ğtivve daima ilk planda tutulması gerektiği, tartışılmaz bir gerçek tir. Bu nedenle, öncelikle insanı, tüm somut ve soyut yönleriyle incelemek ye böyle bir analizden sonra senteze varıp, bunun da sonuçları üzerine çalışmalar yapmak, sorunun ana konusu olacaktır. Taşıt, yol ve doğa faktörleri de kendi bünyesinde, fakat benzer esaslar dâhilinde analiz edilmekte ve Karayolu Trafiğindeki etkisi incelenmektedir. Tezin ana bölümlerinden biri olan Dördüncü Bölümde, Çok Yönlü Klinik Araştırması ile ilgili çalışmalar, ayrıntıları ile belirlenmiştir. Bir olay, çeşitli kanallarla başında veya daha sonraki bir zamanda tutulmakta ve incelenmeye başlanmaktadır. Çeşitli ve değişik konulardaki (Tıp, Psikoloji, Sosyoloji, Mekanik,Oto tekniği v.b.) bilgiler, ilgili personelce değerlendirilmekte ve sonuca ulaşma ve gerçek nedeni bulma hedefi gerçekleşmektedir. Önceden hazırlanmış olan tip fişlerimiz, mülakat, tetkikat ve tesbitlerimizde, bize büyük kolaylık sağlamış ve zaman kazandırmıştır. Buna rağmen birçok sorunla karşılaşıldığı, inkâr edilmez bir ger çektir. Bu da doğaldır; nitekim çalışma ülkemizde yenidir ve ilk kez uygulanmaktadır. Toplumumuz böyle bir yönteme yabancıdır. Çalışmalar sırasında, belirli bir çalışma diplomasi kullanmak gereği açıktır. Son bölüm ise, inceleme yaptığımız olay ve çalışmaların somut bir dökümüdür. Burada dokuz olay, yedi başlıkta toplanıp derinlemesine incelenmiş ve yapılan çalışmalar sonucunda gerçek ne dene inilebilmiştir. Sevindirici olan husus, bizzat inceleme yap tığımız olayların yanısıra, adlî mercilerce hazırlanmış olan ve bir seri tesbit ve ifadeleri içeren dosyaların incelenmesinden de, bir sonuca varılabilmiş olmasıdır. Ancak, bizim dışımızdaki bu merci veya kuruluşlarca oluşturulan dosya muhtevasının bilgi ve nitelik düzeyi, varılan sonucun sıhhatlilik derecesini doğrudan etki- III lemektedir. Belirli sayıdaki sembolik örneklerin sonuç genelleme si ise, oldukça ilginç tabloları ortaya çıkarmıştır. İnsan psikolojisinin, karayolu trafiği üzerine önemli ölçüde yansıdığı anlaşılmıştır. Olay anındaki faktörlerle beraber, esas bu faktörleri ha zırlayan geri plândaki faktör veya koşulları da dikkate almak gereği ortaya çıkmıştır. Ülkemizde yeni, değişik ve daha etkin bir trafik eğitimine gidilmesi zorunlu olmuştur. Mevcut trafik eğitim düzeyi, yeterli olmaktan uzaktır. Önemli olan, tehlikeli ortamı oluşturacak koşulları yok etmeye veya tesirsiz hale getirmeye yönelik bir çalışma olmasını sağlamaktır. Nitekim, birçok trafik kazası veya ölüm olayı, bu sayede önlenebilir. Bu nedenle insanı (şoför, yaya, yolcu, yol emniyeti görevlisi), buna koşullandırmak gerekir. Çalışmamız, olayların bir evveliyatı olduğunu ve belirli süre önceden oluşan bir başlangıçtan kaynaklandığını ortaya koymuştur. Buna göre de, insanın, taşıtın veya yolun, kaza yaratmaması değil, kaza ortamı yaratmaması şeklinde bir görüş ve çalışma, ağırlık kazanmakta ve savunulmaktadır. Böyle bir çalışmanın daha örgütlü olarak yürütülme si ile, elde edilecek sonuçlar da o oranda, geniş kapsamlı, kesin ve kabul ettirici bir nitelik alacaktır. Bunun da Trafik eğitimi üzerindeki rolü, ülkemizin en büyük kazancı olacaktır. Sadece trafik elemanlarının değil, fakat her konudaki elemanın işbirliğinin yer alabileceği bu çalışma, doğal olarak, bir fon, personel ve zaman sorununu da beraberinde getirmektedir. Ancak, devamlı ilerleyen tekniğin ve tecrübenin yardımı ile, yakın zaman da bu sorun, asgariye inebilecektir. Çalışmalarda sonuca varıla bilmiş olunması umut vericidir ve teşvik edicidir. Bu nedenle, yapılan masrafın yerini bulacağı, buna karşın elde edilecek maddî, manevî, sosyal ve ruhsal kazancın, tüm ülke için daha fazla olacağı öngörülmektedir.
Demiryolu yük taşımacılığında optimum katar yükü probleminin incelenmesi

(Fen Bilimleri Enstitüsü, 1984) Özen, Sadettin ; Evren, Güngör ; 2152 ; Ulaştırma Mühendisliği ; Transport Engineering

Demiryolları yük taşımasının ekonomik yatırım ve işletme koşullarında yapılması, genel taşıma politikası ve demiryolları açısından çok istenen bir durumdur. Bu durumun gerçekleştirilmesinde optimum katar" yükü, buna bağlı teknik ve işletme büyüklüklerinin önemli bir yeri vardır. Çalışma- - da, bu amaç gereği,. Triyaj istasyonu manevra işlemi ve toplanma,. Karşılaşma-öne geçiş istasyonu,. Katar seyir ve istasyon bekleme, işletme sonuçlarına ait yatırım ve işletme maliyetlerini dengeleyen, minimum kılan optimum katar- yükü büyüklüğünün belirlenmesi üzerinde «durulmuştur. Bu çalışma, altı bölümden oluşmaktadır. Birinci bölümde, optimum katar yükünün önemine değinilmiş, demiryolları yük taşıması özel kitlesel ve karma yük taşıması şeklinde ikiye ayrılarak genel özellikleri verilmiştir. Daha sonra bu problemin açıklanması açısından, ekonomik yük taşıması ve optimum katar yükü ile ilgili çalışmalar belirtilerek demiryolları yük taşımasındaki yeri ve çerçevesi çizilmiş, bağlı olduğu temel öğeler sıralanmış tır. İkinci bölümde, çeken-çekilen araç, katar ve trafik özellikleri incelenmiştir. Lokomotif ve vagon taşıma kapasitesi, kanca ve koşum takımı dingil yükü, katar özgül direni mi, fren düzeni ve personel yapıları belirtilerek maksimum katar yükü tanımı ile sorunları açıklanmıştır. Ayrıca demir- " yolları yük trafiği zaman değeri, başlangıç-son noktası, türel, nicel ve dalgalanma yapısı özelliklerinin taşıma özelliğine etkileri belirtilmiştir. Üçüncü bölümde, yük istasyonları yükleme-boşaltma, triyaj manevra ve toplanma, hat üzerinde araç karşılaşma-öne vı geçiş istasyonları teknik ve işletme özellikleri incelenmiş tir. Ayrıca belirli bir trafik akımı, istasyon teknik ve işletme karakteristiklerinde katar yükü ve sayısına bağlı olarak. Yükleme-boşaltma, triyaj istasyonu manevra ve toplanma süreleri, hat sayıları,. Karşılaşma-öne geçiş istasyon sayıları, bekleme süreleri,. Triyaj ve karşılaşma-öne geçiş istasyonları hat sayıları ve uzunlukları,. Katar teknik ve işletme özelliklerine bağlı katar-, saat, lokomotif ^saat, vagon- saat ve ton-saat büyük*- lükleri, tanımlanmıştır. Dördüncü bölümde, daha önceki bölümlerde incelenmiş olan katar, trafik, istasyon teknik ve işletme karakteristikleri ile bunlara bağlı işletme büyüklüklerinden hareketle yatırım ve işletme birim maliyetleri ve katar yükü değişkenine bağlı maliyet bileşenleri belirlenmeye çalışılmıştır. Burada, maliyet bileşenleri ise belirlenen bu teknik ve işletme büyüklükleri ile ilgili birim maliyetlerin çarpımların dan elde edilmiştir. Beşinci bölümde, optimum katar yükü büyüklüğü t katar taşıma verimi fonksiyonun maksimum; katar yükü değişkenine bağlı yatırım ye işletme maliyeti fonksiyonun minumum değerlerine bağlı olarak hesaplanmaya çalışılmıştır. Maliyet fonksiyonun değişim yapısı ve ekstrem "değerinin bulunmasında. Sürekli değişim ve kök bulma,. Kırıklı değişim ve sayısal seçme, çözüm şekilleri benimsenmiştir. Optimum katar yükü, uzun dönemli yatırım ve işletme, kısa dönemli taşıma işi planlama düzeylerinde değişik trafik değerleri için ayrı ayrı hesaplanmıştır. Ayrıca optimum katar yükü, hızı ile beraber katar 'taşıma verimi ve maliyet değerlerinin değişim özelliği, çözüm şekillerinin kısa bir değerlendirmesi yapılmıştır. Sonuç-altıncı bölümde ise katar taşıma verimi, yatırım ve işletme maliyeti fonksiyonları değişim yapıları ve sonuç değerleri,. Demiryolları ekonomik yük taşımasına katkı,.ileri bir çalışma için öneri vıı açılarından özetlenmeye çalışılmıştır. Bu çalışmanın önemli yanı, trafik akımı ve zaman değeri değişimi ile,. Optimum katar yükü, sayısı ye karşılaşma öne geçiş istasyon sayısı.,. Lokomotif çekim kuvveti-hız, aderans yükü,. Triyaj istasyonu manevra hattı, lokomotif ve personel sayısı,. Katar lokomotif sayısı,. Birim yatırım ve işletme maliyeti değişim yapılarını inceleme ve irdeleme olanağını daha somut sağlamış olmasıdır. Optimum katar yükü büyüklüğünün trafik hacmi, triyaj istasyonları arası hat uzunluğu, katar personeli ve lokomotif birim maliyet değiş imleriyle aynı ; hat yapım ve vagon birim maliyet değişimleriyle ters yönde değiştiği saptanmıştır. Ayrıca zaman değeri küçük -yük trafiğinde küçük-hızlı, aderans yükü büyük lokomotifleri işletmenin da ha ekonomik olabileceği görülmüştür.
Kentiçi ulaşımında otobüs öncelikli sistemler ve İstanbul'da Taksim-Zincirlikuyu otobüs yoluna model uygulaması

