Demiryolu hemzemin geçitlerinde emniyet değerlendirmesi: Türkiye için örnek bir model oluşturma

Abstract

Demiryolu hemzemin geçitleri, üzerlerinde meydana gelen kazalar ve bu kazalar sonucunda gerçekleşen ölüm, yaralanma gibi manevi kayıplar ve bunların yanında neden oldukları diğer maddi kayıplar sebebiyle dünyada demiryolu emniyetini çok büyük ölçüde olumsuz yönde etkilemektedir. Ancak kaynakların ve mühendislik çözümlerinin sınırlı oluşu, hemzemin geçitlerin bir ülkedeki demiryolu ağından tamamen kaldırılmasına olanak vermemektedir. Bu nedenle hemzemin geçitlerde emniyeti sağlamak, dünya genelinde bir mühendislik en iyi hale getirme problemi haline gelmiştir ve demiryolu emniyeti açısından özel olarak ele alınan bir mesele olmuştur. Bu temelde, ülkelerde demiryolu işletmeciliğinden ve emniyetinden sorumlu olan kurum ve kuruluşlar, hemzemin geçit iyileştirme/iptal etme çalışmaları sırasında risk bakımından öncelikli olan hemzemin geçitleri belirlemek ve eldeki kaynakları en verimli şekilde kullanabilmek adına, hemzemin geçitlerde emniyet değerlendirmesi için çeşitli modeller, araçlar, metotlar ve denklemler kullanmaktadır. Böylece iyileştirme/iptal etme çalışmaları sırasında kararların da sistematik yollarla daha hızlı ve daha doğru bir şekilde alınması sağlanmaktadır. Bu çalışmada ise matematiksel ve sistematik bir yöntem olan Analitik Hiyerarşi Süreci (AHS) yöntemi yardımıyla hemzemin geçit kazaları ile hemzemin geçit emniyetine etki eden faktörler arasındaki ilişki irdelenip, sayısal ve sistematik bir hemzemin geçit emniyet değerlendirme modeli oluşturulmuştur. Modelin kurulumu sırasında Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD) 3. Bölge Müdürlüğü bünyesinde işletilen Manisa (hariç)–Dumlupınar (hariç) konvansiyonel demiryolu hat kesimi üzerinde bulunan 157 adet hemzemin geçidin özellik ve 2014–2016 yılları arasındaki kaza geçmişi verilerinden yararlanılmıştır. AHS yöntemini uygulayabilmek için gerekli olan uzman görüşleri ise TCDD 1. Bölge Demiryolu Emniyeti ve Risk Yönetimi Müdürlüğü (DERYM) çalışanlarından oluşan beş kişilik bir uzman grubu ile yürütülen toplantılar sonucunda elde edilmiştir. Oluşturulan model, hemzemin geçit iyileştirme–iptal etme ön kararlarını belirlemeye yaramaktadır. Bu bağlamda çalışmanın ikinci bölümünde, Türkiye'de sıkça birbirinin yerine kullanılan emniyet ve güvenlik kavramlarının açıklamaları yapılmıştır ve demiryolu terminolojisindeki yerleri anlatılmıştır. Emniyet kavramını daha iyi anlatabilmek adına emniyetle doğrudan ilişkili olan tehlike, kaza ve risk kavramlarının açıklamaları yapılmıştır. Bu açıklamalardan sonra, hemzemin geçitlerde emniyeti değerlendirebilmek adına kavranması öncelikli ve elzem olarak görülen hemzemin geçit kavramından ve temel bileşenlerinden bahsedilmiştir. Hemzemin geçit kavramını daha iyi tanıtabilmek adına dünyadaki ve Türkiye'deki hemzemin geçit sınıflandırmalarından bahsedilerek hemzemin geçitlerde kullanılan kaplama çeşitleri anlatılmıştır. Bunların ardından da hemzemin geçitlerde emniyeti etkileyen faktörler; geçit, karayolu, demiryolu, çevre, insan, ekonomi ve kaza geçmişi ile ilgili özellikler altında gruplandırılıp tek tek incelenmiştir. İkinci bölümün sonunda ise hemzemin geçitlerde emniyetin artırılması adına yürütülen eğitim–bilinçlendirme, yasal düzenleme–cezai yaptırım ve mühendislik çalışmalarından bahsedilmiştir. Sonrasında çalışmanın üçüncü bölümünde, hemzemin geçitlerde emniyet değerlendirmesi için 12 farklı ülkede kullanılmış veya kullanılmakta olan 22 farklı yöntem incelenmiştir. Bunun yanında, Amerika Birleşik Devletleri (ABD)'de eyaletlerin kendi yerel verileriyle oluşturdukları denklemlerden ve yine ABD'de daha da geçmiş yıllarda oluşturulmuş olan tarihi denklemlerden literatürde üzerinde sıkça durulan 8 tanesi hakkında da ayrıca bilgi verilmiştir. Bunun ardından, 2003–2017 yılları arasındaki istatistiki verilerden yararlanılarak Türkiye'de hemzemin geçitlerin durumu anlatılmıştır. 