Yüksek Hızlı Demiryolları Mevcut Durum, Gelişme Eğilimleri, Türkiye Ve Dünyadaki Örneklerin Değerlendirilmesi

Abstract

Ulaştırma, tarih boyunca toplumların gelişimine önemli katkı sunmuş olup teknolojik gelişmelerin itici gücü olmuştur. Ulaştırma imkanlarının artması paralelinde, toplumların birbirleriyle iletişimi ve etkileşimi güçlenmiş, bu da insanlığın ortak medeniyetine önemli katkılar sunmuştur. Ulaştırma, günümüzde önde gelen hizmet sektörlerinden birisi olup sosyal, teknik, ekonomik, kültürel ve politik parametrelerle etkileyen ve etkilenen bir ilişkiye sahiptir. 20.yüzyılda yaşanan teknolojik gelişmeler, farklı ulaştırma türlerinin her birisi için geniş ihtiyaç ve kullanım alanını ortaya çıkarmıştır. 21. yüzyılda içinde bulunduğumuz süreçte ise; farklı ulaştırma türlerinin her birinin etkin ve verimli bir şekilde kullanımı ile bu türlerin birbirleriyle entegrasyonunun en üst düzeye çıkarılması zorunlu hale gelmektedir. Ulaştırma Sistemi’nin ekonomi ile olan yakın ve karşılıklı ilişkisi nedeniyle; küresel, bölgesel ve yerel anlamda yaşanan ekonomik gelişmeler, ulaştırma politikalarında kalıcı değişiklikler ve kararların alınmasına yol açmaktadır. Dünyada son 40 yılda yaşanan gelişmeler; daha çevreci ve dengeli bir ekonomik algının oluşturulmasını zorunlu kılmaktadır. Dolayısıyla, bu yaklaşımın da ulaştırma sistemine birebir yansımaları olmaktadır. A.B.D., AB, Japonya ve benzeri ülkeler, ulaştırma sisteminde türlerarası entegrasyon ve dengeli türel dağılımın önemini daha erken dönemde fark ederek, politikalarını bu çerçevede belirlemeye başlamışlardır. Avrupa Komisyonu’nun Eylül 2001’de kabul ettiği Beyaz Kitap’ta ortaya konan kararlar, kıta sathında ulaştırma ağlarının geliştirilmesini, bunların komşu coğrafyalarla bağlantılarını, demiryolunun türel dağılımdaki payının arttırılmasını, yük taşımacılığı için daha etkin politikaların geliştirilmesini ve yüksek hızlı demiryolu yatırımlarının türdel entegrasyon, bölgelerarası entegrasyon ve ülkeler arası entegrasyon çerçevesinde hızla arttırılmasını içermektedir. AB’nin 2007’de ortaya koyduğu TINA Raporu, genişleyen birliğin ulaştırma ağlarının çok türlü ve entegre bir şekilde geliştirilmesini ve sürdürülebilir bir hareketliliğin sağlanmasını amaçlamaktadır. Dolayısıyla, malların, hizmetlerin ve insanların serbest dolaşımının sağlanması adına bir başlangıç çalışmasını teşkil etmektedir. TINA Raporu’nun bir başka özel amacı ise AB ile bütünleşme sürecindeki Türkiye’nin ulaştırma sistemi ve ağlarının birlik ile entegrasyonudur ve bu çerçevede bir projeksiyonun sunulmasıdır. AB, ulaştırmada TRACECA gibi çok türlü alternatif çözümler üretmektedir. Bu proje kapsamında, Orta Asya’dan Avrupa’ya kadar geniş bir coğrafyanın ulaştırma ağlarının yenilenmesi ve iyileştirilmesi söz konusudur. Karadeniz ve Hazar Denizi odaklı projenin, Doğu Avrupa ülkelerinin Akdeniz’e entegrasyonu gibi amaçları da bulunmaktadır. Coğrafi olarak TRACECA’da etkin bir konumda olan Türkiye’nin gerçekleştirmekte olduğu yüksek hızlı demiryolu yatırımları bu projeden bağımsız düşünülmemektedir. Bununla beraber, tarihi ipek yolu üzerinde yeni demiryolu ağı projeksiyonları paralelinde de önemli bir konuma sahip olan ülkemiz, Asya’dan Avrupa’ya ya da Çin’den Londra’ya ulaştırma koridorları üzerinde stratejik bir geçişi meydana getirecek olan Marmaray yatırımını gerçekleştirmektedir. Marmaray, boğazın iki yakasını birbirine tüp tünelle bağlayan bir sistem olmaktan öte, kentiçi birçok hattın transfer merkezi olmasının yanı sıra, geniş bir uluslar arası ağın önemli bir parçası olan yüksek hızlı demiryolu hatlarımızın bağlandığı özel bir proje niteliğindedir. AB, TEN (Trans Europan Network) çerçevesinde bir demiryolu alt başlığı olarak TER’i (Trans Europan Railway) oluşturmuş olup birliğin yüksek hızlı demiryolu projeksiyonlarını ortaya koymuştur. TER dahilindeki on dokuz adet yüksek hızlı demiryolu ağı projesinden en öncelikli olanı PBKAL’dir. PBKAL, Paris (Fransa), Brüksel (Belçika), Köln (Almanya), Amsterdam (Hollanda) ve Londra’yı (İngiltere) birbirine bağlayan bir yüksek hızlı demiryolu projesidir. Bu hattın Amsterdam ayağı Londra’ya Manş Tüneli ile bağlanmakta olup AB’nin 200-300 km/sa aralığında hız yapılması planlanan nihai Avrupa Yüksek hızlı demiryolu Projesi’nin çok önemli bir etabını teşkil etmektedir. Uzun vadeli dönemlerde, Türkiye’nin bu projeye Viyana-Budapeşte-Belgrat-Sofya üzerinden bağlanması da planlar dahilindedir. AB’nin 2015 projeksiyonlarında toplamda 30.000 km’lik bir demiryolu ağı hedefi konulmuş olup bunun 19.000 km’sinin 250 km/sa’in üzerinde olması öngörülmektedir. Bu bağlamda, son kırk yıllık süreçte Fransa, Japonya, Almanya öncülüğünde ‘’daha üst düzey hizmet parametreleri ve altyapı standartlarına’’ sahip olan yüksek hızlı demiryolu yatırımlarına girişilmiş olup, son yıllarda İspanya ve Çin de oldukça ivmeli bir şekilde bu sürece dahil olmuş ve Fransa-Japonya ikilisiyle beraber sektörün öncüsü konumuna gelmiştir. Yüksek Hızlı Demiryolları; orta-uzun mesafelere kadar, havayollarına göre daha rekabetçi olup aynı yöredeki şehirlerarası yolculuklarda, hizmet parametreleri itibariyle idealdir ve günübirlik yolculuklara imkan vermektedir. Yüksek Hızlı Demiryolları (YHD) yöresel, ulusal ve bölgesel entegrasyona önemli bir itici güç olmakta ve ekonomik atılımlara el veren ‘’güvenli bir ulaştırma türü’’ olmaktadır. Japonya, Fransa, İspanya, Almanya ve Çin’in lideri olduğu sektörde, İtalya, Britanya, İsviçre, Rusya, Güney Kore ve Türkiye’de bulunmaktadır. Ülkemiz sektöre kayda değer bir giriş yapmış olup burada ‘’bütüncül bakış açısı, alabildiğine yeterli altyapının tesis edilmesi ve araç-altyapı malzemeleri başta olmak üzere yerli sanayinin kurulumu’’ önemlidir. Bununla beraber, çevreci bir ulaştırma türü olması, az yer kaplaması, yüksek kapasiteyle çalışıyor olması, alternatif enerji kullanımına çok daha açık olması da diğer artılarıdır. Özellikle ‘’alternatif enerji’’ konusu, küresel çapta olmakla beraber, ülkemiz ve bölgemiz için her geçen gün daha da önem kazanmaktadır. Ülkemiz yüksek hızlı demiryolu sektörüne hızlı bir giriş yapmış olup ilk olarak Ankara-İstanbul Yüksek hızlı demiryolu (YHD) hattının Ankara-Eskişehir etabı hizmete açılmıştır. Takibinde, arazi koşullarının elverişliliği sebebiyle Ankara-Konya YHD Hattı kısa sürede tamamlanarak hizmete açılmış, Ankara-Yozgat-Sivas-Erzincan YHD Hattı inşa çalışmalarında 2013 itibariyle Erzincan etabına geçilmiştir. Bu hat için Erzincan-Erzurum-Kars bağlantısı öngörülmekte olup diğer taraftan Konya-Eskişehir YHD Hattı’da 2013’te hizmete açılmıştır. Bununla beraber, Ankara-İstanbul YHD Hattı’ nın Eskişehir-İstanbul etabında inşa çalışmaları devam etmektedir. Ayrıca Konya üzerinden Adana-Mersin YHD bağlantısı ve Ankara-İzmir YHD Hattı’da planlanmaktadır. Bir diğer planlanan hat ise, İstanbul (Halkalı)-Bulgaristan YHD Hattı’dır. Bu tezde, yüksek hızlı demiryollarının ortaya çıkışı, gelişim süreci ve ulusal, bölgesel, uluslar arası politikaları ortaya konacaktır. YHD Hatlarının standardizasyonu ve tanımı; altyapı, hizmet parametreleri ve farklı ölçütlerle ortaya konulmaya çalışılacaktır. Küresel boyuttaki sektörel eğilimler, teknolojik gelişimler ve politik kararların değerlendirilmesiyle, bunların ülkemize yansımaları ile bu çerçevede ortaya konan bir teknik değerlendirme dahilinde öneriler sunulacaktır. Yüksek hızlı demiryolu türünde uzun yıllarla dayalı deneyimleri olan ülkeler ile sektöre yeni girmiş olup yaptıkları yatırımlarla sektörün öncüsü konumuna gelen ülkelerin geniş bir değerlendirmesi yapılacaktır. Ayrıca, sektörde bulunan bütün ülkelerin altyapı standartları, ağ gelişim süreçleri, uluslar arası demiryolu ağ bağlantıları, türler arası entegrasyonları, sundukları hizmet parametreleri ve benzeri koşullar detaylı bir değerlendirmeye tabi tutularak, birbirleriyle ve Türkiye ile karşılaştırmaları sunulacaktır. Bu bağlamda, karşılaştırmalarla edinilen çıkarımlar ortaya konacak ve küresel, bölgesel, yerel anlamda genel bir değerlendirme ortaya konacaktır. Genel değerlendirmeden hareketle, ülkemizin yüksek hızlı demiryolu sektöründe ki yatırım performansı, üretim kapasitesi, işletme koşulları ve benzeri kıstaslar altında bir profili çizilecek ve bu çerçevede projeksiyonlar ortaya konulmaya çalışılacaktır.