(Fen Bilimleri Enstitüsü, 1989) Kıbrıslı, Berrin ; Keskin, Ahmet ; 14093 ; Ulaştırma Mühendisliği ; Transportation Engineering

Ellili yıllarda başlayan sanayileşme ve yetmişli yıl lardaki petrol krizi ulaşım sorunlarını ve toplutaşım kul lanımını ön plana getirmiştir. Otobüslere karna trafikli yollarda Öncelik verilmesi veya özel yol tahsisi sonucunda hızlı, etkin, ekonomik bir toplutaşım hizmeti gerçekleşti rilirken yolculuk modunun bir ölçüde ezel araçdan otobüse geçmeside sağlanmaktadır. Ayrıca otobüs yolu projelerinde ekonomik verimliliğin esas alınması yanısıra yol güzergah ları çevresinde, kentsel alanlarda daha iyi çevre koşulla rı sağlanmaktadır. 1979 yılında İstanbul'da Taksim-Zir^cirlikuyu güzer - gahmda otobüs yolu uygulamasına geçilerek, işletmenin sefer sayısında, katedilen kilometrede, taşman yolcu sa yısında ve gelirinde artış sağlanmıştır. Ancak daha sonra otobüs yolundaki hat ve araç sayısını.-, arttırılması sonu - cunda yolun kapasitesinin üzerinde çalıştığı uygulanan matematik model ile tesbit edilmiştir. Bu çalışmada yolun daha ekonomik ve daha etkin işle timinin tekrar sağlanması ve hizmet seviyesinin yükseltil mesi için bir dizi işletme değişikliği ile fiziksel düzen lemeler önerilmektedir. Önerilerin getireceği yararlar ça lışmada gösterilmiştir. Ancak bu koridorda hızlı ve verim li ve yolcu artışına yanıt verecek köklü çözür., raylı sisteme geçiş olmaktadır.
Otoyol ve demiryolunun önemli çevre etkilerinin incelenmesi ve değerlendirilmesi / Zübeyde Öztürk

(Fen Bilimleri Enstitüsü, 1994) Öztürk, Zübeyde ; Evren, Güngör ; 39820 ; Ulaştırma Mühendisliği ; Transportation Engineering

Ülkemiz için oldukça güncel olan otoyol ve hızlı demiryolu sistemleri nin ele alınarak çevre etkilerinin irdelendiği çalışma beş bölümden oluşmak tadır. Hava kirliliği, gürültü, alan kullanımı ve kazalar olarak ele alınan 4 önemli çevresel etki ikinci bölümde detaylı olarak incelenmiş ve bu etkilerin demiryolunda daha tehlikesiz boyutlarda olduğu ortaya konmuştur. Üçüncü bölümde ülkemizde tartışma konusu olan İstanbul-Ankara koridoruna ait bir kesit alınmış ve her yönde çift şeritli bir otoyol ile çift hatlı bir hızlı demiryolu modeli kurularak farklı durumlar için işletme kapasitesi he saplanmıştır. Dördüncü bölümde bu modeller için ele alınan trafik talep değerleri belli aralıklarla işletme kapasitesine kadar artırılıp herbir talep değerinde çevre etkileri uygun yaklaşım ve metodlarla hesaplanmıştır. Ayrıca bu etkile rin hıza göre değişimleri de hesaplanarak diyagramlar oluşturulmuştur. Etki lerin maliyetinin ne şekilde belirlenebileceği açıklandıktan sonra "Uluslarara sı Demiryolları Birliği"nin çalışmalarına dayanarak her iki sistem için belirli trafik talebi değerlerindeki maliyetler hesaplanmıştır. Beşinci bölümde ise çevre maliyetinin yatırım ve işletme maliyetleri yanındaki önemi ortaya konmaya çalışılmıştır. Bunun için toplam maliyet M=a+b.T şeklinde ele alınıp, trafiğe bağımlı ve bağımsız maliyetler sınıflan dırılmış, formüle edilip bilgisayar programı hazırlanmış ve değişik durumlar için sonuç alınarak Talep-Maliyet diyagramları elde edilmiştir. Bu diyagram larda iki sisteme ait eğrilerin kesişme noktalarından faydalanarak hangi talep değerlerinde hangi sistemin ekonomik olduğu saptanmıştır. Son olarak çalışmadan elde edilen sonuçlar açıklanmıştır.
Road surface micro and macrotexture influence on skid resistance / Murat Ergün

(Fen Bilimleri Enstitüsü, 1997) Ergün, Murat ; Ağar, Emine ; 66391 ; Ulaştırma Mühendisliği ; Transportation Engineering

