FBE- Deniz Ulaştırma Mühendisliği Lisansüstü Programı - Yüksek Lisans
Bu koleksiyon için kalıcı URI
Gözat
Yazar "Aydoğdu, Yusuf Volkan" ile FBE- Deniz Ulaştırma Mühendisliği Lisansüstü Programı - Yüksek Lisans'a göz atma
Sayfa başına sonuç
Sıralama Seçenekleri
-
Ögeİstanbul Boğazı Gemi Trafiğinde Balıkçı Teknelerinin Seyir Emniyetine Etkileri(Fen Bilimleri Enstitüsü, 2016-07-29) Karahalil, Meriç ; Aydoğdu, Yusuf Volkan ; 10118338 ; Deniz Ulaştırma Mühendisliği ; Maritime Transportation EngineeringTürkiye coğrafi konumu ile Asya ve Avrupa kıtaları arasında stratejik bir öneme sahiptir. Bu iki kıtayı birbirinden ayıran iki önemli boğazdan biri olan İstanbul Boğazı’nda; seyir emniyeti açısından doğal yapısından kaynaklı sahip olduğu zorlukları bir yana gemi sayıları ve kapasitelerindeki artış ile bazı düzenlemeler yapılmasına ve önlemler alınmasına rağmen kaza riski günden güne artmaktadır. Türkiye ekonomisinin kalbi sayılan ve resmi verilere göre yaklaşık 15 milyon insanın yaşadığı bir metropol olan İstanbul, stratejik konumu, sahip olduğu doğal güzellikleri, tarihi ve kültürel değerleri ile dünyadaki sayılı şehirlerdendir. Önemi tartışılmaz olan bu şehir, İstanbul Boğazı’ndan geçen gemiler yüzünden büyük tehlikelerle karşı karşıyadır. Çeşitli tipteki bu gemilerin boğaz geçişleri sırasında karışabileceği kazalar telafi edilemez felaketlere sebep olabilir. Bu sebeple geçmişte yaşanan olaylardan ders çıkarılması ve gelecekte kazaya sebep olabilecek risklerin iyi tespit edilmesi ve değerlendirilmesi, olabilecek kazaları önlemek üzere düzenlemeler yapılması gerekmektedir. Mevcut literatür incelendiğinde İstanbul Boğazı ile ilgili kaza analiz çalışmaları, risk analiz modelleme çalışmaları ve trafik düzeni ile ilgili çeşitli çalışmalara rastlamak mümkündür. Bu çalışma ile İstanbul Boğazı’ndaki gemi trafiği seyir emniyetinde riskler oluşturduğu değerlendirilen balıkçı gemileri ve tekneleri hakkında araştırmalar yapılmış ilgili ulusal mevzuatın ve düzenlemelerin yeterliliği incelenmiştir. Çalışmanın içeriğinde İstanbul Boğazının doğal yapısı ile ilgili bilgilere, İstanbul Boğazı’nda manevra, trafik çevresi ve deniz trafiği ile ilgili istatistiklere, İstanbul Boğazı, gemiler ve gemi geçişleri ile ilgili ulusal ve uluslar arası mevzuatın ilgili bölümlerine, su ürünleri ve balıkçılık ile ilgili genel bilgilere ve mevzuatın içeriğine yer verilmiştir. Bahse konu balıkçı gemileri ve tekneleri hakkında İstanbul Boğazı’nda görev yapan Gemi Trafik Hizmetleri personelinin, Sahil Güvenlik Komutanlığı personelinin, Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü personelinin, kılavuz kaptanların görüşlerine, Bulanık Analitik Hiyerarşik Proses (Fuzzy-Ahp) yöntemi ile hazırlanan anketlerle başvurulmuştur. Son bölümde İstanbul Boğazı paydaşlarına uygulanan anketlerden edinilen verilerin analizi yapılmış, İstanbul Boğazı’ndaki balıkçı teknelerinin durumu, hangi bölgelerde ne kadar risk oluşturduğu belirlenerek sorunu giderebilecek çözümler üretilmesi hedeflenmiş, değerlendirmeler ve önerilerde bulunulmuştur.