2001–2017 yılları arasındaki istatistiki veriler kullanılarak Türkiye'deki hemzemin geçitlerde meydana gelmiş olan kazaların diğer demiryolu kazaları arasındaki konumu araştırılmıştır. Türkiye'de 2013 yılında, hemzemin geçitlerde demiryolu ve karayolu trafiğinin düzen ve emniyetini sağlamak amacı ile alınacak tedbirleri ve uygulama esaslarını belirten bir yönetmelik yayımlanmıştır. Sonrasında 2016 yılında ise yine bu yönetmelikte yapılan değişiklikler ve eklemeler yayımlanmıştır. Çalışma kapsamında, ek düzenlemeler de göz önünde bulundurularak bu yönetmeliğin esasları incelenmiştir. Ardından, Türkiye'de hemzemin geçit emniyet değerlendirmesi konusunda kurumlarda ve akademik çevrede yapılan çalışmalara değinilmiştir. Bunların ardından çalışmanın dördüncü bölümünde ise daha önce yapılmış olan incelemeler sayesinde edinilen tüm bilgiler ışığında ve Türkiye'deki hemzemin geçit yönetmeliği ile TCDD hemzemin geçit envanterleri göz önünde bulundurularak belirlenen, aynı zamanda eldeki veri setinde tespit edilebilen hemzemin geçit emniyet/risk faktörleri kullanılarak Türkiye için örnek bir "Hemzemin Geçit Emniyet Değerlendirme Modeli (HEGEDEM)" oluşturulmuştur. Bu bölümde öncelikle, TCDD 3. Bölge Müdürlüğü tarafından sağlanan veri setinde bulunan hemzemin geçitlerin özellikleri ve 2014–2016 yılları arasındaki kaza geçmişi verileri incelenerek eldeki veri seti tanıtılmıştır. Daha sonra, yapılan çalışmada AHS yönteminin kullanılma nedenlerinden bahsedilmiştir ve yöntemin uygulama adımları anlatılmıştır. Model kurulumu sırasında istatistiksel bir yöntem yerine AHS yönteminin kullanılmasının temel nedeni ise eldeki veri setinde bulunan hemzemin geçit ve kaza sayısının istatistiksel bir teknik ile irdeleme yapabilmek için oldukça yetersiz kalmasıdır. Ardından, modelin hiyerarşisi oluşturulmuştur. Model hiyerarşisinde 6 adet ana kriter, 21 adet birincil alt kriter, 10 adet ikincil alt kriter ve hiyerarşinin tabanında ise toplamda 85 adet kategorik/koşulsal kriter kullanılmıştır. Bu kriterler arasında uzman grubu görüşleri sayesinde yapılan ikili karşılaştırmalar yardımıyla kriterlerin nihai ağırlıkları belirlenerek eldeki veri setinde bulunan her hemzemin geçide bir "Hemzemin Geçit Emniyet İndeksi (HEGES)" atanmıştır. Böylece veri setindeki hemzemin geçitlerin göreceli riskleri belirlenmiş olup, iyileştirme/iptal etme çalışmaları sırasında izlenebilecek bir geçit inceleme ve tedbir öncelik sıralaması belirlenmiştir. Model oluşturulurken ve modelin nihai hesaplamaları yapılırken SuperDecisions ve Microsoft Excel paket programlarından yararlanılmıştır. Hemzemin geçitler için hesaplanan HEGES değerleri ve kaza geçmişi verileri çeşitli grafikler üzerinde birleştirilerek çeşitli kontroller, incelemeler ve değerlendirmeler yapılmıştır. Ulaşılan çıkarımlar ışığında her hemzemin geçide bir "İyileştirilmiş (muhayyel) Hemzemin Geçit Emniyet İndeksi (İHEGES)" atanarak hangi hemzemin geçitlerin (İHEGESmin. ≤ 20) mevcut durumunun iyileştirileceğinin ve hangilerinin (İHEGESmin. > 20) alt/üst geçide dönüştürüleceğinin veya tamamen kapatılacağının (yaklaşım yolu deplasesi vb.) ön kararları verilmiştir. Son olarak çalışmanın beşinci bölümünde, literatür taramaları ışığında elde