Büyük Ulaşım Projelerinin Alansal Etki Değerlendirmesi: İstanbul Örneğinde Tequıla Modeli Uygulaması

Abstract

Bu tezin çıkış noktası ulaştırma genel başlığı altında “koridor gelişimi” alt başlığından yola çıkılarak belirlenmiştir. Sınırötesi işbirlikleri kapsamında desteklenen bölgesel projeler araştırılmış ve ulaştırma genel başlığı ile birleştirildiğinde Yunanistan ile Türkiye arasında inşa edilecek olan Via Egnatia Otoyolu projesinden hareketle projenin getirileri ile götürüleri üzerine araştırma yapılmış ve Alansal Etki Değerlendirmesi başlığı net olarak belirlenmiştir. Tarihte çok önemli bir yere sahip olan Via Egnatia (Egnatia Yolu), Roma ile İstanbul’u Trakya üzerinden birbirine bağlamaktaydı. AB TENs politikaları kapsamında günümüzde tekrar eski önemine kavuşmuş ve yapısal fonlar ile desteklenerek Trakya bölümü hizmete açılmıştır. Türkiye bölümü ise 3. Köprü ve bağlantılı çevre yolunun inşaası ile Via Egnatia’nın tamamlanması projesi gündemdedir. Buradan hareketle, ulaştırma genel başlığı daraltılmış ve literatür araştırması ile Alansal/Karasal Etki Değerlendirmesi başlığı bu tezin temel noktası olarak belirlenmiştir. Bu bağlamda, Türkiye’nin Avrupa Birliği adaylığı çerçevesinde yapılan tüm diğer reformlar ve çıkarılan tüm uyum yasaları gibi ulaştırma alanında da birçok değişiklik yapılmaktadır. Tüm ulaşım modları (karayolu, demiryolu, havayolu ve denizyolu) AB standartlarına göre yeniden yapılandırılmakta olup mevcut hatlarda iyileştirme çalışmaları ve yeni hatlar ve/veya yollar için birçok büyük ölçekli ulaştırma altyapı projeleri gündemdedir. Bu projelerin başlıcaları da Trans Avrupa Ulaşım Ağı’na entegrasyon adına yapılan büyük bütçeli yatırımlardır. Ancak, AB tarafından desteklenen (yapısal fonlar, hibeler ve benzeri bütçe yardımları yoluyla) bu denli büyük ulaşım altyapı yatırımlarının olası alansal veya karasal etkileri üzerine yapılan çalışmalar çevresel ve ekonomik etkiler başlıkları ile sınırlıdır. Dünyada örnekleri oldukça fazla olan Alansal/Karasal Etki Değerlendirmesi; Kuzey Amerika, Avrupa ve Asya örnekleri ile ortaya konmuş ve politika üretenler için vazgeçilmez bir araç olarak ulusal planlamada yerini almıştır. Büyük ulaştırma yatırımlarının ve alansal/karasal etkilerinin değerlendirildiği örnekler arasında tüm ulaştırma modlarının dahil edildiği projelere yer verilmesine özen gösterilmiş olup ülkemizde uygulaması bulunmayan “iç su yolları ulaşımı” da Güney Kore örneği ile AB örneğinde göze çarpmaktadır. Ne yazık ki ülkemizde Alansal/Karasal Etki Değerlendirmesi örneğine rastlanamamıştır. Ancak ülkemiz megakenti İstanbul’un bir bölge olarak ele alındığı bu tez kapsamında İstanbul için bir alansal etki değerlendirmesi yapılmış olup bu büyük altyapı yatırımlarının alansal veya karasal etkileri araştırılmıştır. Çevresel ve xxiv ekonomik etki değerlendirmelerinden farklı olarak bir Alansal Etki Değerlendirmesi (TIA) modeli olan TEQUILA modeli (Alansal Etkinlik, Kalite, Kimlik Katmanlı Değerlendirme) bu araştırmanın merkezinde olup İstanbul özelinde 2010 ve 2018’de yapılması planlanan 3. Köprü (büyük ulaştırma altyapı projesi olarak değerlendirilmiştir) için de sonuçlar genel olarak irdelenmiştir. Kullanılan TEQUILA modelinin içerdiği göstergeler aynen alınmış ve İstanbul kent ölçeği olarak değil bölge ölçeğinde ele alınmıştır. Modelin sonuçları kabaca bir değerlendirme sunduğundan çalışmanın bulguları da bu yönde değerlendirilmelidir. Kent ölçeği için alınması mutlak surette gerekli olan göstergelerin çoğu modelin içeriği gereği kullanılmadığından bulguların değerlendirilmesinde bu husus göz önüne