-
Ögeİstanbul Boğazı Yoğun Trafik Bölgesinde Risk Analizi(Fen Bilimleri Enstitüsü, ) Aydoğdu, Yusuf Volkan ; Yurtören, Cemil ; Deniz Ulaştırması ve Liman İşletmeciliği Mühendisliği ; Maritime Transportation and Mangement Engineeringİstanbul Boğazı Güney Bölgesinde hemen her gün, transit gemi ile bir yakadan diğerine geçiş yapan bölgesel gemilerin yakın düşmesi olayı yaşanmaktadır. Bölgesel seyir yapmakta olan gemiler gerek ekipman yetersizliği, eskiliği ve teknik arıza gibi nedenler ile gerekse gemi kullanıcılarının tecrübesizlik, eğitimsizlik, zaman kısıtlaması gibi nedenler ile transit geçiş yapmakta olan gemilerin pruvalarından yakın mesafede geçmekte, yakın mesafede geçişlerini beklemekte veya transit geçen gemilerin hemen kıçından yakın mesafede dümen suyuna girerek geçiş yapmaktadırlar. Bu yakın geçişler ise büyük tehlikeler oluşturmaktadır. Bu araştırmada bu tehlikeleri somut olarak göstermek amaçlı İTÜ Denizcilik Fakültesi yerleş kesinde bulunan JMS Köprüüstü Simülatörü ve Inoue Labaratuarlarında geliştirilen Çevre Gerilim Modeli kullanılarak transit geşiş yapan gemilerin bölgesel seyir yapan gemiler ile karşılaşma durumları simülatörde canlandırılmıştır. Uzakyol Vardiya Zabiti yeterliliğine sahip gemi kullanıcılarının, simülatörde İstanbul Boğazında sefer yapan gemilerin izledikleri rotalar ve sefer tarifileri kullanılarak hazırlanmış olan senaryolarda yaptıkları İstanbul Boğazı Güney bölgesi simülatör uygulamaları sonucu elde edilen değerler Çevre Gerilim Modeli kullanılarak sayısal risk değerlerine dönüştürülmüş ve analiz edilmiştir. Böylece İstanbul Boğazında her gün yaşanan tehlikeler sayısal olarak ifade edilmiştir
-
ÖgeKimyasal Yük Bozulmalarının Bulanık Mantık Yaklaşımı İle Hata Ağacı Analizi(Fen Bilimleri Enstitüsü, 2014-07-04) Şenol, Yunus Emre ; Aydoğdu, Yusuf Volkan ; 10043212 ; Deniz Ulaştırma Mühendisliği ; Maritime Transportation EngineeringKimyasal yükler taşınması, elleçlenmesi ve yüklenmesi bakımından özel uzmanlık gerektirdiği için, deniz taşımacılığında taşınan en zorlu yük grubu olarak kabul edilir. Çevreye ve insan sağlığına zararlı olabildikleri için operasyonların son derece profesyonel olarak gerçekleştirilmesi gerekmektedir. Ayrıca kimyasal yükler bu özelliklerinin yanında son derece dikkate alınması gereken bir özellikleri daha vardır ki bu özellik günümüz kimyasal yük taşımacılığında en yüksek riskli kabul edilen durumlardan birisidir. Yüklerin yükleme limanındaki kadar saf ve bozulmamış şekilde tahliye limanında teslimatı son derece mühimdir. Yüklerin hem kimyasal hem de fiziksel özelliklerinin özenle korunması gemi sorumluluğunda olan bir şarttır. Olası bir yük bozulması durumunda donatan ve geminin P&I Club sigortası çok yüksek meblalarda tazminatla yüz yüze gelebilmektedir. Kimyasal yükler kirlenme (contamination), oksitlenme, poimerleşme, renk bozulması şeklinde bozulurlar. Gemi tanklarına alınan kimyasal yükün analizi sonucunda yükün yapısında başka kimyasal ürünlere yada tank yıkamasında kullanılabilecek olan deniz suyuna ait kalıntılar bulunması ve bu kalıntıların yükte oluşturduğu kimyasal kontaminasyona kirlenme denir. Örneğin deniz suyundan kaynaklanan kirlenme genelde deniz suyunun içerisinde bulunan Cl-1 (klor) atomunun ürünün yapısında bulunabilecek olan ve zayıf bir bağa sahip OH-1 (hidroksit) grubuyla yer değiştirmesi sonucu gerçekleşir. Örneğin kimyasal formülü CH3OH olan metil alkol, klor yani tuzdan tam arındırılmamış bir tanka alınırsa zayıf bağa sahip OH-1 grubu deniz suyundaki Cl-1 atomuyla yer değişerek, formülü CH3Cl olan metil klorüre (methyl chloride) dönüşür. Benzer şekilde daha önce organik yapılı ürün taşınmış ve tam arındırılmamış tanka alınan metil alkol yapısındaki bu zayıf bağlı OH-1 grubu önceki yükten kalmış olabilecek CH-3 grubuyla yer değişir ve yükün kimyasal özelliği yine korunamamış olunur. Oksidasyon, yüklerin O2 (oksijen) ile tepkimeye girerek