edilmiş olan bilgiler ile modelin kurulumu ve uygulanması sırasında elde edilen bulgular/çıkarımlar göz önünde bulundurulup, çalışmanın çeşitli sonuçları açıklanmıştır. Ayrıca Türkiye'de hemzemin geçitlerde emniyeti sağlamak için yürütülecek uygulamalar ve hemzemin geçitlerde emniyet değerlendirmesi konusunda ileride yapılacak çalışmalar için yol gösterici nitelikte olabileceği düşünülen çeşitli önerilerde de bulunulmuştur. Diğer ülkelere benzer olarak Türkiye'de de şehir içlerinde işletilen hemzemin geçitlerin daha fazla risk taşıdığı görülmüştür. Seyir momenti 30.000'in üzerinde olan geçitlerde flaşör, çan ve otomatik bariyer tesisi yapılsa dahi kaza riskinin oldukça fazla olduğu ve geleneksel mühendislik uygulamaları yardımıyla bu geçitlerin kabul edilebilir bir emniyet düzeyine çıkarılamadığı tespit edilmiştir. 30.000'in altında seyir momentine sahip hemzemin geçitler ise diğer özelliklerine de bağlı olmak koşuluyla geleneksel uygulamalar (bariyer tesisi vb.) yardımıyla daha iyi emniyet düzeyine sahip olabilmektedir. Kırsal bölgelerde bulunan ve seyir momenti özellikle 3.000 altında olmak üzere 15.000'in altında olan, bariyer tesisi yapılmış ve karayolu–demiryolu tarafından görüş probleminin bulunmadığı hemzemin geçitlerde ise kaza riskinin diğerlerine göre daha az olduğu tespit edilmiştir. 3.000'in altında seyir momentine ve 120 km/sa. altında demiryolu araç hızlarına sahip olmalarına bağlı olarak serbest şekilde işletilen hemzemin geçitler arasında karayolu tarafından görüş mesafesi 500 metrenin altında ve/veya demiryolu tarafından görüş mesafesi 750 metrenin altında olanlar ise düşük seyir momenti değerlerine rağmen hala riskli bölgede kalmaya devam etmektedir. Bu hemzemin geçitlerden iptal edilemeyenlere mutlaka bariyer tesisi yapılmalıdır. Şehir içlerindeki geçitlerde riskin daha fazla oluşu, bu kesimlerdeki nüfus, taşıt kullanımı vb. fazlalığından başka bir deyişle trafik kargaşasının (kaosunun) fazlalığından kaynaklanmaktadır. Bu nedenle şehir içi kesimlerde bulunan hemzemin geçitlerin seyir momenti boyutuna bakılmaksızın (3.000'in altında olsa dahi) bariyerli olarak işletilmesi önerilmektedir. Ayrıca kazaların büyük bir çoğunluğunun insan hataları nedeniyle gerçekleştiği hemzemin geçitler gibi bir sistemde, halkın eğitilmesi için daha çok kampanya başlatılmalıdır. Bunun yanında engel tespit edici, erken uyarı sağlayıcı, otomatik frenleme sağlayıcı ve kurallara uymayanları tespit edici düzenekler vasıtasıyla teknolojinin daha aktif biçimde kullanılması ve yasal düzenlemelere uymayanların denetiminin ve cezai yaptırımların artırılması da hemzemin geçitlerde emniyeti artırmak için yerinde verilmiş kararlar ve doğru yatırımlar olacaktır. Oluşturulan model sayesinde, Türkiye'deki hemzemin geçit emniyet değerlendirme süreçleri, dünyada kompleks ağırlıklandırma bazlı ve istatistiksel yöntem bazlı modeller ile yürütülen süreçler seviyesine çıkarılmaya çalışılmıştır. Ayrıca modelin kullanımı, hemzemin geçit emniyet değerlendirme çalışmalarını matematiksel ve sistematik bir çerçeveye taşımaktadır. Bundan dolayı, modelin kullanımıyla zaman içerisinde elde edilecek bulguların ve dolayısıyla tecrübelerin de sayısal bir temelde toplanması sağlanmış olacaktır. Böylece hemzemin geçit emniyetini etkileyen faktörler ile kazalar arasındaki ilişkinin daha sistematik ve sayısal bir yordamla yorumlanıp, iyileştirme/iptal etme yapılacak olan hemzemin geçitlerin irdeleme, tasarım ve işletme süreçlerinin kaynakların daha verimli kullanıldığı ve emniyetin daha detaylı bilgilerle değerlendirildiği bir hal alacağı umut edilmektedir.