Transportation has played a crucial role in societies’ development and been a cornerstone for technological improvements. In parallel with increment of transportation facilities, the relations and ties among various societies have been strenghtened and this has seriously affected humans’ common civilization. Nowadays, transportation has changed to be a very important branch of service sector and has a correlation with social, technical, economical, cultural and political parameters. During the 20th century, developments in the field of technology have led to vast need and for a variety of transportation modes. As for 21th century, effective utilization of each transportation mode and their integration in a high level has turned out to be a matter of paramount importance. For almost last four decades, in transportation systems, formation of a more environmental and balanced economic perception has gained remarkable value. United States of America, European Union, Japan, etc. have realized the importance of intermodal integration and balanced modal distribution in early stages and they have stipulated the policies having these important factors in mind. In September 2001, by regulation of White Paper by European Commission, expansion of transportation networks in the continental scale, their connections with neighborhood, increment of the share of railway in modal distribution, formation of more effective policies for freight transportation, and a rapid increment in high speed railway facilities from the point of modal, inter-regional and international integrations were encompassed in the policies. TINA report of EU in 2007 aims at development of expanding union from a perspective of multi-modal and integrated tranportation networks and formation of a sustainable mobility. Thus, provision of a free circulation of goods, services, and humans has been initiated by the report. Another specific aim of the mentioned report is to form an integrated transportation network and system between Turkey and EU countries from the integration process of Turkey-EU’s vantage point. Subsequently, presenting a projection is targeted. EU is dealing with establishment of multi-modal transportation alternatives such as TRACECA. In the scope of this project, enhancement of transportation networks of a vast geography from Central Asia to Europe is beeing considered. Beside being a Black Sea and Caspian Sea-focused project, integration of Eastern European countries to Mediterranean ones is regarded in the foundation of TRACECA project. Turkey’s investment in high speed railways (HSR) ties up with TRACECA project with regard to the country’s important location. In conjunction with the mentioned process, Turkey is situated in an important location on the historical Silk Road. A number of new railway projects are being deemed over the Silk Road extending from Asia to Europe (Beijing to London). It should be noticed that Marmaray Project in Istanbul will strategically form a transit between the mentioned cities. Marmaray Projet is a system to connect Asian and European sides of Istanbul by an immersed tube tunnel. Furthermore, it will be a transfer center for a number of transportation facilities in the city. In addition, the project is an important connection between Turkey’s high speed railways with international transportation networks. In the scope of TER (Trans European Railway), as a part of TEN (Trans European Network), EU has presented high speed railway projects of the Union. The pioneer project amongst the TER’s 19 high