Kentiçi Ulaşım Problemlerine Alternatif Entegre Bisiklet Ulaşımı Planlaması

Abstract

Tarihsel süreçte sanayi devrimi ve sonrasında motorlu araçların üretilmesi, taşıtların günlük hayatımıza girmesi, sosyo-ekonomik hareketliliklerin kentlerde yoğunlaşmasına ve kentlerdeki nüfusun hızla artmasına yol açmıştır. Kentlerdeki nüfus artışı, kentlerin fiziksel alanda büyümesine ve dolayısıyla kentlerdeki yolculuk süre ve mesafelerinin uzamasına neden olmuştur. Kentlerdeki bu gelişmeler, milyonları aşan nüfusa sahip kentleri ortaya çıkarmış, kentlerdeki yüksek nüfus çeşitli kullanımlardan doğan kent içi ulaşım talebini artırmıştır. Kent içi ulaşım taleplerinin milyonları aşması, taleplerin çeşitliliği artan hareketlilik ile trafikte milyonlarca araç, trafiği tıkanma noktasına getirerek kent içi ulaşım sistemini sürdürülemez hale getirmiştir. Ulaşım sorunları için üretilen çözümler genellikle yavaş kalmakla beraber sorunu çözmeye yetmemiş, akabinde talebin artmasına sebep olmuştur. Günlük yolculuk sayısı 23 milyon olan İstanbul’da, İstanbul Ulaşım Ana Planı Hane Halkı Araştırma raporunda; hareketliliğin yüzde 64’ü ilçe içerisinde, ayrıca mahalli olarak yapılan yolculukların %50.72’sinin motorlu araçlarla, %49.28’inin ise yaya olarak yapıldığı sonucu ortaya çıkmıştır. Kent içi yolculuklarda %49.28 gibi küçümsenemeyecek bir orana sahip olan yaya yolculuklarının ve %64’ü ilçe içinde olan ulaşım türlerinin çözülebilmesi için diğer ulaşım türleri ile bir bütünlük içinde ele alınması gerekmektedir. Bisikletle ulaşım ilk bakışta İstanbul gibi devasa bir metropole çözüm getirebilecek büyüklükte bir çözüm gibi görülmemektedir. Ancak ülkemizde, özellikle de İstanbul’da bisiklet ile ulaşım mevcut sistemde ihmal edilmiştir. Bisikletin kent içinde tamamlayıcı bir ulaşım sistemi olarak değerlendirilmesinde ve beraberinde bisiklet ulaşımının altyapısı sağlandığında, özellikle İstanbul metropolünün topografyası düşünüldüğünde, metropolün büyük bir bölümünde kent içi ulaşıma büyük faydaları olacağı kesindir. İstanbul’da ilçe içi yolculuk mesafeleri ortalama 5-6 km’dir ve dünyada 10 km’ye kadar bisiklet ulaşımın rahatlıkla yapılabildiği kanıtlanmıştır. Dolayısıyla kent morfolojisi de dikkate alındığında, kısa mesafelerde bisiklet kent içi ulaşımın aslında vazgeçilemez bir ögesidir ve kent içi ölçekte trafik yoğunluğunu azaltabilecek potansiyeli sağlayabilecek kapasitededir. Bununla beraber kısa mesafeli yolculuklarda motorlu taşıt kullanımından çevre kirliği problemleri de azaltılıp, çözümlenebilecektir. Gelişmiş ülke örneklerine bakılacak olursak incelene birçok kentte olduğu gibi özellikle Kopenhag Avrupa örneği olarak, San Francisco ise İstanbul şehrine benzerliği ile ele alınmış ve gerekli karşılaştırmalar yapılarak kentlerin nasıl bu noktalara geldikleri İstanbul açısından bir örnek oluşturmaktadır. Bisiklet ulaşımı planlama ile gelişen, belirli bir zaman diliminde gerçekleştirilebilecek bir programdır. Her planlanan program birbirinden farklılık gösterebilir ve İstanbul için de özel bir program izlenerek başarıya ulaşılması mümkündür. Önemli olan programın prensiplerini, projenin amaç ve hedeflerini düzgün bir şekilde belirleyerek yola çıkmak ve rakamlarla varsayılan bu konsepti detaylandırarak, hayata geçirmektir. Kent morfolojisi dikkate alındığında, kentin baştan sona karayolları üzerinden - 75km üzerinde bir uzunlukta olduğu görülmektedir. İstanbul gibi birçok doğal eşiği bulunan lineer gelişmiş bir kentte her mesafenin bisiklet ile kat edilmesi beklenemez. Dolayısıyla yapılan çalışmalarda entegre sistemlerin işlevliği ve İstanbul’da bu tip bir uygulamaya yer verilmesi gerektiği vurgulanmıştır. Böylece kentin çeperlerinden merkezine bisikletli ulaşım imkanı verilmiş olacaktır. Bu tez gelişen kentler ve teknolojiye karşı kısalması gereken ulaşım sürelerinin mesafelerle beraber büyük kentlerde artmasına çözüm olarak bisiklet ulaşımını çözüm görmüştür. Özellikle Avrupa metropollerinde gerçekliği kanıtlanmış bisiklet yolu ulaşımının ülkemizde büyük şehirlerde ve metropollerde uygulanması hiç de zor bir eylem değildir. Kent içi mevcut ulaşım altyapısı düzenlenerek bu seviyeye ulaşmak mümkündür ve bisikleti günlük hayata sokmak, kentliler için daha faydalı bir seri eylem dizisini de birlikte getirebilecektir. Bisiklet ulaşımı planlaması yapılırken demek değildir ki, kriterler aynen uygulanmalı, her şehir kendi özelliği ve karakterini taşıdığı gibi, genele bağlı daha özel bir takım strateji ve kriterlerle yola çıkılabilir. Çalışmanın kent içi alanlarda bisiklet ulaşımını bir çözüm, bisikleti bir ulaşım aracı olarak görmesi ve değerlendirilmesini sağlaması, sonuç olarak kent içi alanlarda güvenli bisiklet seyahatleri gerçekleştirilebilmesi için çeşitli yaptırımlarla mevzuat değiştirilmeli, trafikte bisikletlilerin güvenliğini sağlanması, bisiklet ulaşımının kabul görmüş standartlarla üretilmesinin sağlanması, kentlilerin teşvik edilmesinin sağlanması gerekmektedir. Bisiklet yolları İstanbul’da kentlilerin yüzüne güldürecek, güneş gören kentlerimizde insanların günlük seyahatlerini daha eğlenceli kılacak, kent ekonomisine katkıda bulunacak, trafikte kaybedilen zamanlara ve maliyete bir son vererek, daha kullanışlı kentsel ulaşım sistemleri yaratacaktır.