Günümüzde otomotiv endüstrisinde meydana gelen hızlı gelişmeler nedeniyle taşıt hızları gittikçe artmaktadır. Uluslararası araştırmalar, hızlardaki bu artışın trafik kazalarını arttırdığını ortaya koymaktadır. Ulaştırma altyapısının ana elemanı olan yol yüzey dokusu, otomotiv endüstrisindeki bu gelişmeyi izleyememektedir. Yağmurlu havalarda, yüksek taşıt hızlarında, yol yüzeyi ile tekerlek lastiği arasında oluşan kayma sürtünme katsayısı çok düşük değerlere inmektedir. Bu alandaki çalışmalar kayma sürtünme katsayısındaki azalmanın kaza oranını arttırdığım vurgulamaktadır. Bu tezin ana amacı, kayma direncinin yol yüzey dokusu ile ilişkilerini incelemektir. Varılabilecek son amaç ise, yol yüzeyi kayma direncine yalnızca yüzey dokusu parametrelerini kullanan yeni bir modelle ulaşılabilirlik olasılığını araştırmaktır. Onbir bölüm halinde hazırlanan tezin ilk bölümünde, kayma direncinin trafik kazalarını nasıl etkilediği açıklanmıştır. Ayrıca kayma direncinin belirlenebilmesi için yol yüzeyinin sürekli olarak ölçülmesinin gerekliliği vurgulanmış ve değişik ülkelerde kayma direnci değerine konulan sınırlamalar belirtilmiştir. Bu sınırlamalar yol yapısının kabulü aşamasındaki ve ileri tarihlerdeki hizmet aşamasındaki olmak üzere iki ana bölüme ayrılabilmektedir. Bütün ülkelerde, genel olarak 50 km/sa hızda, yolda ölçülen kayma sürtünme katsayısının 0,5 değerinden küçük olmaması istenmektedir. Bu bölümde, kayma direnci katsayısının sürekli ölçülmesi işleminin çok pahalı olduğu vurgulanmıştır. Ayrıca bölümün sonunda, kayma direncinin yalnızca dokunmaksızın ölçülen yüzey dokusu parametrelerini kullanan yeni bir modelle belirlenmesi durumunda, maliyet ve zaman yönünden büyük kazançlar sağlanabileceği belirtilmiştir. Tezin ikinci bölümünde, yol yüzeyi ana özellikleri olan geometrik düzgünlük ve yüzey dokusu tanımlanmıştır. Yol yüzey özelliklerinin genel tanımı PIARC ( Permanent International Association of Road Congress ) tarafından, yol yüzey profılindeki girinti ve çıkıntıların dalga boyuna ve genliğine bağlı olarak yapılmıştır. Yol yüzeyi geometrik düzgünlüğü kendi içinde boyuna ve enine geometrik düzgünlük olarak iki alt bölüme ayrılır. Dalga boyu 0,5 m. ile 50 m. arasında değişen girinti ve çıkıntılar boyuna, dalga boyu 0,2 mm. ile 2 m. arasında değişen girinti ve çıkıntılar ise enine geometrik düzgünlük ile ilgilidir. Bunların genlikleri 1 mm. ile 2 m. arasında değişir. Yol yüzey dokusu, megadoku, makrodoku ve mikrodoku adı altında üç alt bölüme ayrılır. Yol yüzeyi profilindeki girinti ve çıkıntıların, dalga boyu 5 cm. ile 50 cm. ve genliği 1 mm. ile 50 mm. arasında değişenleri megadokuyu, dalga boyu 5 mm. ile 50 mm. ve genliği 0,2 mm. ile 10 XXI mm. arasında değişenleri makrodokuyu oluşturur. Dalga boyu 5 mm. nin altında olan ve genliği 0 mm ile 0,2 mm. arasında değişenleri mikrodoku adını alır. Üçüncü bölümde yol geometrik düzgünlüğünün ve dokusunun ölçümlerinin nasıl yapıldığı açıklanmıştır. Genel ölçüm yöntemleri, doğrudan yol profilini ölçen statik veya dinamik aletler olarak iki ana bölüm altında tanıtılmıştır. Boyuna geometrik düzgünlük ölçüm aletlerinden statik olanlarının bazıları : Seyyar Cetvel, Yuvarlanan Cetvel ve Eğim Profılmetresidir. Dinamik olan ölçüm aleti ise Fransız Boyuna Profil Çözümleyicisidir. Ayrıca yol profilinin ölçümü yerine, taşıt dingili ve kütlesi arasındaki orantılı süspansiyon hareketini ölçen yöntemler de vardır. Bu yöntemlerden, süspansiyonun düşey yer değiştirmelerini ölçen aletler : Tümsek İntegratörü, Geometrik Düzgünlük Ölçeri ve Geometrik Düzgünlük Tammlayıcısı'dır. Taşıt dingilinin hareketini ölçen yöntemi kullanan aletler : Yol Yüzey Dokusu Ölçeri, Şok Ölçeri ve Otomatik Yol Çözümleyicisidir. Enine geometrik düzgünlük ölçüm aletleri genel olarak statik boyuna geometrik düzgünlük ölçen aletlerin aynısı olup, yeni geliştirilen yol yüzeyine temas etmeden ölçüm yapan, lazer ışını kullanan Lazer Profılometresi ve benzerleridir. Yol yüzey dokusu ölçen aletler ise, genel olarak doğrudan veya dolaylı ölçüm aletleri olarak iki bölümde incelenirler. Mikrodokuyu doğrudan ölçen aletler az sayıda olup, bunlar Mikroskop ve Dromometredir. Mikrodokuyu dolaylı yoldan ölçen alet ise, İngiliz Sarkacı dır. Makrodokuyu doğrudan ölçen aletler : Kum Yama Testi, Lazerli ölçüm aletleri ve Sterofotograflama yöntemiyle çalışan aletlerdir. Günümüzde makrodoku ölçümü için çoğunlukla lazerli ölçüm aletleri kullanılmaktadır. Bu tip aletlerden bazıları : Fransız RugoLaser, İsviçre Lazerli Yol Yüzey Ölçeri, İngiliz Yüksek Hızlı Doku Ölçeri ve benzerleridir. Makrodokuyu dolaylı yoldan ölçen aletler : Fransız Yol Dreni ve Amerikan Akış Ölçeridir. Geometrik düzgünlüğü ve makrodokuyu ölçen aletlerin hemen hemen hepsi megadokuyu da ölçmektedir. Dördüncü bölümde kayma direncinin tanımının tarihsel gelişimi açıklanmıştır. Öncelikle Da Vinci'den başlayarak kayma direnci ana yasalarının ne gibi değişmelere ve gelişmelere yol açtığı anlatılmıştır. Geçmişten bugüne kadar olan değişen ve gelişen kayma direnci teorileri genel olarak dört ana başlık altında toplanabilmektedir. Bunlar, Mekanik Kilitlenme Teorisi, Kaynaklama/Kayma ve Yarma Teorisi, Elektrostatik Kuvvetler Teorisi ve Moleküler Çekim Teorisidir. Daha sonra günümüzde genellikle kullanılan ve Home tarafından geliştirilen Vizko- Dinamik Su Yastığı Teorisi anlatılmıştır. Bu teoride kayma olayının tekerlek lastiği ile yol yüzeyi arasındaki etkileşimden meydana geldiği belirtilmiştir. Teoride kayma olayının elastik bir dokunma sonucu oluştuğu kabul edilmiştir. Bu dokunma sırasındaki kuvvetler, aderans ve yükleme/boşaltma kuvvetleridir. Toplam kayma sürtünme katsayısı ise bu kuvvetlerin tekerleğe uygulanan kuvvete bölümüyle elde edilir. Ayrıca kayma ortamında su bulunuyorsa ve tekerlek lastiği belirli bir hızda ise, fren yapıldığında tekerlek lastiğinin yol yüzeyine değme alanında farklı özelliklere sahip üç bölge oluşur. İlk bölgede tekerlek lastiği ile yol yüzeyi arasında temas hiç yoktur ve bu bölge giriş bölgesi olarak adlandırılır. İkinci bölgede ise tekerlek lastiği yol yüzeyindeki agregaların sadece üst kısımlarıyla temas etmekte olup, bu bölgeye geçiş bölgesi denir. Son kısımda ise, tekerlek lastiği yol yüzeyi ile tam temas halindedir. Bu bölge de temas bölgesi olarak adlandırılır. Horne'nun kayma teorisinde bu bölgeler üzerinde yapılan deneyler sonucunda, tekerlek lastiğine XX11 etkiyen su basıncının taşıt hızı ile orantılı olduğu ve bu hızın da tekerlek lastiğinin iç basıncı arttıkça arttığı belirtilir. Bu su yastığı oluşumunun tümüyle belirli bir kritik hızdan sonra meydana geldiğini açıklar. Beşinci bölümde kayma direnci teorilerinin tarihsel gelişimi verildikten sonra, kayma direnci ölçüm yöntemleri kısaca açıklanmıştır. İlk olarak kayma direnci ölçümlerine laboratuarlarda başlanmıştır. Bu yüzyılın ilk çeyreğinden sonra, arazide gerçek yol yüzeyleri üzerinde ölçümler yapılmaya başlanmıştır. Arazide yapılan ölçümlerde dört değişik yöntem kullanılmaktadır. İlk kullanılan yöntem Bloke Olmuş Tekerlek yöntemidir. Bu yöntemde, tekerlek, seyir yönünde fren yapılarak, tam bloke edilir ve lastiğin % 100 kayma hızı koşulu sağlanır. Adı geçen yöntemle boyuna kayma sürtünme katsayısı elde edilmektedir. Bu yöntemi kullanan belli başlı aletler: Alman Stuttgard Sürtünme Ölçeri, Amerikan ASTM ( American Society for Testing and Materials ) E-274 Aracı ve LCPC ( Laboratoire Central des Ponts et Chaussees ) Aracı'dır. İkinci yöntem ise Yanal Kuvvet yöntemidir. Bu yöntemde, tekerlek seyir yönüyle belirli açısal konumda (0-20 ), frenlenmeksizin ölçüm yapılmaktadır. Bu yöntem ile enine kayma sürtünme katsayısı ölçülmektedir. Bu yöntemi kullanan aletler: İngiliz SCRIM ve Mu-Metre, Danimarka Stradograph ve Belçika Odoliograph olarak sıralanabilir. Üçüncü yöntem ise Sabit Kayma Hızı Koşullu yöntemdir. Bu yöntem, birinci yöntemde % 100 olan kayma hızı koşulu yerine, değişik değerlerde kayma hızı koşulu kullanmaktadır. Genellikle % 1 0 - 20 arasındaki kayma hızı değerinin, kayma direncini en iyi veren kayma hızı değeri olduğu belirtilmektedir. Bu yöntemi kullanan aletler : Norveç Norsemetre, İngiliz Kayma Ölçeri ve İsviçre Saab Kayma Ölçeri'dir. Dördüncü yöntem ise Düşük Hızda Kayma Sürtünme Katsayısını belirleyen yöntemdir Bu yöntemi kullanan aletler : İngiliz Sarkacı ve Japon Dinamik Kayma Direnci Ölçeri'dir. Bu yöntemin ana ilkesi, lastik ile kaplı düşük hızdaki bir yüzeyin, ıslak haldeki yol yüzeyine sürtünmesi sırasında oluşan kayma olayında, kayma sürtünme katsayısının hesaplanmasıdır. Yol yüzey özelliklerinin ve kayma direncinin tanımlanmasından sonra, çalışmada, kayma direnci üzerinde etkili olan ana etkenler belirtilmiştir. Bu kapsamdaki altıncı bölümde, kayma direncini etkileyen ana etkenler : Yol kaplamasının yüzey özellikleri, Tekerlek lastiğinin özellikleri, Taşıt hızı ve Yüzeysel su filmi kalınlığı olmak üzere dört ana başlık altında incelenmiştir. Yol kaplamasının yüzey özellikleri, yol yüzey dokusu ( Megadoku, Makrodoku ve Mikrodoku ), kullanılan agreganın özellikleri ( Mineral özellikleri, Şekli ve Tane boyutu ) ve kaplama türüdür ( Bitümlü, Çimento Betonu ve Geçirimli kaplama ). Kayma direncini etkileyen tekerlek lastiğinin özellikleri ise : tekerlek lastiği yapım tipi, lastik diş izi tipi, lastik diş izi alanın toplam lastik izine oranı, lastik iç basıncı ve lastiğin aşınma derecesidir. Kayma direncini etkileyen ana parametrelerden biri de, taşıt hızıdır. Taşıt hızı arttıkça, kayma sürtünme katsayısının değeri düşmektedir. Ayrıca, tekerlek lastiği ile yol yüzeyi arasındaki su filminin kalınlığı arttıkça da kayma direnci azalmaktadır. Yeni bir kayma direnci modelinin oluşturulabilmesi için kullanılmış ve kullanılmakta olan kayma direnci modellerinin bilinmesi gerekmektedir. Bu amaçla yedinci bölümde, kullanılmış ve kullanılmakta olan Horne Modeli, Perin State Modeli, PIARC Modeli ve Rado Modeli