kimyasal özelliklerinin değişmesi anlamına gelir. Bu tür bozulmalarda yükün kimyasal özelliğinin değişeceği gibi patlamalara da sebebiyet verebilir. Örneğin, etil, eter gibi eter sınıfı yükler O2 ile tepkimeye girdiklerinde patlama tehlikesi oluşturan peroksit oluşumuna neden olurlar. Bu durum da yalnızca yük bozulması ile sonuçlanmayıp, geminin kaybına ve büyük çevre kirliliklerine neden olabilmektedir. Örneğin, etil, eter gibi eter sınıfı yükler O2 ile tepkimeye girdiklerinde patlama tehlikesi oluşturan peroksit oluşumuna neden olurlar. Bu durumun da önüne geçebilmek için yapılması geren mutlak iş yüke bu reaksiyonu yavaşlatıcı inhibitör eklemek ve tanklara padding yapmaktır. Padding, gaz, buhar yada özel sıvılarla yapılabilen ve yükün tank içerisinde yüzeyini kapatarak oksijenle temasını kesmeye yönelik işlemdir. Gaz ile yapılan padding, kimyasal tankerlerde inertleme sisteminin fonksiyonlarından bir diğeridir. Polimerleşme, aynı tip moleküllerin birbirine yapışarak daha büyük bir molekül oluşturmasıdır. Belirli hidrokarbon karışımları ışık, ısı, hava veya başka materyallerle (pas gibi) temaslarda zamana bağlı olarak hızlı bir şekilde polimerleşmeye meyillidir. Bu tür reaksiyonlar genelde yoğunlaşma yada katılaşma yönünde olur. Polimerleşen yüklerin bir kısmı kendi kendine reaksiyona girebilir. Bu tür yüklere de “self reactive” yükler denmektedir. Polimerleşme reaksiyonları sıcaklıkla doğru orantılı olarak artar. Polimerleşmeyi geciktirmek için bazı reaksiyon önleyicileri, (inhibitör) yüklemeden önce yüke katılmış olmalıdır. Ancak inhibitörlerin de aktif çalışma sıcaklık aralıkları vardır. Sıcaklığın fazlaca artması inhibitörü etkisiz kılacaktır. Kimyasal tankerlerde taşınan yükler yüksek saflık ve kalitededirler. Bu yüzden yükün renginde gerçekleşecek değişiklik bozulma manasına gelebilmektedir. Kimyasalların görünümü genelde saydam ya da yarı saydam olduğu için bulanıklık ya da beyazlaşma istenmeyen bir karışımın varlığına işarettir. Ürünlerin farklı sebeplerden dolayı renklerinde gerçekleşen bozulmaya renk bozulması (decolorızatıon) denmektedir. En çok karşılaşılan renk bozulması sebebi tankta ya da devrelerde bulunabilecek pastan kaynaklanmaktadır. Renk bozulması genellikle çözelti halinde bulunan yüklerde yaşanır, alkali ve aminlerde yaşanan renk bozulması en çok karşılaşılan yük bozulması durumlarının başında gelir. Bunun en bilinen örneği de kostik soda çözeltisinde yaşanabilen renk bozulması durumudur. Böyle bir üründe yaşanacak renk bozulması, ürünün çok küçük bir pastan bile etkilenerek tamamen kahverengine yakın bir renk alması sebebine dayanabilir. Kostik soda endüstride temizlik maddelerinde, sabun üretiminde, kağıt hammaddesi gibi üretimlerde kullanılır. Buradan da anlaşılacağı gibi tüketici sabunu ya da kağıdı beyaz görmek ister ve tercihini bu yönde kullanır. Bu yüzden renk bozulması sonucu kostik soda kullanılış amacının dışına çıkar. Böyle bir off spec durumunda tercih edilen yol genelde renk bozulmasına uğrayan ürün kimyasal olarak bir değişime uğramadığı için yan ürün olarak değerlendirilmesidir ve bozulmamış bir kostik sodadan edilmesi beklenen kardan eksik kalan kısım taşıyandan yani taşıyanın kulüp sigortasından temin edilmesi şeklinde olur. Bu sebeple, kimyasal yük taşımacılık sektörü gemi kaynaklı yük bozulması olaylarının kök sebeplerini ortaya koyan ve önlenmesine yönelik tavsiyeler sunan özgün bir çalışmaya ihtiyaç duymaktadır. Kimyasal yük taşımacılık sektörünün bu yöndeki ivedi ihtiyacı, yük bozulması olayının kök sebeplerini daha önce olmadığı kadar açık ve derinlemesine inceleyen bu çalışmayı yapmamızdaki ana motivasyon kaynağıdır. Çalışmada sunduğumuz fault tree analysis (FTA) metodunun tercih edilme sebebi kök sebepleri ortaya koymak ve ana olay olan yük bozulması olayının ihtimalinin hesaplanmasıdır. Bu hesaplama için kök sebep olaylarının ihtimallerinin bilinmesi gerekmektedir. Hata