Railway level crossings have a huge negative impact on railway safety in the world due to accidents occurring on them and the deaths and injuries resulting from these accidents and other financial losses caused by them. However, limited availability of resources and engineering solutions does not permit the complete removal of railway level crossings from the railway network in a country. Providing safety at level crossings has thus become a worldwide engineering problem, and the safety of level crossings has been an issue specifically addressed in terms of railway safety. On this basis, institutions and organizations responsible for railway operation and safety in countries use various models, tools, methods and equations for safety assessment at level crossings to identify level crossings that have priority with respect to accident risk level in the improvement and cancellation practices and for efficient usage of sources. Thereby, it is ensured that decisions are taken faster and more accurately by systematic means during level crossing improvement/cancellation works. Safety is the protection against hazards. Risk is a function of the accidents (frequency) and the consequences (severity) of these accidents. On this basis, in a system where a small number of accidents occur and the consequences of these accidents are very grave and a large number of accidents occur and the consequences of these accidents are not at a very harmful level can carry the same level of risk. The effects of the factors influencing safety on level crossings differ on individual basis or with the combination of these factors. In the case of level crossing safety, the factors which may cause dangerous situations and risk differentiation in the level crossings should be identified and specific solutions should be brought in order to reduce the number of accidents and size of the damages that may occur as a result of these accidents. For this reason, the concept of level crossing and its main components, as well as the factors affecting the safety at level crossings must be well understood. The main components of level crossings are divided into two parts as components by highway and components by railway. Highway side components of the level crossings are road, vehicles, drivers, pedestrians and traffic control equipments; railway side components are railroad, railway vehicles and loco pilot. Each of these main components plays a distinct role in the design and safety of the level crossings. In the world, level crossing classification is generally made according to protection system applied to level crossing and this situation is similar in Turkey. In the United States of America (USA), Australia, the European Railway Agency (ERA) i.e. the European Union (EU), England and Canada the level crossing classifications show some name based differences compared to each other but are commonly similar as active (sound, light and barrier etc.) and passive (traffic signs etc.) level crossings based on combination of the current traffic control equipments (warning devices). In Turkey, depending on the applied traffic control equipments (protection systems), level crossings are classified in three groups as open or uncontrolled level crossings (only traffic signs), manned level crossings with manual barrier and automatic level crossings with flasher–bell and automatic barrier. On railway level crossings ballast–crushed stone, wood sleepers, asphalt, cobblestone, steel (rails), concrete–prefabricated, rubber and composite materials are used as coating materials in the world and also in Turkey and these materials have their own advantages and disadvantages. In addition to these, there are several factors affecting safety on level crossings. In general, beside from railway and road features; system users, features of the vehicles, regulations, punitive sanctions of the government, public education, engineering related features and environmental features are also in charge of level crossing safety. These factors affecting safety on level crossings and causing differentiation of risk levels can be grouped under properties related to crossing, highway, railway, environment, human, economy and accident history. Among these factors, the traffic density of the highway and railway at the level crossing and the protection system applied to crossing, in other words type of the level crossing are the most important level crossing safety factors in the literature. After these factors, the number of railway lines, crossing pavement properties, road characteristics (highway pavement condition, road geometry etc.), train speed, highway vehicle type, visibility characteristics, location of the level crossing etc. several factors are considered during the level crossing safety assessment studies. In the world, the human factors were found to be the main reason of level crossing accidents with a percentage of 95%. Human factors cover especially drivers and pedestrians and several features of them. Knowledge and experience gained by railway companies by following up the sector, usage of technology and informatics, education of public and railway workers, inspection of users who do not comply with the legislation and other engineering solutions to be implemented besides all these are the factors that play an important role in the reduction of level crossing accidents. In order for all of these to be carried out successfully, consistently and efficiently the available resources should be used in the most correct way. For this reason, it will be appropriate to conduct safety assessment studies for level crossings with systematic and reliable approaches. As railway and road characteristics, cultural structures, human behavior patterns, railway network scale, level crossing numbers and the importance given by the institutions or organizations to data storage activities differ from country to country; the approaches of countries to safety assessment modelling for level crossings also vary. The models, tools and methods used by countries during the level crossing safety assessment studies are categorized into four main groups based on