açıklanmıştır. Horne modeli, mekanik bir XX111 model olup ıslak haldeki yol yüzeyinin kayma direncini su filminin, tekerlek lastiğinin özelliklerine ve taşıt hızına göre belirlemektedir. Perin State modeli ise, sayısal bir model olup ıslak haldeki yol yüzeyinin kayma direncini, taşıt hızına ve tekerlek lastiğinin sabit kayma hızı oranına bağlamaktadır. PIARC modeli de, yapılan uluslararası kayma direnci ölçüm aletlerinin uyum sağlama deneyleri sonucunda ( 1992-1994 ), Penn State modelinin iyileştirilmesiyle elde edilmiştir. Bu model yardımıyla, belirli bir kayma direnci indeksi baz alınarak, herhangi tipte bir kayma direnci aletiyle yapılan ölçümlere geçilebilmektedir. Rado modeli (1995) ise, en son model olup kayma sürtünme katsayısı - kayma hızı eğrisini, sabit taşıt hızında ve değişken kayma hızı oranında belirlemektedir. Sekizinci bölümde, bu tez için yapılan ölçümlerin ve deneysel çalışmanın ayrıntıları verilmiştir. Bu çerçevede, önce arazide yapılan ölçümler anlatılmıştır. Arazide yapılan çalışmalarda, ilk önce değişik tipte ve özellikte yol yüzeyi bulabilmek için, Belçika'nın Walon kesimine araştırma gezisi düzenlendiği belirtilmiştir. Bu gezi sonunda, değişik tipte ve yaştaki yol kaplamalarından 1 8 adedi ölçüm için uygun bulunarak, seçildiği açıklanmıştır. Seçilen yol kaplama türleri : Esnek üstyapı olarak; Asfalt Betonu, Yüzeysel Kaplama, Harç Tipi Kaplama, Çivilenmiş Agregalı Asfalt Betonu, Geçirimli Asfalt Betonu, ve Rijit üstyapı olarak da ; Çivilenmiş Agregalı Çimento Betonu, Soyulmuş Agregalı Çimento Betonu, Yivlendirilmiş Çimento Betonu ve Tel Süpürge ile Pürüzlendirilmiş Çimento Betonu'dur. Seçilen bu kaplama türleri için 150m.Tik yol kesimi üzerinde ilk olarak Odoliograph ile yolun enine kayma sürtünme katsayısını belirleme ölçümleri yapılmıştır. Ölçümler sırasıyla 20, 30, 40, 60, 80, 90 km/sa hız değerlerinde gerçekleştirilmiştir. Kayma direnci ölçümleri her kesim için yapıldıktan sonra, belirtilen yol kesimlerinde, platformun makrodokusu Lazer Profılometresi ile saptanmıştır. Bundan sonra, her kesimin mikrodokusunun ölçümü amacıyla belirtilen kesimlerden, her biri için 20 m. aralıklarla, toplam 6 adet karot alma noktası belirlenmiştir. Bu noktalar üzerinde önce İngiliz Sarkacı ile noktasal kayma sürtünme katsayısı ölçümü yapılmış, daha sonra bu noktalarda karot makinası ile numune alınarak arazi ölçümleri tamamlanmıştır. Deneysel çalışmanın ikinci adımında ( laboratuar aşamasında ), yol yüzeyinin mikrodokusunu ölçmek için Belçika Yol Araştırmaları Merkezinin - C.R.R. ( Centre de Recherches Routiers ) olanakları kullanılarak, ilk defa kullanılan yeni bir ölçüm yöntemi geliştirilmiştir. Bu yöntemin ana amacı, görüntü analizi yardımıyla yol kesimlerinden alman karot numunelerinin mikrodokusunu ölçmektir. Görüntü analizi yapabilmek için, mikroskobik kamera düzeneği, fiber optik ışık düzeneği ve her iki yönde ( X-Y ) hareket edebilen masadan oluşan bir sistem kurulmuştur. Mikroskobik kamera düzeneğinin elemanları, mikroskobik kamera, ekran ve renkli ekran yazıcısıdır. Fiber optik ışık düzeneği ise, fiber optik kablo, ışık kaynağı ve odaktan oluşmaktadır. Başlangıçta görüntü sistemini kalibre etmek için torna ile yivlendirilmiş metal numuneler hazırlanıp, değişik ışın açıları altında bu numunelerin mikrodoku parametreleri ölçülmüştür. Aynı metal numuneler, cam sanayi laboratuarlarında yüzey pürüzlülüğü ölçmek için kullanılan Dectack aletiyle de ölçülmüştür. Yapılan ölçümler birbirleriyle karşılaştırılıp, görüntü analizi sistemi kalibre edilmiştir. Deneylere başlamadan önce, örnekleme yöntemi seçilmiştir. Örnekleme için, ilk olarak karot üzerinde mikrodoku alabilmek amacıyla dış boyutları ( 8x8 cm. ) olan bir alanı içeren bir ağ oluşturulmuştur. Bu ağ bir şeffaf üzerine çizilmiş ve ağ ( 1x1 XXIV cm. ) boyutunda hücrelere ayrılımıştır. Daha sonra, bu ağ üzerinden örnek numune alabilmek için, 6 hücre rastgele seçilip, hücre içine rastlayan en yüksek agreganm üst kısmından 5 mm. lik mikrodoku profili saptanmıştır. İkinci olarak, bu ağ merkez çizgisi üzerinde de tüm yüzeyin mikrodokusunu belirtmek için 5 mm. uzunluğunda 6 adet mikrodoku profili seçilmiştir. Seçilen mikrodoku profilinin ölçümü için karot her iki yönde (X-Y ) hareket edebilen masa üzerine yerleştirilerek, şeffaf üzerine çizilen ağ karotun üzerine yerleştirilip, ölçüm yapılacak kesimlere manivela düzeneği ile gelinmiştir. Sonra, hazırlanan ışık düzeneği ile yatay düzlemle 45 'lik açı yapacak şekilde ışın traş bıçağı üzerine gönderilerek, karot üzerindeki ölçüm yapılacak kışıma bıçağın gölgesi düşürülmüştür. Bu gölge aynı açı ile ölçüm yapılacak kısmın üzerine düşmektedir. Bu kısmın görüntüsü, yatay düzlem ile 90 'lik açı yapan bir mikroskobik kamera yardımıyla ekrana aktarılmıştır. Ekrana aktarılan görüntüde, siyah gölge ile aydınlık kısmın dalgalı arakesiti mikrodoku profilini göstermektedir. Bu görüntü, renkli görüntü yazıcısı tarafından özel fotoğraf kağıdına basılmıştır. Basılan bu görüntüler daha sonra tarayıcı yardımıyla bilgisayarda dijital veri şekline dönüştürülmüştür. Dokuzuncu bölümde, ISO ( International Standard Organization ) tarafından belirtilen yol profil parametrelerinin tanımı yapılmıştır. Bu tanımlamalar sekizinci bölümde elde edilen verilerin yorumlanması için kullanılacaktır. Bu parametrelerden bazıları Ortalama Profil Yüksekliği, Ortalama Profil Dalga Boyu, Profilin Yassılığı, Profilin Değişkenliği ( Root Mean Square ), Profilin Derinliği gibi istatiksel verilerdir. Bu bölümde ayrıca profil spektrum analizinin nasıl yapıldığı açıklanmıştır. Bundan sonra, sekizinci bölümde elde edilen dijital veriler, yukarıda verilen tanımlamaların da yardımıyla, QuickBasic dilinde yazılan bilgisayar programı ile hesaplanmış ve mikrodoku profilleri saptanmıştır. Mikrodoku profillerinin her birinin mikrodoku parametreleri hesaplanmış ve spektrum analizleri yapılmıştır. Onuncu bölümde, arazi ölçümleri sonucu elde edilen kayma direnci değerleri, makrodoku parametreleri ve İngiliz Sarkacı yardımıyla alınan noktasal kayma direnci değerleri ile laboratuar çalışmaları sonucunda elde edilen mikrodoku parametreleri karşılaştırılarak yorumlanmıştır. Yorumlamanın ana amacı, kayma direncinin makro ve mikrodoku parametreleriyle ile ilişkili olup olmadığının araştırılmasıdır. Bundan dolayı, makro ve mikrodoku parametrelerinin kayma direnci ile ilişkisi doğrusal regresyon yardımıyla ayrı ayrı irdelenmiş ve ilişkinin anlamlı olabilmesi için tek parametrenin yeterli olmadığı görülmüştür. Bu nedenle regresyon analizine hem makrodoku, hem de mikrodoku parametresi dahil edilerek çok katlı regresyon analizi gerçekleştirilmiştir. Bu analiz sonucunda, incelenen yol kesimlerindeki, geçirimli asfalt betonu kaplama tipi hariç, çeşitli kaplama türlerinin, değişik kayma hızındaki kayma direnci değerlerinin tahmini konusunda, sadece yol yüzey makro ve mikrodokusuna bağlı olan yeni bir model geliştirilmiştir. Geliştirilen bu model, kullanılmakta olan modellerle karşılaştırılmıştır. Bu yeni model, makrodoku özellikleri yanında mikrodoku özelliklerini de göz önüne almaktadır. Ayrıca, makrodoku, su filmi ve tekerlek lastiği özelliklerini parametre olarak kullanan eski modellere karşılık, yanlızca yüzey makro ve mikro parametrelerini kullanması nedeniyle daha uygun olduğu görülmüştür. XXV Çalışmanın son bölümünde elde edilen sonuçlar maddeler halinde aşağıdaki şekilde özetlenmiştir. - Bu çalışmanın sırasında yeni geliştirilen görüntü analizi sistemi yardımıyla, yol yüzeyi mikrodokusunun yüzeye değmeden ölçülmesinin mümkün olduğu ortaya konmuştur. - Yol yüzeyi makro ve mikrodokusunun ölçülmesiyle, herhangi bir kayma hızı değeri için, Yanal Kuvvet yöntemiyle kayma sürtünme katsayısı tahmin edilebilmektedir. Geliştirilen yeni modelin ana özelliği, sadece yol yüzeyi doku parametreleri kullanılarak kayma direncini belirleyebilen ilk model olmasıdır. Bu yöntem, bugüne kadar geliştirilen modellerden hiç birinde uygulanmamıştır. - Model yardımıyla günümüze kadar bilinen makrodoku - kayma direnci ilişkileri yanında, bu güne kadar doğrudan etkileri açıklanamamış olan mikrodokunun da kayma direnci üzerindeki etkilerinin saptanması mümkün olmuştur. * Yol yüzeyinin makrodoku profil yüksekliği (MPDmac) arttıkça, düşük taşıt hızlarında (0-55 km/sa ) kayma sürtünme katsayısının azaldığı saptanmıştır. Bu olgu makrodokunun artması sonucu tekerlek lastiğinin agregalarla temas noktası sayısının azalması nedeniyle, düşük hızlardaki kayma direncinin çoğunlukla mikrodoku tarafından karşılanmakta olduğunu göstermektedir. Yüksek taşıt hızlarında ( V> 55 km/sa ) ise kayma sürtünme katsayısının hafifçe arttığı gözlenmiştir. Bu özellik yol yüzeyinin drenaj kabiliyetinin artmasıyla kayma direncinin de arttığını belirtmektedir. * Yol yüzeyi mikrodoku profilinin değişkenliği (Rqmic) arttıkça, kayma sürtünme katsayısı artmaktadır. Bu da mikrodoku pürüzlülüğünün etkisini göstermektedir. * Ortalama mikrodoku profili dalga boyu (Lamic) arttıkça, kayma sürtünme katsayısı azalmaktadır. Bu durum tekerlek lastiğinin agregalara değme noktalarının azalmasından kaynaklanmaktadır. Bu konuda ileride yapılacak araştırmalar için verilebilecek öneriler aşağıda sıralanmıştır. - Yanal Kuvvet yöntemi çerçevesinde geliştirilip önerilen yeni modelin, Bloke Olmuş Tekerlek yöntemi, Sabit Kayma Koşullu yöntem gibi diğer ölçüm yöntemlerinin de kullanılarak, geçerliliğinin saptanması gerekmektedir. - Yeni geliştirilen görüntü analizi sisteminin arazi ölçümleri için uygulanabilirliği araştırılmalıdır. - Yukarıdaki incelemeler olumlu sonuçlanırsa, yol yüzeyi mikrodokusunu yüzeye temas etmeden ölçen alet yapımı için fizibilite çalışmaları yapılmalı ve arazide mikrodoku kontrolü için kullanabilirliği irdelenmelidir.
An investigation on the marshall and resilient characteristics of asphalt concrete with bituminous binder modified with high density polyethlene / Sinan Hınıslıoğlu