ağacı analizi yeterli bilgi ve raporlamanın olmadığı bu durumlarda uzman tahminlerinin sözel olarak alındığı ve metodolojik dönüşümle sayısal ihtimallerin elde edildiği fuzzy yöntemiyle desteklenmiştir. Bu sayede sadece kök sebeplerin analiz edilmesi ve yük bozulması olayının ihtimalinin hesaplanması değil, ayrıca kök sebeplerin yok edilmesi ile ana olay ihtimalinin düşmesi sonucunda fayda-maliyet analizi yapılması imkanı da sunmaktadır. Çalışmada sunduğumuz örnek fayda-maliyet hesaplamasına göre gemilerde yük bozılması kök sebeplerinin elimine edilmesi ile yük bozulması ihtimali azaltılacağı için taşıma firmasının kar etmesi mümkün olabilmektedir. Bu durum zarardan kar edilmesi olarak düşünülse dahi, bir geminin günlük maliyet hesabına olası yük bozulmasından edilecek yaklaşık zarara göre maliyet eklenmesi söz konusu olduğu için, bu çalışma ışığında yapılacak iyileştirmeler sayesinde geminin günlük maliyetlerini azaltmanın mümkün olduğu ortaya konmuştur.
-
ÖgeKısa Mesafe Deniz Taşımacılığının Avantajları Ve Kombine Taşımacılıktaki Önemi(Fen Bilimleri Enstitüsü, 2014-01-17) Atar, Fürkan ; Aydoğdu, Yusuf Volkan ; 10022129 ; Deniz Ulaştırması ve Liman İşletmeciliği Mühendisliği ; Maritime Transportation and Mangement EngineeringUlaştırma sistemlerinin gelişim süreci içerisinde karayolları, altyapısı kısa zamanda tamamlanan ve bu nedenle en çok tercih edilen taşımacılık şekli olmuştur. Günümüzde ise bu taşımacılık şekli, ulaştırma kaynaklı hava kirliliği, ses ve görüntü kirliliği, ölümlü ve yaralanmalı kaza istatistikleri içerisinde sahip olduğu büyük payla ön plana çıkmaktadır. Karayolu taşımacılığının sebep olduğu olumsuz etkileri en aza indirmek çoğu gelişmiş ve gelişmekte olan ülkelerin ulaştırma stratejilerinde yer almaktadır. Yapılan çalışmalarda, karayolundaki taşımacılık hacminin ve sebep olduğu olumsuz etkilerin, mevcut talebin diğer taşıma modlarına kaydırılarak azaltılabileceği konusunda görüş birliğine varılmıştır. Kombine taşımacılık, içinde bulunulan coğrafi koşullar da göz önünde bulundurularak, taşıma zincirinin büyük kısmı denizyolu ve demiryolunu içerdiği için modlar arası taşıma talebi aktarımında optimum çözüm şeklidir. Türkiye, yarımadaya benzer coğrafi yapısı ile kombine taşımacılık açısından avantajlı bir ülke konumundadır. Yatay taşıma rotalarında direkt olarak karayolu yerine deniz yolu tercih edilebilir, denizyolu ve trenyolu ağırlıklı kombine taşımacılık yapılması sağlanabilir. Türkiye’de kombine taşımacılık yeterince gelişememiş ve bahsi geçen avantajları iyi değerlendirilememiştir. Bu çalışmada, karayolu taşıma moduna alternatif olan kısa mesafe deniz taşıması ve kombine taşımacılık modu; emisyon, yakıt tüketimi, taşıma maliyetleri ve taşıma zamanı değişkenleri bazında karayolu taşıması ile karşılaştırılmış ve kombine taşımacılığın avantajlarını göstermek amaçlanmıştır. Modlar arası karşılaştırma yapılırken, iki farklı denizyolu rotası içeren örnek çalışma hazırlanmıştır. Bu rotalar, Zonguldak-Trabzon ve Adana-Antalya arası deniz taşımasını kapsamaktadır. Zonguldak-Trabzon arası taşıma paralel taşıma rotası olduğu için, denizyolu taşıması karayolu taşımasına direkt alternatif olmuştur ve bu sayede kısa mesafe deniz taşımasının faydaları gösterilmiştir. Mersin-Antalya deniz taşımasında ise yük Adana’dan trenyolu ile Mersin’e getirilmiş ve buradan kısa mesafe deniz taşıması ile Antalya’ya taşınmıştır. Bu örnek çalışma ile kombine taşımacılık karayolu taşıması ile karşılaştırılmıştır. Çalışmada aynı zamanda kombine taşımacılığın önemli paydaşı olan koster filosunun Türkiye’deki durumu da yakın geçmişten günümüze incelenerek, sektördeki ihtiyaçlara değinilmiştir. Bunun yanında kombine taşımacılığın sac ayakları olan limanlar ve lojistik köylerin önemine değinilmiş ve taşıma modları arası talep aktarımı için bu merkezlerin yeni yatırımlar ile arttırılması ve modernize edilmesi gerekliliği vurgulanmıştır.