speed railway projects is PBKAL (Paris-Bruxelles-Cologne-Amsterdam-London). Amsterdam is connected to London by Manche Tunnel within this project where finally a 200-300 km/h speed is planned which is a very important part of the project. As for long-term planning, Turkey is being covered in this project from Vienna-Budhapest-Belgrad-Sofia line. EU’s 2015 projections include a total of 30.000 km raiway lines where 19.000 km of the project has a speed of more than 250km/h. In the period of last four decades, pioneered by France, Japan, and Germany, high-quality service parameters and infrastructure standard levels of high speed railway lines have gained remarkable value. In recent years, Spain and China have been included in this group with a high acceleration and have introduced themselves as pioneers of the sector beside France and Japan. HSRs are more competetive in comparison with airways for mid to long-distances trips. With regard to the service-related parameters of HSR for the inter-city trips in the same region, HSR is an ideal choice and paves the way for commuters to perform their travels. HSR is a vital component of the local, national and regional integration and provides an economic progress in transportation modes. Having considered Japan, France, Spain, Germany and China as the leadres of the sector, Italy, Britain, Switzerland, Russia, South Korea and Turkey are also included in this sector. Turkey has recently but remarkably invested in High Speed Railways. Besides, being an environmental friendly mode, less land occupancy, high capacity and compatibility with alternative energy utilization are some major advantages of HSR. In particular, compatibility with alternative energy utilization gains more value day after day in the global scale, especially in our country and the region. The first HSR facility in the country is Ankara-Istanbul line where Ankara-Eskişehir phase is open to public service. Subsequently, considering the proper land-related conditions of the region, Ankara-Konya HSR line was constructed in a short period. By 2013, construction of Erzincan phase of the Ankara-Yozgat-Sivas-Erzincan HSR line has been commenced. Continuing this line, Erzincan-Erzurum-Kars connection is planned. On the other hand, Konya-Eskişehir HSR line is giving service since 2013. At the moment, the remaining Eskişehir-Istanbul part of the Ankara-Istanbul HSR line is being constructed. Adana-Mersin HSR connection is also being planned based on the Konya HSR line. Other planned HSR lines are Ankara-Izmir and Istanbul (Halkali)-Bulgaria. This thesis aims at evaluating the HSR, its development process and national, regional and international policies. On the other hand, standardization and definition of HSR, infrastructure, service parameters and various critaria are being discussed. A technical evaluation of effects of global-scaled sectoral inclinations, technological progresses and political decisions are also important factors to be investigated in this study and suggestions and guidelines will be presented. A detailed evaluation of the HSR in the countries with strong background in this sector and those of recently being pioneer countries by remarkable investments in the sector will be conducted. On the other hand, infrastructure standards, network extension process, connection with international railway networks, intermodal integrations, service parameters and analogous conditions of the countries included in the sector will be analyzed in a detailed manner. A comparison of all these countries with Turkey will be done. In this scope, the results from comparisons will be presented and a general evaluation of global, regional and local developments will be proposed. Turkey’s HSR profile will be extracted based on investment performance, production capacity, operational conditions and similar limits and within this frame, projections will be offered and evaluated.