(Fen Bilimleri Enstitüsü, 1998) Hınıslıoğlu, Sinan ; Ağar, Emine ; 75063 ; Ulaştırma Mühendisliği ; Transportation Engineering

Ağır ticari trafik hacminin artması ve iklim koşullarının bozucu olumsuz etkileri, esnek üstyapı kaplamalarında ondülasyon, tekerlek izi ve yığılma gibi kalıcı deformasyonlar oluşmasına sebep olmaktadır. Bu tür sorunlara en uygun çözüm, esnek üstyapının performansının artırılmasıdır. Bu amaçla son yıllarda bitümlü bağlayıcılar değişik katkı maddeleri ile modifiye edilmekte ve elde edilen bağlayıcı ile hazırlanan asfalt betonu karışımlarının yol üstyapı performansım artırdığı görülmektedir. Modifiye edilmiş bitümlü bağlayıcılar, asfalt betonu karışımlarının rijitliğini artırarak yüksek sıcaklıklardaki kalıcı deformasyonları azaltmak ve yol üstyapısının yorulma ömrünü artırmak gibi sebeplerle kullanılmaktadır. Bu çalışmada Yüksek Yoğunluklu Polietilen (HDP) ile modifiye edilmiş bitümlü bağlayıcıların asfalt betonu karışımlarının Marshall Stabilitesi ve Elastisite Modülü üzerindeki etkileri incelenmiştir. Bu amaçla yapılan çalışma 7 bölüm halinde sunulmuştur. Giriş bölümü olan birinci bölümde, bir yol üstyapısının, proje ömrü boyunca üzerine gelen trafik yükünü büyük bozulmalara ve çatlamalara maruz kalmadan taşıyabilmesi ve yükü taban zemininin taşıyabileceği düzeye düşürerek tabana iletmesi gerektiği, ayrıca ağır trafik hacmi ile lastik iç basınçları ve dingil yüklerinin artışından dolayı yol üstyapı performansında azalmalar olduğundan, performansın artırılması için bitümlü bağlayıcıların çeşitli katkı maddeleri ile modifiye edilmesi gerekliliği belirtilmiştir. Aynı bölümde modifiye edilmiş malzemenin visko-elastik ve reolojik özelliklerine ait yeni laboratuar deneylerinin yapılması, asfaltın kimyasal yapısının katkı maddeleri ile uygunluğunun incelenmesi ve hizmet esnasındaki davranış değişikliğinin saptanması gerekliliği vurgulanmıştır. Son olarak bir yol üstyapısında modifiye asfalt kullanılmasını gerektiren sebeplerin, - Bitümlü karışımların rijitliğini artırarak yüksek sıcaklıklardaki kalıcı deformasyonları azaltmak, - Yol üstyapısının yorulma ömrünü artırmak, - Bağlayıcının sıcaklığa karşı duyarlılığını azaltmak, bitümlü karışımın yüksek sıcaklıklardaki viskozite kaybım düşürmek ve bağlayıcı kusmasını (bleeding) önlemek, - Düşük sıcaklıklarda (kış şartlan) oluşan termal çatlakları azaltmak, - Nem durumunda soyulmayı önlemek için bağlayıcı ve agrega arasındaki adhezyonu artırmak, - Bakım masraflarım azaltmak, -Daha iyi bir sürüş yüzeyi oluşturmak, - Tabakanın çatlamış bir üstyapı üzerine serilmesi halinde yansıma çatlaklarım önlemek XX şeklinde sıralanabileceği vurgulanmıştır. Modifiye edilmiş asfalt betonlarında kullanılan bileşenler adlı ikinci bölüm asfalt betonunu oluşturan ana bileşenler(bitümlü bulayıcı, agrega, polimerler) ve bu bileşenlerin özellikleri ile ilgilidir. Bitümlü bağlayıcının asfalt betonunundaki rolünün agrega danelerini sarıp boşlukları doldurarak agregaları biribirine bağlamak olduğu ve yol üstyapı performansına etkisinin de visko-elastik davranış şeklinde kendini gösterdiği belirtilmiştir. Bitümlü bağlayıcının özellikleri olan penetrasyon, viskozite, düktilite, yumuşama noktası, kırılma noktası ve sıcaklığa karşı duyarlılık gibi kavramlar açıklanmıştır. Yıllardır araştırmacıların ve kimyagerlerin endüstri amaçlı kullanımlar için bitüme asbest, filler, mineral filler ve kauçuk gibi maddeler karıştırarak modifiye edilmiş bitümleri denedikleri, son 20 yıldır ise bir çok araştırmacının, yol inşasında kullanılan bitümler için çok sayıda katkı malzemesi araştırdıkları yine bu bölümde belirtilmiştir. Bir katkı malzemesi etkili, pratik ve ekonomik kullanımı için aşağıdaki karakteristiklere sahip olmalıdır; - kolay elde edilebilmeli - asfalt karıştırma sıcaklıklarında gradasyonun bozulmasına (degradation) karşı dirençli olmalı - bitümle kolay karışabilmeli - yüksek sıcaklıklarda, karıştırma ve serme sıcaklıklarında bitümü aşırı derecede viskoz yapmadan, düşük sıcaklıklarda ise fazla rijit ve gevrek yapmadan akmaya karşı direnci geliştirmeli - ekonomik olmalı Penetrasyonun asfalt çimentolarının kıvam durumlarının bir ölçüsü ve sıcaklığın üssel(artan) bir fonksiyonu olduğu, viskozitenin ise bir bağlayıcının akışkanlığının bir ölçüsü olduğu ve viskozitenin de sıcaklığın üssel(azalan) bir fonksiyonu olduğu, düktilitenin, yavaş etkiyen yükler altında bağlayıcının uzama kabiliyetinin bir ölçüsü olduğu ve viskozite ile çekme direnci arasında geçiş teşkil eden bir özellik olduğu, penetrasyon artınca veya viskozite azalınca düktilitenin arttığı ifade edilmiştir. Çok sert bağlayıcılar için penetrasyonun sıfıra eşit olabileceği, bu tür bağlayıcıların kıvam durumlarının yumuşama noktası deneyi ile saptandığı belirtilmiştir. Ayrıca asfaltın sıcaklığa karşı duyarlılığının penetrasyon veya viskozitenin zamana göre türevleri(zamana göre deıiıimleri) olduğu, kırılma noktasının da asfalt çimentosunun düşük sıcaklıklardaki davranışını belirttiği ve Fraass metodu ile ölçüldüğü açıklanmıştır. Aynı bölümde polimerlerin, polimerizasyon olarak bilinen bir kimyasal işlem ile birbirine bağlanan monomerlerin tekrarlı bağlarından oluşan bir malzeme olduğu, bir çok malzemenin polimer olarak adlandırılabileceği ve bunlara doğal kauçuk, sentetik kauçuk, polipropilen, polietilen ve polivinilklorür'ün örnek olarak verilebileceği belirtilmiştir. Ayrıca polimerlerin elastomer ve plastomer olmak üzere 2'ye ayrıldığı, çalışmada kullanılan polimerin yüksek yoğunluklu polietilenin(HDP) bir plastomer olduğu açıklanmıştır. xxı Yine bu bölümde HDP'nin bir katkı maddesi olarak diğer polimerlerden farklı bir davranış sergilediği, polietilen dışındaki diğer polimerlerin hepsinin asfalt çimentosu içinde homojen olarak erirken polietilenin asfalt çimentosu içinde erimediği fakat mikron boyutundaki danelerin(partiküllerin) üniform bir şekilde dağıldığı, HDP' nin asfalt çimentosu bileşenlerinden daha büyük moleküler ağırlığa sahip olduğu vurgulanmış, uzun zincirli geniş polietilen kristallerinin asfalt çimentosunun düşük moleküler kütlesinde takviye oluşturduğu ve bu yolla asfalt çimentosunun reolojik özelliklerini geliştirdiği, aynı zamanda polietilen moleküllerinin uzun ve esnek zincirlerinin mineral agreganın yüzeyine sıkı bir şekilde tutunarak, agrega ve bağlayıcı arasındaki adhezyonu artırdığı belirtilmiştir. Resilient modülün(MR) elastik modülden farklı bir kavram olduğu, yükleme hızı ve sıcaklığa bağlı olarak değiştiği, asfalt betonunun visko-elastik davranışından dolayı, asfalt betonların davranışlarının resilient modül ile karakterize edildiği 'Asfalt Betonlarının Resilient Modülleri' adlı 3.bölümde açıklanmıştır. Asfalt betonlarının resilient modüllerinin ASIM D 4123-82 de detaylı bir şekilde anlatılan indirekt Çekme Deneyi (Indirect Tensile Test) ile belirlendiği, resilient modülü hesaplanırken yükün numuneye uygulanma şekli ve yük ile numunede oluşan yatay ve düşey deformasyonların Timoshenko' nun elastik bir diskteki gerilme analizine göre yapıldığı, bu deneyin diğer modül belirleme deneylerine olan üstünlükleri açıklanmış ve Marshall numuneleri üzerine uygulanan, bu deneyde kullanılan yükleme sürelerinin düşük olduğu, deney elastik bölgede yapıldığı için numunenin deney esnasında hasara uğramadığı ve bir numune üzerinde değişik sıcaklık ve yükleme koşullarında bir kaç kez deney yapılabileceği belirtilmiştir. Bu bölümün sonunda AASHTO 86 esnek üstyapı tasarım rehberinde önerilen, resilient modül ile aşınma tabaka katsayısı ilişkisi açıklanmış ve bu ilişkiden tabaka katsayısının resilient modül' ün artması ile arttığı fakat 450.000 psi resilient modül değerinden sonraki değerlerde termal ve yorulma çatlakları oluşabileceğinin dikkate alınması gerektiği vurgulanmıştır. 