-
ÖgeMarmara Denizi Trafik Akışı Ve Trafik Düzeninin Analizi(Fen Bilimleri Enstitüsü, 2014-02-14) Altan, Tunç ; Aydoğdu, Yusuf Volkan ; 10027834 ; Deniz Ulaştırması ve Liman İşletmeciliği Mühendisliği ; Maritime Transportation and Mangement EngineeringTürk Boğazları suyolu, geçmişten günümüze önemini koruyan ve artan deniz ticareti ile bu paraleldeki stratejik konumu dolayısıyla her geçen gün daha da önem kazanan bir bölgedir. Türk Boğazları’nın bir parçası olan Marmara Denizi ise 11.500 km2’lik yüzey alanı ve 3378 km3 toplam hacmi ile İstanbul ve Çanakkale Boğazları yoluyla Karadeniz i Ege Denizi ve Akdeniz e bağlayan yarı kapalı, küçük bir iç deniz konumunda ve dünyada etrafı bir devlet tarafından çevrili tek deniz olma özelliğini taşımaktadır. Marmara Denizi, içerisinde barındırdığı 14 adet liman başkanlığı, bu limanlara bağlı 100’ün üzerinde uluslararası terminal, 70 tersane, yıllık uğrak yapan toplam 309.312.885 grt’luk 35.000 gemi ile Türk Boğazları suyolunun en büyük parçasıdır. Marmara limanlarına giren-çıkan gemiler, Boğazlardan uğraklı-uğraksız geçiş yapan gemiler, Marmara Denizi içerisinde düzenli sefer yapan yolcu gemileri, feribotlar, savaş gemileri, gezinti tekneleri ve balıkçı trafiği gibi diğer unsurlar da gözönüne alındığında Marmara Denizi içerisindeki toplam yıllık gemi trafiği 125.000’in üzerindedir. Bu değerlendirmeler ışığında dünya üzerindeki benzer suyolları ile karşılaştırıldığında çok yoğun bölgeler arasındaki yerini almaktadır. Dünyadaki ekonomik krize rağmen, ülkemizin ekonomik gelişimi ve artan ithalat-ihracat oranları ile bölgesel deniz trafiğinde gözlenen hareketlilik özellikle İzmit Körfezi girişi ve İstanbul Demir bölgesinde, ayrıca diğer Marmara Limanlarında önemli boyutlara ulaşmıştır. İkmal, personel değişimi, boğaz geçiş sırası, yük bekleme gibi nedenlerle İstanbul Demir bölgesine gelen gemiler, kaldırılabilir derecenin üzerindedir. Yoğunluktan dolayı emniyetli mesafeden daha kısa salma payı ile demirlemeler bölgede kaza yoğunluğunu da arttırmıştır. Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü istatistik bilgilerine göre 2004-2012 yılları arasında İstanbul Ahırkapı bölgesinde kayda geçen sadece çatma türünde 108 kaza meydana gelmiştir. Aynı yıllar arasında çatma, çatışma, karaya oturma, yangın ve batma türünden kazalar incelendiğinde raporlu toplam 191 adet kaza görülmektedir. Yapılan literatür taramalarında, Marmara Denizi ve İzmit Körfezi içerisindeki yatırımlarla birlikte gelişen ve deniz trafiği artmaya devam eden bir suyolu olan Marmara Denizi için, deniz trafik akışını inceleyen bir çalışma bulunamamıştır. Yapılan akademik çalışmalar çoğunlukla İstanbul Boğazı üzerinde yoğunlaşmıştır. Buradan yola çıkarak yapılan çalışmamızda Marmara Denizi içerisindeki deniz trafik akışı başlangıç-varış noktası (origin-destination) analizi şeklinde çıkartılmış, Marmara Denizi içerisindeki Liman Başkanlıkları ve bu limanlara bağlı terminal ve tersaneler listelenmiş, Marmara içerisindeki limanların yıllık gemi ve yük istatistikleri