During the historical process after industrial revolution, production of motorized vehicles, and their being part of daily lives of people in the cities caused concentra-tion of socio-economic mobility in cities and a dramatic increase in urban population. Increased population in city lead to physical expansion of it and; therefore, caused an increase of distances and traveling durations within the city. These developments caused the occurrence of big cities populations of which go beyond millions; dense population increased the demand for urban transportation emerged by diversified uses. As a result of the increased urban transportation demand, car usage increased which lead to traffic congestion and unsustainable urban transportation. The solutions made for the transportation problems have been not only slow but also inefficient to solve the problem, and subsequently resulted in an increase in transportation demand. According to İstanbul Main Transportation Plan Household Report, in Istanbul, which has 23 million passengers per day, 64% of the mobility is occurred within the districts; 50.72% of that consists of motorized vehicles while 49.28% of that consists of pedestrians. 49.28% of pedestrian transportation which should not be underesti-mated and 64% of district transportation modes should be solved through integrity with the other transportation modes. Bicycle transportation is not considered as a solution to the transportation problems of a metropolitan city like Istanbul. However, in our country particularly in Istanbul, bicycle transportation has been slighted in current system. Considering cycling as a supplementary transportation mode and supplying required infrastructure of it, espe-cially regarding the topography of Istanbul metropolitan area, it is certain that bicycle transport will be beneficial for urban transportation in most of the parts of Istanbul. In Istanbul, an average trip within districts is 5 to 6 kilometres. This is much less than 10 kilometres, which is the upper limit for a comfortable bicycle trip. Also con-sidering the urban morphology; bicycle is an indispensable element for short-distance urban transportation and it has the potential of reducing traffic to lower levels. In addition, environmental pollution problems originating from the use of motorized vehicles for short-distance journeys will be lowered as a result of increased bicycle use. Looking at examples for bicycle transportation in developed countries; Copenhagen stands out in the European context, and San Francisco draws attention for its simi-larities to Istanbul. The examination and comparison of these two cities and their unique history of bicycle transportation, serve as an important example for Istanbul. Bicycle transportation develops with planning in a specific time frame. Each planned program differs from others and by implementing a special program; it is possible for Istanbul to be successful in bicycle transportation planning. The important thing is to identify the mission, goals, and principles of the programme properly and to detail this concept consisting of numbers to implement it. When taking urban morphology into consideration, it is seen that from head to tail there is a 75 km long highway infrastructure. In a city such as Istanbul, which has a good deal of natural thresholds and a linear structure, it can’t be expected to use bi-cycle transportation for every journey. Consequently, many studies emphasize on the functionality and performance of an integrated transportation system and consider this as a crucial tool for Istanbul. Such system will make bicycle journeys from the periphery to the centre of the city possible. On the other hand, according to the study, it is possible to pursue bicycle transporta-tion between rush-hours in the district of city in cities which has topography similar to Istanbul. Moreover, by integrating bicycle transportation into existing transporta-tion system, as much as 50% of the transportation could be ensured by cycling. Par-ticularly in big cities, the main means of transportation is rail system and this system is supported by main roads and cycling paths. Such integration has an undeniable effect of the density of traffic and would bring considerable amount of solution to the transportation problem. The findings of the study, particularly, might be used in order to solve the urban traf-fic. It was considered that bicycle transportation should definitely be used in urban traffic and should necessary infrastructure is provided, it will have a large user ca-pacity. Based on the aims and the main principles of the study, potential bicycle path system is proposed and with sample sections how