the algorithm they use as simple parameter based methods, simple weighting based models, complex weighting based models and statistical method based models and tools. The approaches developed especially in the USA, Great Britain, Australia and Canada, Ireland are more extensive than the approaches in other countries. Also in the USA, the equations created by the states by using local data and some historical equations which were created in the USA in the past are also used. While the USA and Canada use more statistical method based approaches in assessment studies; Great Britain, Ireland and Spain are more oriented towards complex weighting based approaches. In the past, Australia has developed the Australian Level Crossing Assessment Model (ALCAM) approach which was based on simple weighting in the past named as Risk Based Scoring System (RBSS) and with a variety of updates over the years, transformed it into a model that uses statistical methods and complex weighting (mainly) algorithms together. New Zealand has also made the safety assessment studies more comprehensive by starting the usage of ALCAM. Among the approaches that can be accessed and examined in this study, the approach to level crossing safety assessment in Japan, India, Russia and Sweden is generally based on simple parameter. In addition, the level crossing safety assessment approaches generally produce outputs for the possibility of an accident at the level crossing, but the number of approaches that predict the consequences of accidents (death, injury, condition of railway components and derailment after accident) is limited. Furthermore, level crossing safety assessment studies in the United States, Great Britain, Australia, Canada and New Zealand can be conducted online by remote access to web based tools consisting of level crossing data base of the country. Factors such as number of vehicles and number of trains are considered to be the most important factors to be taken into consideration by all countries when evaluating level crossing safety. Generally, these two factors are taken into account by multiplying them as traffic moment. Another factor mostly considered after vehicle and train traffic volume is crossing type, in other words protection system applied to level crossing. It is seen that complex weighting based models use more number of factors as main input than other models, tools and methods. The All Level Crossings Risk Model (ALCRM) used in Great Britain and the ALCAM used in Australia and New Zealand are the models that evaluate level crossing safety factors from the widest point of view. In addition, statistical method based and simple parameter based approaches evaluate safety at level crossings with the help of fewer factors. However, in statistical method based models, this is due to the selection of the most significant inputs for use in the final equations during the regression studies which many controls are performed. Moreover, there are just few models that demand inputs to predict the potential of the derailment and the condition of the railway components after the accident. In addition, there are just few models which demand cost–benefit related inputs directly in the process of safety assessment model use. This may be due to the fact that the cost–benefit analyses which are not carried out during the safety assessment phase can be carried out with a separate evaluation process after the safety evaluation. USA and Canada are able to use statistical methods in an easier way in comparison with other countries because of the sufficient number of level crossings and accidents on them with the help of a sufficient number and quality based data collection process. In Turkey, between the years 2001–2017, 1846 level crossing accidents took place in total. Between the years 2003–2017, number of 4520 level crossings reduced to 3010 by especially closing uncontrolled (open) crossings. Furthermore, since 2001 level crossing accidents draw a decreasing graphic but it is observed that an average of 35% of all railway accidents occurred in the 17 years period between 2001 and 2017 are level crossing accidents. In this period, an average of 42% of all deaths and 59% of all injuries due to railway accidents occurred because of level crossing accidents. When all railway accidents occurred in Turkey in this period and their results are analyzed, among other types of rail accidents, the number of level crossing accidents and their results are seen as having an important place both past and present. For this reason, it is important and essential for Turkey to perform various studies to increase safety level of level crossings starting from the safety assessment phase to other activities in a systematic, extensive and severe manner. In the year 2013, to regulate railway and road traffic and provide safety on level crossings, a regulation stating precautions to be taken and design standards to be implemented on level crossings was published in Turkey and in the year 2016 some amendments and addendums were made in this regulation. However, in the published railway level crossing regulation; level crossing design and improvement/cancellation principles are determined by taking into consideration traffic moment, visibility characteristics, operating speed of trains etc. only on singular basis in general but not combination of them and there are no approaches presenting which level crossing has the top priority to be improved or cancelled during level crossing improvement programs. Also, in Turkey it is seen that there is a lack of institution and academy based level crossing safety assessment related studies constituted with loaded data sets to develop an extensive and systematic approach. The reason for this is thought to be the data supply difficulties experienced during the studies. Within the scope of this study, the level crossing regulations in Turkey mentioned above, Turkish State Railways (TCDD) level crossing inventory and literature about level crossing safety have been analyzed and level crossing safety factors have been determined. By using the determined safety factors which also can be