incelenmiş, İstanbul ve Çanakkale Boğazları’ndan yıllık gemi geçiş istatistikleri çıkartılmış, Marmara Denizi ile benzer suyolları hakkında bilgiler verilmiş ve Marmara Denizi ile karşılaştırmaları yapılmıştır. Marmara Denizi içerisindeki deniz trafiğine etki eden coğrafi ve meteorolojik etkenler incelenmiş, bölgedeki deniz kazaları araştırılmış ve Marmara Denizi içerisindeki 2004-2012 yılları arasındaki deniz kazaları yaşandığı bölgeler ve kaza türlerine (çatma, çatışma, yangın, oturma, batma) göre kategorize edilmiş, etkisi büyük çaplı yaşanan deniz kazaları sonuçları ile birlikte verilmiştir. Marmara Denizi’nin hukuki statüsü ve hakkında imzalanan antlaşmalar, yerel kurallar, deniz trafik kontrolü ve hizmetleri hakkında bilgiler verilmiştir. Denizcilik Otoritesi’nden Marmara Denizi’ne ait 1 aylık Ais dataları alınmış, bu verilerdeki gemiler oluşturulan bir arayüz vasıtası ile tiplerine göre (dökme yük, general cargo, konteyner, passenger ferry, Ro-Ro, tanker, lpg carrier, balıkçı gemileri) ayrılmış ve izleri google earth vasıtası ile haritaya aktarılarak Marmara Denizi gemi trafik izleri ve yoğunluk haritaları çıkartılmıştır. Ayrıca yapılan çalışmanın numerikleştirilmesi amacı ile Çevresel Gerilim (ES-Environmental Stress Model) kullanılmıştır. GTH Sektör bölgeleri esas alınarak bölge 4 kısma ayrılmış ve alınan ais verileri kullanılarak risk değerleri sayısallaştırılmıştır. Marmara Denizi trafiği için riskli bölgeler (trafiğin yoğunlaştığı ve daralma gösterdiği, gemi kullanıcısı üzerinde olumsuz etki yarattığı bölgeler) tespit edilmiş, böylece Marmara Denizi’nde yaşanan tehlikeler sayısal olarak da ifade edilmiştir. Çalışmanın sonucunda Marmara Denizi içerisinde trafik akışının genel itibariyle trafik ayrım düzeni içerisinde seyrettiği, İstanbul-Bandırma ve Tekirdağ-Marmara Adaları başta olmak üzere trafik ayrım düzeni dikine çalışan ferryboat seferlerinin olduğu, mevsimsel olarak Erdek Körfezi, İstanbul A demir bölgesi ve Ahırkapı sığlık şamandırası bölgelerinde balıkçı yoğunluklarının olduğu gözlemlenmiş ve bölgelerin tarfik haritaları çıkartılmıştır. En yoğun bölge olarak Bölge A, yani İstanbul Demir (B ve C öncelikli olmak üzere) bölgeleri, İstanbul Boğazı güney seperasyon, İstanbul adaların güneyi drift bölgesi, İzmit Körfez giriş bölgelerini içeren alanlarda deniz trafiğinde daralma ve yoğunlaşma belirlenmiş, deniz trafiğinin kaotik bir görünüm aldığı görülmüştür. Yapılan kaza istatistiklerinde de özellikle İstanbul demir bölgesine temas/çatma türünde kazaların sayıca fazla olması, gemilerin yoğunluktan dolayı birbirlerine yakın (emniyetli mesafe olmadan) demirlemek zorunda kalmalarının sonucudur. Bu da özellikle İstanbul demir bölgeleri ve trafik düzeninde revizyona ihtiyaç olduğunu, ayrıca trafik kontrol hizmetlerinin uyarılarının ve yakın takibinin önemini göstermektedir. Yapılan analiz sonuçlarında Bölge A’dan sonra sırasıyla Bölge C (Çanakkale Boğazı kuzey girişi bölgesi), Bölge D (Çanakkale Boğazı) and Bölge B (Marmara Denizi) gelmektedir.
