Türkiye'de yüksek hızlı tren hizmetinin şehirlerarasında ve şehirler üzerinde oluşturduğu sosyo-ekonomik ve mekânsal etkiler

Abstract

Türkiye, 2001 ekonomik krizinden sonra sosyal, ekonomik ve kültürel hayatta gerçekleşen dönüşümlerle birlikte bir değişim yaşamıştır. Bu değişim, bireylerin hayat şartlarına eğitim, sağlık, seyahat, güvenlik, barınma gibi temel alanlarda sirayet etmiştir. Bu dönüşümün etki ettiği alanlardan biri de son 15 yıl içerisinde gelişme gösteren demiryolu ulaşım hizmetleridir. Ulaşım yatırımları; sosyal ve ekonomik gelişimlere çok yönlü katkılar sağlayan, yük ve yolcu taşımacılığıyla birlikte insanların sosyal ilişkilerini geliştiren, şehirle kırı birbirine bağlayan ve ulusal ve uluslararası yolculuk taleplerinin yerine getirilmesine hizmet eden önemli bir araçtır. Bu yönleriyle ulaşım yatırımları devletlerin kalkınmada öncelikli olarak yatırım yaptıkları alanlar olarak öne çıkmaktadır. Demiryolu taşımacılığı yatırım olarak pahalı, ancak uzun vadeli düşünüldüğünde hem bakım-onarım hem de hizmetlerin sunumu yönünden daha kârlı bir ulaşım seçeneğidir. Demiryolu yatırımlarının gerçekleşmesi zaman almakta ancak bir kez yatırım yapıldıktan sonra ilgili hizmetler uzun yıllar boyunca kullanıcılara hizmet vermektedir. Türkiye'de 2002 yılından sonra demiryolları için yeni bir dönem başlamıştır. Bu dönemde YHT inşası, ulusal politika olarak, merkezi hükümet tarafından belirlenmiş ve bu yönde kaynaklar ayrılmıştır. 2002-2020 yılları arasında Ankara-Eskişehir, Ankara-Konya ve Ankara-İstanbul şehirleri arasında 594 km'lik YHT hattı çift hatlı olmak üzere ya yeni bir hat olarak döşenmiş ya da mevcut hat rehabilite edilmiş; Ankara-Sivas ve Konya-Karaman hatlarının inşası tamamlanmış ve 2020 yılı sonunda hizmete geçmesi öngörülmüş; Ankara-İzmir hattına yönelik altyapı ve inşa çalışmaları da devam etmektedir. 2023 yılına kadar tamamlanacak YHT hatlarıyla birlikte yolcuların Türkiye'nin doğusundan (Kars), batısına (İzmir) YHT ile seyahat etmesi planlanmaktadır. Dünya genelinde YHT'nin hizmet verdiği ülkelere bakıldığında ekonomik olarak çoğunlukla gelişmiş ya da gelişmekte olan ülkelerde kullanıldığı görülmektedir. Bu durumun başlıca sebepleri; YHT hizmetinin sağladığı zaman tasarrufu, seyahat güvenliği ve uzun dönemde hizmet sunumundaki marjinal maliyetlerde yaşanan düşüklüğe bağlı kârlılıktır. YHT hizmetlerinin etkileri şehirlerin ötesine geçerek bölgeler ve hatta ülkeler arası düzeye çıkmıştır. Avrupa'da bütünleşik YHT hatları AB parlementosunda görüşülerek karara bağlanmıştır. Çin, 2005-2020 yılları arasında 35.000 km'den fazla YHT hattını faaliyete alarak Asya'nın doğu ucunda yeni bir ulaşım sistemi kurmuştur. Gelişmekte olan Fas, Malezya, İran, Hindistan gibi ülkelerde YHT hatlarının bir kısmı inşa edilmiş, bir kısmının inşaatı da devam etmektedir. 2020 yılı itibariyle yaklaşık 52.000 km'den fazla YHT hattı 21 farklı ülkede yolcu taşımakta, 13.000 km'den fazla hattın inşası da devam etmektedir. YHT hizmetlerinin; zaman, mekân, maliyet gibi farklı bileşenlerde sosyal, demografik ve ekonomik alanlarda etkileri bulunmaktadır. Bir diğer önemli etkisi de, son yıllarda büyük kentleşme ve fonksiyon çeşitlenmesiyle daha belirgin bir şekilde ortaya çıkan, arazi kullanımını değiştirmesi ve mekânsal etkileridir. Özellikle ulaşım hizmetlerine erişimde elde