alınmalıdır. Modelin eleştirel noktasını oluşturan konu da bu noktada belirmektedir: Detaydan uzak kabaca bir çerçeve çizmektedir. Kullanılan modelde belirlenen değişkenlerin ve buna bağlı olarak modelin çıktısının bölgesel ve bölgeler arası erişim, bölgesel etkinlik ve bölgesel kimlik adına kabaca bir fikir vermesi açısından bu çalışmada da ileriki çalışmalara altlık oluşturmak amaçlanmış olup kentsel ölçekte yapılmış bir çalışma olmadığının altını çizmek gerekir. Modelin değişkenleri arasında bulunan tiyatro ve müze sayıları gibi alt göstergeler için projeksiyon verisi olmadığından 2018 yılı için de yine 2010 yılı verileri kullanılmıştır. Model içinde kritik öneme haiz olmadığından sabit olarak alınmasında bir sakınca görülmemiştir. Ancak, yapılacak yeni alansal veya karasal kimlik (territorial identity) araştırmalarından elde edilecek bulgular modele veri olarak dahil olduğunda veya yapılacak bir projeksiyon ile bu veriler tahmin edilebildiğinde modelin sonuçları daha farklı olarak değerlendirilebilecektir. İstanbul Bölgesi için yapılan bu tez çalışmasında esas amaç 3. Köprü için bir çalışma ortaya koymak değil, genel olarak büyük ulaştırma altyapı projelerinin İstanbul Bölgesi için bir alansal etki değerlendirmesi yoluyla incelenmesidir. Bu incelemenin bölgesel ve/veya makro ölçekte olduğu belirtilmelidir. Modelin uygulaması microsoft office programı olan excel ile hazırlanmış olup herhangi özel bir yazılım kullanılmamıştır. Emisyon gazları değişkeninin projeksiyon verileri ise trend analizi yöntemi kullanılarak kestirim yapılması yoluyla belirlenmiş ve modele bu şekli ile dahil edilmiştir. Modelin özgün yapısında ayrıca bir simülasyon yazılımının varlığı ile görsel bulgulara erişmek mümkündür fakat maddi ve uluslar arası erişim sorunları nedenleriyle simülasyon yapılamamış, sadece modelin çıktıları yorumlanabilmiştir. Modelde yeşil alan tahribatı göstergesi ise İstanbul Üniversitesi Orman Fakültesi tarafından hazırlanan 3. Köprü Projesi Raporu’na dayanmaktadır. Raporun ortaya koyduğu veriler TEQUILA Modeli’ne veri oluşturmuştur. Bu bağlamda, modelin sonuçlarını sıralayacak olursak: Toplam etkinlik başlığında, alansal erişilebilirlik anlamında, büyük ulaştırma yatırımlarının alansal/karasal etkilerinin pozitif; ancak alansal kalite ve alansal kimlik başlıklarında ise %90’a varan negatif etkileri olduğu sonucuna ulaşılmıştır. Bu sonuçların alınmasında kuşkusuz Marmaray Projesi kapsamında artan demiryolu uzunluğu (km olarak), 3. Köprü Projesi ile artacak olan karayolu uzunluğu (km olarak), trafikteki araç sayısının artışı, hızla artan nüfus, yeşil alan tahribatı ve diğer göstergelerin ilk bakışta vermesinin beklendiği negatif sonuç toplam etkinlik katmanında pozitif çıkarak yorumlarda eleştiriye neden olabilir. Nüfus ve karayolu bağımlılığı nedeniyle ortaya çıkan karayolu uzunluğu modeli doğrudan etkilediğinden negatif etkilerin beklenmesi çok açıktır. Unutulmaması gereken nokta ise en başta ifade edildiği gibi bölge bazlı düşünülmesi gerektiğidir. Kentsel ulaşımın xxv bölgesel ulaşım ile ayırdının bu tez kapsamında net olarak yapıldığını söylemek gerekir. Sonuç olarak, bu tezde, Istanbul için yapılan Alansal Etki Değerlendirmesi; büyük ulaştırma altyapı projelerinin (3. Köprü projesi bu anlamda seçilmiştir) alansal veya karasal etkilerini ortaya koymak adına farklı bir bakış açısı getirmek amaçlanmıştır. Sonuçların beklentiyi kısmen karşıladığı rahatlıkla söylenebileceği gibi veri eksikliği ve projeksiyon veriler ile çalışmanın güçlüğü sorunlarının aşılmasından sonra bulguların değişebileceğini bir kez daha belirtmek gerekmektedir.