-
ÖgeTürkiye'de LNG Terminali Yeri Seçimi İçin Bir Çalışma(Fen Bilimleri Enstitüsü, 2015-01-28) Kartal, Şaban Emre ; Aydoğdu, Yusuf Volkan ; 10063637 ; Deniz Ulaştırma Mühendisliği ; Maritime Transportation EngineeringEnerjinin öneminin arttığı günümüzde; çevresel kirlilik, küresel ısınma ve nüfus artışıyla baş gösteren sorunlar bilimsel yazımda ciddi yer bulmaktadır. Enerjinin ekonomiyle olan yadsınamaz bağı, artan bu üretim faaliyetleri için artı enerji kaynaklarını da beraberinde getirmektedir. Artan enerji kaynakları da başlı başına bir enerji ham maddesi üretim sorununu doğurmaktadır. Küresel ısınmanın başlıca kaynağı olarak gösterilen insani ekonomik faaliyetler, ve bunlarında temelinde yer alan enerji üretim faaliyetleri, yerini hızla yeşil enerji, yada sürdürebilir enerji diye tabir edilen kaynaklara bırakmaktadır. Bu çalışmada enerjinin ekonomi ile ilişkisini gösteren yayınlara işaret edilmiştir. Rüzgar, güneş, jeotermal gibi sürdürebilir enerji kaynaklarının kullanımı günümüzde hızla önem kazanmakta, kullanım alanları artmakta ve üretimde artışının sağlanmasıyla ucuzlamaktadırlar. Tüm bunlara rağmen, kömür, petrol ve doğal gaz gibi birincil enerji kaynağı olarak kabul edilen fosil yakıtların kullanımı dünya çapında önemini korumaktadır. Çalışmada dünya birincil enerji kaynakları ile alakalı kullanım oranları tablosu sunulmuş, kısa açıklayıcı bilgi verilmeye çalışılmıştır. Birincil enerji kaynaklarının kirletici etkisi tüm dünyaca kabul edilen bir gerçek olmasına rağmen, şu anki teknik ve maddi imkanlarla insanlık daha uzun yıllar bu kaynaklara bağımlı kalacak gibi görünmektedir. Bu bağlamda doğal gaz, kendine has özelliklerinden ötürü, tümüyle yeşil enerjinin kullanılacağı öngörülen bir gelecek için “ köprü yakıt” olarak tabir edilmektedir. Doğal gaz kömürün yarısı kadar, diğer yakıtlara nazaran da az emisyon hacmiyle çevre dostu bir yakıt olarak tabir edilmektedir. Bu özelliğiyle hava kirliğinin önemli bir sorun teşkil ettiği büyük şehirlerde, Türkiye için ise İstanbul’da hava kirliliğinin azaltılmasında olumlu etkileriyle bilinmektedir. Çalışmada önceki yılların hava kirlilik sorunlarına temas eden haberlere atıfta bulunulmuştur. Ayrıca doğal gaz, Amerika’da son yıllarda yaşanan kaya gazı-kaya petrolü devrimi neticesinde son derece ucuzlamıştır. Dünya çapında uluslararası kesin bir pazar fiyatına sahip olmasa da, bu fiyatlama tüm dünyada önemli ölçüde hissedilmiştir. Hatta son zamanlarda Amerika Birleşik Devletleri’nde yaşanan ekonomik toparlanmada, ucuzlayan bu doğal gaz fiyatının etkisi olduğu düşünülmektedir. Tüm bu özellikleriyle doğal gazın bir “altın çağa” girdiği kabul edilmektedir ve gaz tüketimi için önümüzdeki dönemde artış beklentisi hakimdir. Doğal gazın sıvılaştırılmış formu olan LNG, doğal gaz taşımacılığında boru hatlarında sonra ikinci toptan doğal gaz taşıma yoludur. Japonya ve Güney Kore’ nin başını çektiği uluslararası LNG piyasası, dünya çapında gelişmektedir. Bu çalışmada en büyük doğal gaz ithalatçısı ülkeler ve bunlara ait yıllık rakamlar, 2012 yılı baz alınarak verilmiştir. Ayrıca bu ülkelere ait LNG terminalleri sayıları tablolarla verilmeye çalışılmıştır. Boru hatlarının alternatifi olarak, LNG formunda doğal gaz taşımacılığı bu yazının ana konusunu teşkil etmektedir. LNG taşımacılığının ana unsurları, LNG nin temel özellikleri ve karakteristikleri kısaca verilmeye çalışılmıştır. Bu bağlamda LNG altyapısı ve bu altyapıyı oluşturan ekipmanlar kısaca tanıtılmaya çalışılmıştır. LNG gemileri, sıvılaştırma-gazlaştırma araçları ve teknolojileri hakkında bilgi verilmiş, özellikle LNG tedarik zincirinde anahtar önemde olan LNG terminalleri hakkında bilgi verilmiştir. Dünya çapında LNG taşımacılığı, LNG taşımacılığının kısa tarihi, belli başlı kazalar hakkında temel bilgiler verilirken, LNG terminalleri bu araştırmanın temelini teşkil etmiştir. Ayrıca LNG taşımacılığının boru hatlarıyla