'Polimer ile Modifiye Edilmiş Bitümlü Bağlayıcılı Hazırlanan Asfalt Betonları Üzerinde Yapılmış Çalışmalar' adlı dördüncü bölümde, polimer ile modifiye edilmiş bitümlü asfalt betonlar üzerinde yapılan çalışmalar verilmiştir. Bitümlü bağlayıcıya polimer bulmasının penetrasyon ve viskozite sonuçlarına bakılarak bağlayıcının sıcaklığa duyarlılığım azalttığı, latex' in bitümlü bağlayıcı ile agrega karıştırılmadan önce bitümlü bağlayıcı ile karıştırılmasının, agrega ile bitümlü bağlayıcının karıştırılması sırasında katılmasından daha fazla bir yorulma ömrü kazandırdığı belirtilmiştir. Asfalt'a neoprene katılmasının, yumuşama noktasını artırıp penetrasyonu azaltarak asfaltın sertliğini artırdığım, yaşlanma özelliklerini iyileştirdiği, polimerize edilmiş asfalt karışımın önlüklerinin polimer tipine ve asfaltın kaynağına bağlı olduğu açıklanmıştır. Yine bu bölümde, önceleri asfalt'a % 7.5 ve % 10 oranlarında polimer katılmasının önerildiği fakat daha sonra asfalt ağırlığının % 3 'ünden fazla miktarların yola uygulamada zorluklar çıkardığı ve bu nedenle % 3 oranının tercih edildiği vurgulanmıştır XXU Styrene-butadiene-styrene (SBS) polimerinin bağlayıcının sıcaklığa karşı duyarlılığını azalttığı, kohezyonu, agrega ile adhezyonu ve esnekliği artırdığı açıklanmıştır. Yine bu bölümde, USA' da ve deniz aşın ülkelerde yapılan çeşitli yol uygulamalarının, polimer ile modifiye edilmiş bağlayıcıların üstyapı hizmet ömrünü artırdığı ve maliyeti azaltıcı etkisinin görüldüğü, polimer modifikasyonunun, üstyapının tekerlek izi oluşumuna karşı direncini artırdığı belirtilmiştir. Latex' in kullanımı Greeg tararından araştırılmıştır. Latex, doğal kauçuk kullanarak SBR den yapılmış bir üründür. Greeg, bitüme polimer katılmasının, viskozite ve penetrasyon ile de belirlendiği gibi sıcaklığa karşı duyarlılığını azaltmıştır. Lewis ve Wellborn, polimerize edilmiş asfalt karışımın karakteristiklerinin polimerin tipine(yani doğal, sentetik veya volkanize olup olmamasına) ve asfaltın yapısına ve kaynağına bağlı olduğunu vurgulamışlardır. Polimerize edilmiş asfalt kaplama karışımının hazırlanmasında karşılaşılan problemlerden biri de, polimerin bitümlü bağlayıcı içinde dağılmasıdır. Bu problemi çözmek için çok sayıda farklı yaklaşımda bulunulmuştur. Bunlardan birkaçı, polimeri bitümlü bağlayıcıya toz veya sıvı halde karıştırmanın, asfalt bağlayıcı ile polimeri önceden karıştırmak veya karışım yola serilip sıkıştırıldıktan sonra, üstyapının polimerize edilmesi ile çözülebileceğini savunmuşlardır. Önceleri kauçuk olarak biline polimer başlıca bakım ve onarım işlerinde kullanılmıştır. Literatür incelendiğinde görülecektir ki; araştırmacılar, bağlayıcıya polimer ilavesinin yüksek sıcaklıklarda bağlayıcının elastik davranışını ve karışımın adhezyonunu artırdığı ve bağlayıcının sıcaklığa karşı duyarlılığını azalttığı konusunda aynı düşüncededirler. Son yıllarda, üstyapılar önemli miktarda artan kamyon trafiği, lastik basıncı ve dingil yüklerine maruz kalmıştır. Geçmişte geleneksel sıcak karışım asfalt dizaynı iyi performans gösterirken, ağır yüklere maruz kalan asfalt kaplamaların erken tekerlek izi oluşumunu azaltmak için yeni yaklaşımlara ihtiyaç vardır. Sıcak karışımlarda bağlayıcı olarak kullanılan bitümlü bağlayıcının, farklı oranlarda(% 0-2-4-6-8) Yüksek Yoğunluklu Polietilen (HDP) ile değişik karıştırma sıcaklıkları* (145-155-165°C) ve karıştırma sürelerinde (5-15-30 dakika) karıştırılarak, karıştırma sıcaklık ve süreleri ile HDP oranlarının, modifiye edilmiş başlayıcıların reolojik özellikler üzerindeki etkisi tezin amacı doğrultusunda 'Deneysel Çalışma' adlı beşinci bölümde incelenmiştir. Araştırmada hazırlanan numuneler ve bu numuneler üzerinde gerçekleştirilen deney sayılan aşağıdaki gibidir : Optimum bitümlü bağlayıcı yüzdesini bulmak için % 2.5 - 3 - 3.5 - 4 - 4.5 - 5 - 5.5 - 6 - 6.5 -7 oranlan için 3 'er numune(toplam 30 numune). Optimum bağlayıcı oranım kullanarak % 0-2-4-6-8 oranlarında Yüksek Yoğunluklu Polietilen (HDP) ile modifiye edilmiş bağlayıcılar ile Marshall deneyleri için hazırlanan numune sayısı: Bitümlü bağlayıcı ile HDP Karıştırma süresi : 3 (5-15 ve 30 dakika) xxm Bitümlü bağlayıcı ile HDP Karıştırma sıcaklığı : 3 (145-1 55-1 65°C) Her bir karışım için hazırlanan numune sayısı :3 Yüksek Yoğunluklu Polietilen Oram : 4 (%2-4-6 ve 8) 3*3*3*4 = 108 numune Polietilensiz bağlayıcılı 3 adet numune Marshall deneyleri için toplam 141(30+108+3) adet Marshall numunesi hazırlanmıştır Resilient Modül için de 108 adet polietilenli 3 adet polietilensiz numune olmak üzere toplam 111 adet Marshall numunesi boyutlarında numune hazırlanmıştır. Marshall deneyleri ve Resilient Modül deneyleri için toplam 252 adet numune hazırlanmıştır. Resilient Modül için hazırlanan 111 adet numune üzerinde 4 deney sıcaklığı (5-25-40 ve 60°C) ve 3 yük çıkış süresi(30-60 ve l00ms) için her bir numunenin birbirine dik 2 noktadan Resilient Modül deneylerinin yapıldığı da göz önüne alınırsa toplam resilient modül deney sayısı, 4*3*2*1 1 1 = 2664 deney yapılmıştır. Bu bölümde ilk olarak karıştırma süresi, karıştırma sıcaklığı ve HDP oranının modifiye edilmiş bitümlü bağlayıcının reolojik özellikleri üzerindeki etkileri incelenmiş, modifiye edilmiş bağlayıcılar ile hazırlanan beton asfalt numuneler üzerinde yapılan Marshall statolite deneylerinde, karıştırma sıcaklık ve karıştırma süreleri ile HDP oranlarının Marshall stabilitesi, Marshall akması, boşluk oram, bağlayıcı ile dolu agrega boşluğu oranı ve birim ağırlık değerleri üzerindeki etkilerinin gözlendiği belirtilmiştir. Ayrıca Bitümlü Kaplamalar Fenni şartnamesinde aşınma tabakası için verilen ölçütler göz önüne alınarak, maksimum stabiliyeti veren karıştırma sıcaklığı, karıştırma süresi ve HDP oranının belirlendiği açıklanmıştır. AASHTO 86 esnek üstyapı tasarım rehberinde aşınma tabakası için son derece önemli olan resilient modülü deneyinin Marshall numuneleri üzerinde yapıldığını ve resilient modülü üzerinde, resilient modül deney sıcaklıklarının (5-25-40 ve 60°C), değişik yük çıkış sürelerinin(nise time 30-60-100 ms), HDP oranlarının (%0-2-4-6 ve 8), karıştırma sıcaklıklarının(145-155-165°C) ve karıştırma sürelerinin(5- 15-30 dakika) resilient modül üzerindeki etkilerinin araştırıldığı açıklanmıştır. 'HDP ile modifiye edilmiş asfalt betonlarının resilient modülleri için matematik model kurulması' adlı altıncı bölümde deney verilerine bağlı olarak ampirik bir matematik model kurmanın temel prensipleri açıklanmıştır. Tek değişkenin etki ettiği bir fiziksel olayın, birden fazla değişkene bağlı olarak açıklanabilen olaylara oranla daha kolay modellenebileceği, ayrıca çok değişkene bağlı olayların doğrusal olmayan bir denklem takımı ile modellenmesi durumunda izlenmesi gereken prosedür açıklanmıştır. Kurulan modellerin deney esnasında ölçülen geri dönen deformasyon miktarını tahmine yönelik olduğu, geri dönen deformasyona etki eden bağımsız değişkenler arasında öncelikli olarak bir korelasyon matrisi kurularak, bağımsız değişkenlerin birbirleri ile ilişkileri incelenmiş ve bütün değişkenlerin birbirinden bağımsız olarak ayrı ayrı geri dönen deformasyonu etkilediği görülmüştür. Yük çıkış süresi (rise time), karıştırma
Demiryolu Titreşimlerinin Model Hat Üzerinde Çok Yönlü Analizi