evaluated in obtained data set, a sample level crossing safety assessment model named as HEGEDEM (Abbreviation of Level Crossing Safety Assessment Model in Turkish) has been developed for Turkey. For this purpose, primarily the hierarchy of the model has been established by using the Analytical Hierarchy Process (AHP) method which is the common one of the multi criteria decision making methods in literature. The main reason for using the AHP method instead of a statistical method during the model installation is that the number of level crossings and accidents found in the data set is quite insufficient to be examined by a statistical technique. In the model hierarchy; 6 main criteria, 21 primary sub-criteria, 10 secondary sub-criteria and a total of 85 categorical/conditional bottom criteria were used. Under favour of expert group opinions and according to results of pairwise comparisons, final weights of bottom criterions have been calculated. Thereby, a HEGES (Abbreviation of Level Crossing Safety Index in Turkish) value has been assigned to each level crossing. Thus, the relative risks of the level crossings in the current data set and the prioritization of the crossings with respect to their risk level have been determined to be followed during the improvement/cancellation works. During the installation of the model, a data set (features of level crossings and accident history of them between 2014–2016) of 157 level crossings located on Manisa–Dumlupınar conventional railway line section operated within 3rd Regional Directorate of Turkish State Railways were utilized. The expert opinions required to implement the AHP method were obtained by means of the meetings conducted with a group of five experts from Railway Safety and Risk Management Directorate (1st Region) of Turkish State Railways. While setting the model and making final calculations for the model, SuperDecisions and Microsoft Excel programs were used. Calculated HEGES values and accident history data of level crossings were combined on graphs and several criticisms and evaluations were made. In the light of these, preliminary decisions (suggestions) were made on which level crossings (İHEGESmin. ≤ 20) current features would be improved and which (İHEGESmin. > 20) would be transformed into an underpass/overpass or completely cancelled (approach road diversion etc.) with respect to their İHEGES (Abbreviation of Improved (imaginary) Level Crossing Safety Index in Turkish) values. Finally, in this study, the knowledge obtained in the light of literature reviews and the findings obtained during the installation and implementation of the model were considered and the results of the study were explained. Also, several suggestions are made for implementations that will be conducted to provide safety on level crossings and studies to be performed in the future about level crossing safety assessment in Turkey. Similar to other countries, it is seen that level crossings located in urban areas have higher accident risk than rural ones in Turkey. Furthermore, it has been determined that even if a flasher–bell and automatic barrier system is installed at the level crossings with a traffic moment of more than 30000, the risk of accident is still high and these crossings cannot be increased to an acceptable safety level with traditional engineering solutions. Level crossings with a traffic moment of less than 30000 may have an acceptable safety level by means of traditional applications (barrier installation etc.) depending on other characteristics they have. Level crossings located in rural areas with the traffic moment of especially less than 3000 and generally less than 15000, barrier system installed and with adequate visibility conditions from both railway and highway sides were found to have lower accident risk compared to others. Though, the uncontrolled/open level crossings which have sight distances of less than 500 meters from highway side and less than 750 meters from railway side were found to still have higher risk of accident even if they have less than 3000 traffic moment and less than 120 km/h train speed and from those which cannot be cancelled must be absolutely equipped with a barrier system. The reason for more accident took place on level crossings within the urban areas is thought to be higher population, vehicle usage, pedestrian number etc., in other words higher and excessive traffic chaos generally in urban areas compared to rural areas. For this reason, it is recommended that the level crossings in the urban areas to be operated with a barrier system regardless of the traffic moment size (even if it is less than 3000). Moreover, in a system such as level crossings where the vast majority of accidents occur due to human errors, more campaigns should be initiated to educate the public. In addition to this, more effective use of technology by means of obstacle detection systems, early warning systems, automatic train braking systems and monitoring systems shall be adopted to increase the safety level of specific level crossings. Thus, within the help of increased inspections and increased punitive sanctions, level crossing accidents caused by human factors can be decreased to a certain level. With the help of the proposed model, level crossing safety assessment related applications carried out in Turkey is tried to be enhanced to a level such as complex weighting and statistical method based models can perform throughout the world. In addition, the use of the proposed model carries the level crossing safety assessment phase to a mathematical and systematic frame. In this way, it will be ensured that the findings and so the experiences to be obtained over time will be collected on a digital basis with the use of the model. Thereby, it is expected that relation between factors influencing level crossing safety and accidents can be evaluated with a more systematic and numerical approach, also resources can be used more efficiently during the design, improvement and operational period of level crossings and safety levels can be evaluated with more detail data during level crossing improvement programs.