The start point of this thesis topic is “transportation”. Despite the fact that the topic transportation itself was really wide and it needs to be narrowed. According to my Civil Engineering background, transportation was considered an intersection topic with regional planning. But, it must not only be a technical issue but also be combined with regional planning context. So that, after reading the literature on the relation between transportation and regional planning; it was seen and questioned that how transportation effects regional development and what the consequences of this effection would be. Then, the topic took shape around impact assessments. Furtheermore, Territorial Impact Assessment was chosen as implementation instrument in order to investigate the bond between regional planning and transportation. Other impact assessments such as Environmental Impact Assessment and/or Social Impact Assessment, etc. were inadequate to explain the impacts of transportation in the regional context. Finally, the topic was narrowed into: Major Transport Infrastructures and Their Territorial Impacts. And I wanted to investigate this relationship by using mathematical methods, models, etc. After the research related to this topic, I decided to implement TEQUILA Model on Istanbul (under the tought of taking Istanbul as a region). In the context of candidance of Turkey into EU; a lot of changes has been making like all compliences with the law. All transport modes (road, railroad, air and maritime transport) have been reconfiguring according to EU regulations and major transport infrastructure projects of rehabilitation of current lines with new ones and/or roads take place in the current agenda. These projects are essentially big scale investments which aim to integrate with the TEN-T. But, the researches that are done on which regional impacts of this amount of big scale projects are restricted with social, environmental and economic impacts. In this thesis, a Territorial Impact Assessment was implemented in a selected region, Istanbul, so that the territorial impacts of Third Bridge on Bosphorous as a major project was investigated by using TEQUILA (Territorial Efficiency, Quality, Identity Layered Assessment) Model which is used in European Observation Network, Territorial Development and Cohesion (ESPON). Although there are many different methods to make an Impact Assessment; I decided to use TEQUILA Model because this model includes other impact assessment types which are in order: Social Impact Assessment, Economic Ipact Assessment and Environmental Impact Assessment. I could not make a simulation just because I made a case study for Istanbul only therefore, I supported the outcome of TEQUILA by using Ex-Ante Assessment. In conclusion, by making the Territorial Impact Assessment which was implemented for Istanbul, it is aimed to bring a different aspect in order to determine the territorial impacts of Third Bridge on Bosphorous in this thesis. First of all, it is very significant to indicate that TEQUILA Model is a macro scale model. It measures regional accessibility; inter connectivity and regional identity. That means most of the urban transport indicators (for example transport modes such as maritime transport, aviation, etc.) are absent in the model. Simply highway and railway endowment data are used. The land use data were not directly used in the model. The model measures the maximum area fragmentation by 1-10 scale. The weight (0.333) was selected in order to stand equally from the regions. It can be said that, TEQUILA supplies a “general” determination base for further studies. So that, Istanbul was selected under the consideration of Istanbul Region and TEQUILA was implemented to take a snapshot of Istanbul in a macro scale about major transport infrastructure projects. TEQUILA simply focuses on macro scale indicators. It presents a general view about transport projects and their territorial impacts. It is a whole with it SIP Module which evaluates the results of the model via mapping as shown above in the section 4.4 It is not important for TEUILA that a project done “where”; but it is significant that whether the project is “done” or “not”. In this study, TEQUILA model was directly implemented for Istanbul Region. Furthermore, the weight might be determined for Istanbul Region by a council that consists of professionals interested in the subject. So is maximum area fragmentation level. It should be taken into consideration that number of theaters and museums was taken constant. In other words, it is assumed that the territorial identity data would not change in 2018 because of lack of projection data on these indicators. However, if TEQUILA model can be improved and can be adapted into urban transport, future studies are going to be more detailed and urban transport indicators can be directly in the model. And the results of the model will be changed. This study should be taken into consideration as a “general” determination that aims to make baseline for future studies.