(Fen Bilimleri Enstitüsü, 2009-07-03) Arlı, Veysel ; Öztürk, Zübeyde ; Ulaştırma Mühendisliği ; Transportation Engineering

Çalışmada titreşimlerin etkisini belirlemek üzere analitik ve nümerik analiz birlikte yapılarak, çalışmadan elde edilen sonuçların doğruluğu ölçüm çalışmaları ile irdelenmektedir. Analizde balastlı ve balastsız demiryolu üstyapı tipleri çok geniş bir yelpazede parametrik incelemeye tabi tutulmakta ve elde edilen sonuçlar karşılaştırılarak yorumlanmaktadır. Böylece her iki üstyapı tipinde önemli parametrelerin sonuçları nasıl etkileyeceği araştırılmaktadır. Ayrıca araç ve üstyapı açısından farklı durumlarda ortaya çıkacak sonuçlar yapılan ölçüm çalışmaları ile de araştırılmaktadır. İncelemede, balastlı ve balastsız üstyapı için analitik ve nümerik yöntemle dinamik analiz yapılmıştır. Analitik ve nümerik yöntemde, 0-1500 Hz frekans aralığı için değişik yol parametrelerinin (zemin rijitliği, mesnet aralığı, ray/travers/elastik tabaka tipi) dinamik davranışa etkisi araştırılmış, 3 Hz frekans aralıkları için toplam 500 frekans değerine göre dinamik hesaplamalar yapılmıştır. Ayrıca, tek tekerlek yükü için, rezonans durumundaki maksimum dinamik büyütme faktörü, ray çökme ve ray eğilme momenti belirlenmiş ve sürekli mesnetli modelin analitik çözümleri, MATLAB 6.5 programı ile ve ayrık mesnetli modelin nümerik çözümleri ANSYS 9.0 sonlu elemanlar paket programı ile elde edilmiştir. Ölçüm çalışmasında, Aksaray-Havalimanı metro hattında titreşim ölçümleri yapılarak, çekiç darbe testi ile demiryolunun doğal davranışı yani öz frekansları ve dinamik tepkileri belirlenmiştir. Bu ölçümler farklı zemin (beton veya tabii zemin) farklı travers aralığı ve farklı üstyapı tipleri (balastlı ve balastsız üstyapı) için tekrarlanmıştır ve ölçüm sonuçlarına göre nümerik modeller doğrulanmıştır. Ayrıca, tren geçerken raydaki deplasmanlar ve ivme değerleri ölçülmüştür. Ölçümler farklı zemin koşullarında balastlı ve balastsız üstyapılarda tekrarlanmıştır.
Esnek Üstyapı Kaplamalarında Bitümle Birlikte Bağlayıcı Olarak Granüler Sülfür Kullanımının Kalıcı Deformasyona Etkisi

(Fen Bilimleri Enstitüsü, 2009-08-25) Deniz, Mehmet Tahir ; Lav, Abdullah Hilmi ; Ulaştırma Mühendisliği ; Transportation Engineering

Başta tekerlek izi olmak üzere kalıcı deformasyonlar, asfalt kaplamalarının servis ömrünü azaltan temel bozulmalardan biridir. Son yıllarda bu problemin araştırılması ve çözümlenmesi amacıyla, çok değişik modifiye katkı maddesi kullanılmıştır. Bu modifiye edici maddelerden biri de sülfürdür. Bu çalışmada, bitümle birlikte bağlayıcı olarak kullanılan Granüler Sülfür (GSF)’ın karışım üzerindeki etkileri araştırılmıştır. Bitümlü Sıcak Karışım (BSK)’nın optimum bağlayıcı miktarının belirlemek için Marshall tasarımı kullanılmıştır. Laboratuarda, %10, %20, %30, %40 ve %50 GSF malzemesi B 50/70 penetrasyon bitüm yerine karışıma ilave edilerek Marshall ve LCPC (Laboratoire Central des Ponts et Chaussées) numuneleri hazırlanmıştır. Marshall stabilitesi, Performans testleri ve Tekerlek İzi deneyleri, sırasıyla Marshall cihazı, Universal Testing Machine (UTM) ve LCPC test makinesi kullanılarak yapılmıştır. Geleneksel karışımla GSF karışımı test sonuçları arasında bir karşılaştırma yapılmıştır. GSF ilave edilen karışımlarla geleneksel karışım arasındaki maliyet farkını belirlemek amacıyla bir maliyet analizi yapılmıştır. %50 GSF içeren karışımlarda yaklaşık yüzde 17’lik bir tasarruf olduğu görülmüştür. SPSS regresyon program kullanılarak bir model geliştirilmiştir. Sonuçlar, SPSS esaslı modelin kaplamada servis ömrü boyunca oluşabilecek tekerlek izi potansiyelini hesaplayabileceğini göstermiştir. Asfalt karışım değişkenleri ile ilgili Laboratuar test sonuçları tezin Sonuçlar bölümünde verilmektedir.
Türkiye Otoyol Ağı İçin Üstyapı Yönetim Sistemi

(Fen Bilimleri Enstitüsü, 2009-09-25) Hergüner, Ahmet Taner ; Ağar, Emine ; Ulaştırma Mühendisliği ; Transportation Engineering

Genelde ulaştırma yatırımlarının devlet tarafından finanse edilmesi ve işletilmesi geleneği yakın zamanlara kadar sürmüştür. Ne var ki tüm dünyada ulaştırma yatırımlarına olan gereksinimin artışı ve kamu kesimi kaynaklarının sınırlılığı, devletlerin asli görevleri olarak görülen kamu hizmeti anlayışını değişime zorlamıştır. Ulaştırma yatırımlarının özel sektör tarafından gerçekleştirilmesi olanağı, önemli bir açılım sağlamakla birlikte, talebin giderek çoğalması ve özel sektör kaynaklarının da kısıtlılığı nedeniyle, kamunun katkılarına da gereksinim kaçınılmaz olmaktadır. Günümüzde yeni otoyolların yapımı her geçen gün azalmakta, motorlu taşıt trafiğindeki sürekli artışlar ve kaynak sağlanmasındaki güçlükler karşısında, yeni otoyolu yapmaktan çok mevcut otoyol üstyapılarının, gelecekteki yoğun ve ağır trafiğe cevap verebilecek şekilde bakımı, onarımı ve yenilenmesi gibi çalışmalar daha çok önem kazanmaktadır. Türkiye otoyol ağının bakım ve onarımı için çok yüksek değerlere ulaşan bütçe gereksinimleri nedeniyle, sınırlı kaynaklara sahip bulunan ülkemizde, kaynakların daha verimli biçimde kullanılmasını sağlamak amacıyla, otoyol ağı içindeki yollarda, Üstyapı Yönetim Sistemi’nin uygulanması zorunlu hale gelmiş bulunmaktadır. Üstyapı Yönetim Sistemi (ÜYS), sınırlı mevcut bir bütçeye, en yüksek kazanç sağlayacak optimum bakım/iyileştirme önceliği programlarını oluşturmak için, nesnel ve sistematik yaklaşım taşımaktadır. Bu sistem, karayolu yöneticilerine, yolların iyileştirilmesi için mevcut sınırlı bütçeyi daha iyi kullanmaları bakımından yardımcı olmakta, karar vermede kişilere bağlı inisiyatifi en aza indirmektedir. Bu çalışmada; Karayolları Genel Müdürlüğü’nce yapılan ölçümlerin sonucunda toplanan veriler kullanılarak, otoyolların üstyapısında bozulmaların ne zaman meydana geleceğinin, oluşturulacak modeller yardımıyla saptanması hususunda, ülkemiz koşullarına uygun örnek bir Üstyapı Yönetim Sistemi (ÜYS)’nin kurulması amaçlanmaktadır. Anahtar Kelimeler: Üstyapı Yönetim Sistemi, modeller (fuzzy logic, regresyon), otoyol ağı.
Trafik Tıkanıklığı Yönetimi Olarak Fiyatlandırma Ve İstanbul-eminönü İçin Bir Uygulama

(Fen Bilimleri Enstitüsü, 2009-10-07) Tezcan, Hüseyin Onur ; Yayla, Nadir ; Ulaştırma Mühendisliği ; Transportation Engineering

Bu çalışmada, tıkanıklık fiyatlandırmasının İstanbul’da uygulanabilirliğinin araştırılması amacıyla, Eminönü bölgesi için bir fiyatlandırma modeli oluşturulmuştur. Eminönü ilçesi, küçük yüzölçümüne bağlı olarak görece dar yol ağına ve son derece iyi tanımlanmış sınırlara sahip olmasının yanında, üç tarafının denizlerle çevrili olması ile bir fiyatlandırma uygulaması için aranan özelliklere sahiptir. Bölge, barındırdığı tarihi, kültürel ve idari yapılar sebebiyle önemli bir ulaşım talebine yol açmaktadır. Trafik akımına ait büyüklüklerin zamanda değişmediğinin kabul edildiği bu model kapsamında yapılan analizlerde, Eminönü bölgesi yol ağının tamamı için, ulaştırma ekonomisi prensipleri paralelinde, ortalama maliyet, marjinal maliyet ve talep eğrileri elde edilmiştir. Maliyet eğrileri trafik akımının temel değişkenleri arasındaki ilişkiden hareketle belirlenirken; talep eğrisini elde etmek için özel otomobil ve toplu taşıma türlerini içeren bir tür tercihi modeli oluşturulmuştur. Sosyal optimumunu sağlayacak fiyat ise maliyet eğrileri ile talep eğrisinin kesişim noktalarında ortaya çıkan denge durumlarına bağlı olarak hesaplanmıştır. Model sonuçları, fiyatlandırma uygulaması ile özel otomobil kullanıcılarının sayısında ciddi bir azalma sağlanmasının ve özel otomobillerini kullanmaya devam eden kullanıcılardan önemli bir gelir elde edilmesinin mümkün olduğunu göstermiştir.
Türkiye'de Esnek Üstyapı Bozulmalarının Çevre Etkileri Göz Önüne Alınarak Modellenmesi

(Fen Bilimleri Enstitüsü, 2010-06-08) İncegül, Metehan ; Ergün, Murat ; Ulaştırma Mühendisliği ; Transportation Engineering