edilen kolaylık ve pazara erişim mesafesinin ve süresinin kısalığı insanları tren ve metro istasyonlarına, toplu taşıma merkezlerine, otobüs duraklarına ve garlarına, havalimanlarına yakın yerlerde yer seçimi yapmaya zorlamaktadır. Ayrıca bir YHT istasyonunun, garın ya da büyük ulaşım servislerinin bağlantı noktalarının bölgedeki varlığı yeni aktivite alanlarının oluşmasına, ticari canlanmaya ve sosyal gelişime-değişime sebep olmaktadır. Bu çalışmanın amacı, Türkiye'de uygulamaya geçmiş YHT hizmetlerini, benzer ülkelerle karşılaştırmak ve ülkede gelecekte yapılması planlanan hatlara girdi oluşturmaktır. Çalışma kapsamında Türkiye'de ilk uygulama örneği olan Konya-Ankara arası YHT hattının bölgeye ve kente olan sosyo-ekonomik ve mekânsal etkileri, objektif nicel verilerle, sayısal modeller üzerinden incelenmiş ve Mekânsal Etki Tahmin Modeli (METAM) geliştirilmiştir. Çalışma kapsamında Türkiye'de 2009 yılında faaliyete geçen YHT hatlarının 2018 yılına kadar geçen sürede durumu ülke ölçeğinde; yolculuk bilgileri, türleri, amaçları, seyahat süreleri ve istasyon erişilebilirliği yönünden ele alınmış ve ilk hatlardan olan Ankara-Konya hattı üzerinden YHT hizmetinin Konya şehrinde oluşturduğu etkiler sosyal, ekonomik ve mekânsal açıdan değerlendirilmiştir. METAM'da YHT hizmetlerinin etkilerini ölçmek için iki yöntem kullanılmıştır. Birinci olarak bölgeler arasında ve kent içinde erişilebilirliğe yönelik yaptığı etkiler seyahat süreleri üzerinden erişilebilirlik analizi yapılarak tespit edilmiştir. İkinci olarak mekansal etkilerin ölçülebilmesi için YHT hizmetlerini kullanan yolcularla yapılan saha çalışması sonucunda elde edilen verilerle, fayda analizleri yapılmış ve bu çerçevede kent içinde bireylerin yer seçimleri ve yolculuk tercihleri kantitatif olarak değerlendirilmiş, mekansal etkiler ortaya konmuştur. Mekânsal etkilerin gelecekte yer seçiminde ve arazi kullanımında ne tür değişiklikler oluşturabileceğine yönelik simülasyonun yapılmasında hücresel otomata yöntemi kullanılarak kent merkezinin farklı noktalarında oluşan değişimler tespit edilmiş ve CBS veri tabanında işlenerek geleceğe yönelik kestirimler yapılmıştır. Çalışma sonucunda YHT hizmetlerinin kullanıcılara zaman tasarrufu, güvenli ve konforlu seyahat imkânı sağlarken, ülkelerin ekonomik gelişmişliklerine katkıda bulunduğu; ulaşım hizmetlerinden faydalanan farklı bölgelerin erişilebilirliğini artırarak zengin sosyal ve kültürel faaliyetlerin oluşmasına ve karşılıklı etkileşmesine de zemin hazırladığı tespit edilmiştir. Çalışmanın birinci bölümü tezin amacı, yöntemi ve hipotezleri hakkında bilgiler içermektedir. İkinci bölümünde dünyanın farklı ülkelerinden YHT uygulama örnekleri literatür araştırmasıyla birlikte verilmektedir. Üçüncü bölüm, Türkiye'de faaliyette olan, inşaatı devam eden ve yapılması planlanan YHT hizmetlerini detaylı olarak incelemektedir. Ayrıca bu bölümde çalışma kapsamında YHT'nin etkilerinin ölçülmesi için üretilen modelin uygulandığı Konya ilinin sosyo-demografik, ekonomik ve ulaşım hizmetleri durumu da açıklanmaktadır. Dördüncü bölümde YHT'nin bölgeler arasında ve şehirler üzerinde etkisini ölçmeye yönelik geliştirilen METAM'ın detaylı açıklaması ve simulasyon sonuçları yer almaktadır. Beşinci bölüm çalışmanın sonuç bölümünü oluşturmakta ve genel değerlendirmeleri içermektedir.