these areas should be planned is explained. Finally, how users could make use of these proposed areas and how it is possible to travel by bicycle between inner centres and main transportation areas in the city are explained. Proposed studies which are thought to bring solutions to the bicycle transportation in Istanbul are performed. In a time of urbanization and rapid technological development, one would imagine urban journey durations to decrease; however in most cases it does increase. This thesis concludes bicycle transportation as a solution to increasing journey durations in cities. The implementation of bicycle lanes in European cities has been proved to be successful, and there is no reason for the cities of Turkey not to implement the same strategies. By reorganizing the urban transportation infrastructure, it is possible to implement strategies for bicycle transportation and the introduction of bicycle into the daily lives of citizens might be rewarding in many other ways. Bicycle transportation planning does not require the exact implementation of some strategies; every city has its own characteristics and therefore detailed and different strategies according to its own needs should be implemented. In order to define how to physically plan bicycle transportation, cycle paths, types of paths, which types of paths should be preferred in which physical areas, standards of cycling and sample cycle path designs and solutions to the problems of their applica-tion areas have been analysed in bicycle friendly cities such as Amsterdam, San Francisco, New York, Copenhagen, Berlin, Paris and Barcelona. Also these issues have been discussed with the administrators of these cities. However; each county has its own legislation system and the differences between these systems are taken into consideration and how the participation of the community in these cities could be achieved is analysed. This study work continues with the analyses of some selected areas in the center of Istanbul. Out of analyses are been made in such areas where the social life, different groups of the city, variable forms and usages take place. Between Ortakoy and Emi-nonu, all the way up on the coastline picked as a proposal area to get rapid feedbacks and continue the research. Through the coastline, there were many narrowing and extension areas. The road width was not the same, also the pavement’s width. Avoiding all this problems with planning a fixed width for the road and the bicycle lanes within the pavements area from beginning to the end was successful. The road width was fixed, also the bicycle lanes and the pavements. The area remaining, where the places getting narrow or wide are used to solve user’s needs. As we mentioned before the area has different types of users such as students, labor, office workers and the rest of people including new nightlife of the city. This variable usages bring variety of demands from people who are possible future users. In the proposal, this areas are used as parking lanes, recreated pavements, buffering zones, bike parking areas, etc. At last part of the thesis mentions on the aims and the targets of a possible biking transportation project. How to approach an area, how to treat and handle such a city like İstanbul. How to proceed to enable the city to bike in such cases. At first place, aims and targets are listed to step a city forward to reach level of biking cities. The requirements of bicycle lanes and the standards are specified. The legal process is inspected in compare of different countries and cities. As any project can realize in a different way and steps, the possible inner city bicycle roads are mentioned in hierarchy. First step is the regional scale where the aims and the targets are mentioned what are the main principles of the project and the process of integrated bicycle transportation. Then, the city scale or the metropolitan scale, where all the routes and lanes, type of the transportation is planned and the level where the decisions are been taken. The last scale is the design scale where all design decision are made and the principles of planning process and the aims took place into consideration to realize the integrated bicycle transportation planning. This thesis as a solution to the urban areas sees bicycle transportation “cycling” as a mode of transport and provides an assessment to secure bicycle trips in inner cities. This should be amended legislation with a variety of sanctions to be carried out, en-suring the safety of cyclists in traffic, ensuring produced bicycle transportation with world-wide accepted standards and the encouragement of citizens must be provided. Bicycle transportation has the potential to put a smile upon the citizens’ faces, to make the journeys more fun, to contribute to the urban economy, to reduce the traffic volumes and the time lost in it, and to create a more viable and practical urban trans-portation system.