Günümüzde bilgisayar ve bilişim sistemlerinin hayatımızdaki yeri giderek güçlenmektedir. Bilişim sistemleri, diğer alanlarda olduğu gibi, İnşaat Mühendisliği’nde de yaygın bir şekilde kullanılmaktadır. Mühendislik uygulamalarında bilişim sistemlerinin kullanımı, diğer alanlarda olduğu gibi, veri saklama, işleme ve değerlendirme süreçlerinde vazgeçilmez bir organ haline gelmiştir. Hızlı, doğru ve uygulanabilir karar almada, konuya uygun bir yazılımın rolü tartışılmazdır. Yazılım geliştirmek ve uygulamak için programcılık bilgisi tek başına yeterli olmamaktadır. Efektif sonuçlar uygulama geliştirilecek konu hakkında uzmanlaşmış programcılar tarafından geliştirilen sistemler sayesinde alınabilir. Bu çalışmada, Türkiye ikliminin esnek üstyapı bozulmalarına etkileri incelenmiş, Devlet Yolları için, trafik değerleri, meteorolojik veriler ve bozulma verilerini içeren geniş bir veri tabanı oluşturulmuştur. Bu veri tabanında 1993–2007 yılları arasında tüm Devlet Yolları’na ait yıllık ortalama günlük trafik değerleri her kesim no için, otomobil, otobüs, kamyon ve treyler olmak üzere ayrı ayrı veri tabanına işlenmiş durumdadır. Ayrıca, Devlet Meteoroloji İşleri Genel Müdürlüğü’nden alınan meteorolojik veriler ve Karayolları Genel Müdürlüğü’nden alınan yol bozulma verileri de adı geçen veri tabanında yer almaktadır. Çalışma içerisinde bir karar destek sistemi yaratılarak, yolun etkisi altında kaldığı trafik yükü ve iklim verilerinin beraber kullanıldığı bir bozulma tahmin regresyon modeli geliştirilmiştir. Ayrıca bulanık mantık kullanılarak modele esas olan veriler değerlendirilmiş ve modellerin sonuçları karşılaştırılmıştır. Geliştirilen regresyon modeli yardımı ile herhangi bir ilde bulunan esnek üstyapılı bir Devlet Yolu için bozulma verileri tahmin edilebilmektedir. Bununla beraber, karar destek sisteminde oluşturulan yazılım arayüzünün coğrafi bilgi sistemi ile entegrasyonu sağlanmış olup, verilerinin tematik haritalar üzerinde gösterimi yapılabilmektedir.
Türkiye'de Demiryolu Ağırlıklı Kombine Yük Taşımacılığı Olanaklarının Araştırılması

(Fen Bilimleri Enstitüsü, 2011-01-05) Vitoşoğlu, Yaşar ; Evren, Güngör ; Ulaştırma Mühendisliği ; Transportation Engineering

Bu çalışmada, bir ağ modeli geliştirilerek Türkiye de demiryolu ağırlıklı kombine yük taşımacılığından daha fazla yararlanılması için yapılması gerekenler saptanmıştır. Geliştirilen model çeşitli yük türlerinin karayolu ve demiryolunu temsil eden bir ağ üzerindeki akışının simülasyonunu gerçekleştirmektedir. Yolcu trafiğinin de aynı ağ üzerindeki akışı dikkate alınmaktadır. Modelde yük ve yolcu taşımacılığı için talep, sabit bir matrisler kümesi tarafından tanımlandığından, her iki ulaştırma türü için de yük ve yolcu matrisleri elde edilmiştir. Çoklu regresyon analizi kullanılarak, karayolu yük ve yolcu taşımalarının ileriye yönelik tahmini için çekim modeli tarzında denklemler bulunmuştur. Geliştirilen ağ modeliyle yapılan uygulamalar, Türkiye nin coğrafi olarak büyük bir ülke olması nedeniyle demiryolunun büyük bir kombine yük taşımacılığı potansiyelinin olduğunu göstermiştir.
Bitümlü Sıcak Karışımların Deformasyon Direncinin Üç Eksenli Kayma Mukavemeti Deneyi İle İncelenmesi

(Fen Bilimleri Enstitüsü, 2011-01-05) Çetin, Altan ; Ağar, Emine ; Ulaştırma Mühendisliği ; Transportation Engineering

Performans esaslı karışım tasarım yöntemlerinde, asfalt betonu kaplamalarda kullanılan temel malzeme özelliklerinin belirlenmesine gereksinim duyulmaktadır. Halen yaygın olarak kullanılmakta olan ampirik yöntemler gerçek malzeme özelliklerini yansıtmamaktadır. Performans esaslı tasarım yöntemlerinde geliştirilen deney cihazlarının pahalı oluşu, karmaşıklığı ve deneysel işlemlerin uzun zaman alması gibi olumsuzluklar karşısında daha basit performans deneyleri araştırılmaktadır. Üç eksenli kayma mukavemeti deneyi, özellikle zemin mekaniğinde kohezyonlu ve granüler malzemelerin eksenel yükleme altındaki kayma direnci ve gerilme-şekil değiştirme özelliklerinin belirlenmesinde halen yaygın şekilde kullanılmaktadır. Bitümlü sıcak karışımların deformasyon direncinin üç eksenli kayma mukavemeti deneyi ile incelendiği bu çalışmada, agrega gradasyonu, bitüm yüzdesi, bitümlü bağlayıcı kıvamı ve sıcaklığın kalıcı deformasyon direnci üzerindeki etkileri belirlenmiştir. Deneyden elde edilen gerilme-şekil değiştirme eğrileri incelenen parametrelerin deformasyon direnci üzerindeki etkilerini çok iyi derecede açıklamaktadır. Mohr-Coulomb kırılma teorisi kullanılarak karışımların kohezyon ve içsel sürtünme açıları (c-) belirlenmiş ve oktahedral kayma gerilmeleri (oct) hesaplanmıştır. Ayrıca karışımlara, kalıcı deformasyonların tahmininde kullanılan tekrarlı sünme deneyi uygulanmıştır. Yapılan istatistiksel analizler sonucunda tekrarlı sünme deneyinden elde edilen toplam kalıcı deformasyon değerleri ile kayma gerilmeleri arasında iyi derecede bir korelasyonun varlığı belirlenmiştir. Bu çalışmalar sonucunda, malzeme parametrelerini çok iyi bir şekilde yansıtan kayma parametresi, yük tekrar sayısı ve sıcaklığın yer aldığı kalıcı deformasyon tahmin modelleri geliştirilmiştir.
Bitümlü Sıcak Karışımlarda Tekerlek İzi Oluşumunun Modellenmesi

(Fen Bilimleri Enstitüsü, 2011-01-05) Kutluhan, Sabit ; Ağar, Emine ; Ulaştırma Mühendisliği ; Transportation Engineering

Tekerlek izi oluşumu (oluklanma), esnek yol üstyapılarında görülen önemli bozulma türlerinden biridir. Taşıt tekerleklerinin yola değdiği bölümlerde, yol boyunca oluşan düşey kalıcı deformasyonlar olarak tanımlanır. Tekerlek izi oluşumuyla ilgili olarak, dünyada birçok bilimsel çalışma yapılmış, performans ölçütleri belirlenmiş ve çeşitli tahmin modelleri geliştirilmiştir. Yapılan deneysel çalışmalarda belirlenen performans ölçütlerinin, yalnızca mevcut deney koşulları için geçerli olduğu bilinmektedir. Bu nedenle, belirlenen performans ölçütlerinin ve geliştirilen modellerin farklı koşullarda kullanılması uygun olmamaktadır. Bu çalışmada, karayollarımızda kullanılan bitümlü kaplama tiplerinin (asfalt betonu aşınma, binder, TMA aşınma ve modifiye bitümlü aşınma) tekerlek izi oluşma potansiyellerinin incelenmesi, Türkiye koşulları için geçerli olabilecek performans ölçütlerinin belirlenmesi ve tahmin modellerinin geliştirilmesi amaçlanmıştır. Bu amaçlara yönelik olarak, karayollarımızda kullanılan bitümlü kaplama tiplerinin arazideki tekerlek izi performansları, laboratuvar koşullarında incelenip değerlendirilmiştir.
Otomatik Ücretlendirme Sistemi Verileri Kullanılarak İstanbul Geneli Toplu Taşıma Başlangıç – Son Matrisi Tahmini İçin Bir Yöntem

(Fen Bilimleri Enstitüsü, 2012-06-04) Delice, Yavuz ; Ergün, Murat ; 430589 ; Ulaştırma Mühendisliği ; Transportation Engineering

Bu çalışmada, İstanbul toplu taşıma sistemi için otomatik ücretlendirme sistemi verileri kullanılarak, Başlangıç-Son Matrisi tahmini için bir yöntem geliştirilmiştir. Çalışma kapsamında, anket verileri ile elde edilen B-S Matrisi de incelenmiş olup; her iki yöntem arasındaki farklılıklar, avantaj ve dezavantajlar ortaya konulmaktadır. Toplu taşımacılık literatürü incelendiğinde, konu ile ilgili benzer çalışmalara rastlanmaktadır. Ancak, bu çalışmanın diğer çalışmalardan en önemli farklarından birisi, incelenen sistemdeki toplu ulaşım araçlarında GPS cihazları bulunmadığından, araç konumlarının tespiti için bir yöntem tariflenmesidir. Diğeri ise çalışma sonucunda elde edilen yolculukların ağırlıklandırılması için yeni bir uygulama geliştirilmesidir. Araç konumlarının tespiti için önerilen yöntemde, akıllı kart verileri ile kent genelinde bir günde gerçekleşen tüm araç kalkış verileri zaman parametresi dikkate alınarak ilişkilendirilmektedir. Araç konumlarının tespiti ile yolculuk başlangıç noktaları da belirlenmiş olmaktadır. Yolculuk kavramının tariflenmesiyle birlikte, yolculuk bitiş noktalarının tespiti için önerilen yöntem de aşamalar halinde açıklanmaktadır. Tahmin işlemlerinin son aşamasında, İstanbul genelinde elde edilen toplu ulaşım yolculukları ağırlıklandırılarak gerçekleşen değerlerle uyumlu hale getirilmektedir. Toplu ulaşım B-S Matrisi tahmin çalışmaları tamamlandıktan sonra, 2006 yılı anket verileri analiziyle elde edilen B-S Matrisi ile karşılaştırma yapılmaktadır. Sonuç kısmında, İstanbul genelindeki ana ulaşım akslarından seçilen kesitlerdeki toplu ulaşım yolculuk hacimlerinin ve bölgesel bazda yolculuk üretim değerlerinin karşılaştırılmasıyla ilgili sonuçlarından bahsedilerek; mevcut sistem için yapılan önerilerle birlikte, ileride yapılacak benzer çalışmalar için de tavsiyelerde bulunulmaktadır.

Gözat

Çıkarma tarihi ile FBE- Ulaştırma Mühendisliği Lisansüstü Programı - Doktora'a göz atma

Sayfa başına sonuç

Sıralama Seçenekleri