Transportation infrastructure projects have remarkable impacts on the development of national economy, enhancing the mobility and communication, increasing the number of trips between regions and cities, etc., but, the issue is how the evaluation criteria of the impacts will define and which parameters will be used to measure the outcomes for the evaluation? Depending on the transportation infrustructure projects users' behaviour will change, with wider impacts either on the network or spatial area. There could be more impacts, likewise including accessibility, level of services and location of functional distribution, and increasing number of trips, that will contribute to the re-improvement of a region and cities. One of the main goals of transport infrastructure investments is to increase the accessibility of a given region by reducing travel time or enhancing the potential to travel. Accessibility can be measured as the quantity of number of trips, economic or social activities that can be achieved using the transportation system, frequency of the transportation mode, etc. Another outcome of increasing of accessibility is the expansion of economic and social activities, in which regions suffer from lack of economic and social services such as works, health, education, entertainment. Transportation infrastructure projects could either result in further expansion of such amenities or could contribute to determining the problem of social exclusion by increasing accessibility and mobility. Rail travel was one of the main outcomes of the industrial revolution. From the 18th to the middle of the 20th century, trains carried goods and passengers at low speeds, even some local high speed records recorded in Germany and France, but rail travel would change forever after the first high-speed train was run in Japan in 1964. Once upon a time, rail transport used to be the primary modes of the transportation systems, and has an important role in the growth of regions, and cities. As time went, it lost remarkable market share against the road and air modes. More recently, with increasing of technological terms, accessibility, elasticity of systems, and high frequencies, rail use is again increasing. Since the first high-speed train Shinkansen service was operated between Tokyo and Osaka, it is one of the most fundamental changes in railways. High-speed railway is a new transportation mode that is suitable for intercity or regional travel with greater advantages on 250 to 1.000 km compared to road and air transportation modes. Over the speed of 250 km/h, it is faster than cars, and it competes with airlines in the total travel time, with shorter access times, safety and comfortable to distances of about 1,000 km. High-speed trains allow passengers a good alternatives for their trips that increase the capacity on the routes by reducing travel time. High-speed railway is one of the most examined cases for transportation modes in recent years not only because of increasing lines in the world but also due to its benefits from the point of time reduce, safety and increasing mobility, and their impacts on the economic dynamism of the city. Some of the old conventional train lines and stations are re-formed for high-speed train or new lines and stations are constructed. By 2020, more than 52.000 km lines are in operation in many countries and more than 40,000 km were planned worldwide for completion by 2050. Location choice of high-speed train stations is an important issue for urban economics and functional distribution. It can affect the use of high-speed train but also many dynamics in/between the served cities such as changing of urban macroform, distribution of commercial and financial activities, tourism, central business districts (CBD) location, real estate price, integration of transportation modes. The station is expected to transform the urban fabric around the station as well as the dynamic of the city. In the past, the founders of the new Republic of Turkey constructed new railway lines to increase accessibility to Ankara and to make Ankara a balanced city against Istanbul's position in the middle of the country. Ankara, the capital of Turkey, is located in the heart of Anatolia and the new railway lines aimed to connect it to eastern and northern of the country. Even Turkey has a big experience on railways, high-speed train is a new mode for Turkish transportation systems. The first high-speed train project was conceived with the same aim in 2003. Construction of the Ankara-Eskişehir line started in 2004, and was completed in 2009, and the line actually entered into operation in March that year. Although it is rehabilitated from the old conventional line, the travel time between Ankara and Eskişehir via high-speed train was reduced from 2 hours 30 minutes to 1 hour 25 minutes, with an average speed of 250 km. Konya-Ankara line is the second high-speed line but the first newly constructed line in Turkey which started to its operation in 2010. The line reaches İstanbul via the Pendik district, where it links up with Marmaray, and then continues on to Haydarpaşa and passing under the Bosphorus. In near future, the line is going to reach to Kapıkule's border gate in Edirne, and in the following years, it is going to be connected to the European high-speed railways network. In Turkey, as in other countries, the high-speed train serves the largest cities, among which are Ankara, Istanbul and Konya, being among the seven largest cities in the country. The other smaller cities served by the high-speed train are located on the Ankara-Istanbul line. In the eastern part of Turkey, the main purpose of the lines from Ankara to Sivas is to open up to the Caucasus and the Caspian region via Tbilisi. There is an additional goal to link Ankara and Kars via high-speed train in 2023. It will exceed 1.000 km at the end of 2020 when Ankara-Sivas line will be opened. The Turkish authorities are predicting the completion of another 2.500 km linking the east and west of the country. Moreover, by 2023, - the centenary of the establishment of the Republic - passengers will be able to travel from east to west via high-speed train travelling. As known from the other countries, those have high-speed railway network, it increases the accessibility in Turkey. It is found on the study, high-speed train changes the passengers behaviour in terms of trip distribution modes in certain lenght. Besides, new trip purposes are occured depending on the reducing of time and enhancing of accessibility. By this way, it is clearly understood from the case study in which high-speed train and location of station is very important for passengers. In the first section of this study, an introduction part is given which consist of the aim, methodology and hypothesis of the dissertation. A comparison of high-speed railway networks either in developed or developing countries with a history of high-speed train is clarified in the second section, after a review of literature about high-speed railways in the world, general information and current trends are searched depending on the construction of it. The third section focus on to Turkish high-speed railway network in detail. Besides, in particular, Konya province also examined in this part in terms of its sosyo-demografic, economic and transportation services. This paper aims to show that the location choice of new high-speed train station in Konya affects the urban functional diversification and dispersion around the station as well as in the periphery. By analyzing data concerning land use before and after the decision to build the new station, it is found that industrial and residential areas around the station are turning into commercial and mixed used (tourism activities such as exhibition and fair center, hotel, dormitory, health, financial, etc.) because of the high accessibility and increasing rental price. Konya new high-speed train station shows that big transportation infrastructure investment could be a tool to renovate old and collapsed area in the city. The fourth part of the study explains the model and simulation detailed with respect to parameters which are studied in the related part of the text. Section five conclude the results for the Turkish high-speed railways case, in part Konya-Ankara line and impacts of location choice of new high-speed train station in Konya.