yapılan taşımacılığa göre üstünlükleri kısaca anlatılmış, kaynak çeşitlemesi ve enerji güvenliğine hizmet etmesi yönüyle LNG taşımacılığına değinilmiştir. Enerji arz güvenliği, sosyal-ekonomik araştırmalara kaynak teşkil etmekle birlikte, LNG taşımacılığı ile birlikte anılan bir kavramdır. LNG, sabit boru hatlarına bağımlılığı ortadan kaldırdığı ölçüde; özellikle enerjide yüksek oranda dışa bağımlı Türkiye gibi ülkeler için hayati öneme sahiptir. Bu çalışmada enerji güvenliği ve LNG konusuna da değinilmiştir. Araştırmanın temelini teşkil eden LNG terminalleri bakımından Türkiye incelenmiş, terminallerin kapasiteleri, kısıtlamaları ve temel özellikleri belirtilmiştir. Gelişmekte olan ülkeler sınıfına yer alan Türkiye için enerji güvenliği, farklı enerji türleri bağlamında LNG nin bir alternatif olduğu belirtilmiştir. Türkiye’nin artan enerji talebi, bu talebin büyük oranda doğal gaz ile giderildiği gerçeği ile birlikte açıklanmaya çalışılmış, bu artan ihtiyaç için LNG nin toplam doğal gaz içerisindeki payının artırılması gerekliliği üzerinde durulmuştur. Ayrıca farklı çalışmaların sonuçları değerlendirilerek, önümüzdeki yıllarda Türkiye’nin artan gaz talebi belirtilmiştir. Tüm bunlar ışığında, önümüzdeki yıllar için Türkiye’nin yeni bir LNG terminaline ihtiyacı olup olmadığı değerlendirilmiştir. Ayrıca yeni LNG terminalinin ülkenin enerji güvenliğine olan katkısı belirtilmiştir. Uzun vadeli, maliyetli bir yatırım olan bu terminaller için uygun yer seçiminin ciddiyeti üzerinde durulmuş, bu araştırmanın önemi belirtilmiştir. Lojistik literatürde önemli bir yer kaplayan, depo, dağıtım merkezi, hava alanı gibi lojistik yatırımların konumlandırılması için ciddi çalışmaların yapılmış olduğu görülmüştür. Araştırmaya temel teşkil eden Türkiye için LNG terminali yer seçiminde, LNG ile ilgili çalışmaların yanı sıra lojistik yayınlardan da faydalanılmıştır. LNG terminali kurulumu için önemli olduğu düşünülen yedi temel kriter belirlenmiştir. Bu çalışmada, terminal yeri için kesin bir mevki belirlenmek yerine, Türkiye bir bütün olarak değerlendirilmiş, denizle kıyısı olan bölgeler birer LNG terminal yeri adayı olarak değerlendirilmiştir. Karadeniz Bölgesi bu değerlendirmenin dışında tutulurken bunun nedenleri çalışmada açıklanmıştır. Kalan, Marmara, Ege ve Akdeniz bölgeleri aday yerler olarak tanımlanmıştır. Literatürden ve uzman görüşlerinden yararlanılarak seçilen kriterler belirtilmiş, bu kriterler kendi aralarında önem derecelerine göre ağırlıklandırılmıştır. Terminal için yer seçimi araştırması çok değişkenli karar verme çalışmalarına iyi bir örmek teşkil etmektedir. Bu araştırma için, çok değişkenli karar verme çalışmalarında sıklıkla kullanılan Jenerik Fuzzy Analitic Hiyerarşi Süreci (GFAHP) metodu tercih edilmiştir. Metod, kriterleri ve adayları kendi aralarında ağırlıklarına göre sınıflandırarak, farklı önemde bulunan kriterleri farklı şekilde değerlendirmeye olanak sağlayan bir yöntem olarak bu çalışmada kullanılmaya uygundur. Dahası, bu kriterler için tutarlılık derecelerini hesaplayarak kontrol sağlamaktadır. Tüm bunlar için gerek akademisyen, gerekse uzman görüşlerine başvurulmuş, sorular anket şeklinde uzmanlara sunularak kriterleri ve adayları değerlendirmeleri istenmiştir. Alınan sonuçlar son bölümde ayrıntılı olarak verilmiş, Türkiye için Akdeniz bölgesinin en uygun bölge olduğu çıkarımı yapılmıştır. Bazı uzmanlar, İzmit Körfezi gibi farklı alanlara işaret etseler de, basında Akdeniz Bölgesi için LNG terminalleri planlandığı duyulmuştur. Bu çalışmada farklı sayısal veriler direk olarak kullanılabilecek olmasına rağmen, seçilen sahanın genişliği ve sayısal veri bulmanın zorluğu neticesinde bu yöntemden vazgeçilmiştir.. Bu çalışmanın daha sonra yapılacak kapsamlı bir fizibilite çalışmasına kaynak teşkil edebileceği, daha belirli bir alanda yapılacak yer seçim çalışmalarına öncülük edebileceği öngörülmüştür.