Lack of Arctic and Antarctic issues in international code for ships operating in polar waters (polar code) and suggesting positive improvements

Abstract

The effects of industrial activities have reached global dimensions over the last century. Global climate change triggered as a result of industrialization which has brought many global issues. Currently, the consequences of global climate change are observed dramatically in the polar regions. As a result, the Arctic has become more important in geopolitical and geoeconomic terms with the melting of ice and disappearance to a large extent. As the sea ice coverage has been decreasing, the number of maritime activities such as tourism, fishing, and maritime transportation increased in the Arctic Ocean. On the other hand, the Antarctic is currently subject to scientific research and activities like fishing and tourism, which increase over time as well. While the polar environment's harshness presents significant risks to the ships, maritime activities also threaten the sensitivity of polar ecosystems and marine wildlife and habitats' vulnerability. The lack of accurate charts and marine infrastructure, the harshness of the environment, the limitations of radio and satellite communications to monitor and control ship movements in polar waters are the main challenges of operations in polar regions. The International Maritime Organization (IMO) aimed to legalize Polar Regions' shipping measures, and the International Code for Ships Operating in Polar Waters (Polar Code) came into force, but there are question marks if Polar Code provides significant protection. This thesis consists of three articles on lack of Arctic and Antarctic issues in Polar Code. First one suggests the extention of the Polar Code application areas in the Arctic. While maritime activities are increasing in the Arctic, little attention is being paid to some of the northernmost regions that are greatly influenced by the Arctic climate and are excluded from the Polar Code. The marine boundaries of the Arctic region have been defined differently by the Arctic Council Working Groups based on physical, geographical, and ecological characteristics. However, the boundaries of the Polar Code are not compatible with any of them. In the first article, the extent of sea ice change and the maritime traffic in the high north and also maritime safety in the frame of the application of the Polar Code boundaries in the Arctic analyzed and extention of the Polar Code application areas in the Arctic suggested. In the second article, Arctic and Antarctic sea ice extent change, arisen maritime safety and security issues and legal instruments relevant to the scope are evaluated. It is considered that some significant differences regarding sea ice in the content of Polar Code is not evaluated. The main contribution of this paper is the assessment of the Arctic and Antarctic sea ice condition differences via remote sensing data analyzes in the scope of the Polar Code. Third paper, which evaluates the Polar Code within the survey scope conducted with the people who have sailed in these regions and make suggestions to develop the Polar Code further. The original value of this study to the literature is that it draws attention to the differences between Arctic and Antarctic and points out the deficiencies in Polar Code and suggests its further development. Additionally, it provides data regarding sea ice changes and maritime activities trends in polar regions and supported by the opinions of the people who are working in those regions according to the survey evaluations.

Son yüzyılda gerçekleştirilen endüstriyel faaliyetlerin çevreye etkileri küresel boyutlara ulaşmıştır. Sanayileşmenin bir sonucu olarak, tetiklenen küresel iklim değişikliği birçok sorunu beraberinde getirmiştir. Mevcut durumda, küresel iklim değişikliğinin sonuçları kutup bölgelerinde dramatik şekilde gözlemlenmektedir. Arktik'te buzların erime hızındaki artış ve büyük oranda yok olmaları ile birlikte, jeopolitik ve jeoekonomik açıdan daha önemli hale gelmiştir. Arktik Okyanusu ve Kuzey buz denizi olarak da bilinen Arktik dairesi içerisinde yer alan bölge, mevsimsel erimeden kaynaklı bölgesel değişimler göstersede yıl genelinde deniz buzu ile örtülüdür. Çeşitli araştırmalarda yapılan modellemelere göre, 21. yüzyıl ortalarında Arktik deniz buzu yaz aylarında tamamen eriyecektir. Arktik'te yaşanan değişimlerle beraber, bölgede ve dünyada yaşanacak gelişmeleri tahmin etmesi zordur. Bu durum erimenin sürecine, ekonomik gelişmelere, doğal kaynak ve enerji ihtiyacına ve açılacak deniz yollarının tercih edilebilirliğine göre şekillenecektir. Deniz ulaştırması kapsamında, deniz buzlarının erimesi ile birlikte; Norveç, Rusya, Kanada ve Amerika'nın kıyıları yaz dönemlerinde seyredilebilir hale gelmiştir. Kuzey Avrupa ve Doğu Asya arasındaki en kısa mesafe olan Kuzeydoğu Geçidi seyir sürelerinin kısalması, az yakıt tüketimi ve maliyetlerin azalması gibi sağladığı avantajlar ile daha çekici hale gelmektedir. Buna rağmen bölgede ki deniz buzu hareketlerinin tahmin edilememesi, haritaların ve iletişim sistemlerinin yetersizliği, ağır hava şartları, yetersiz kurtarma istasyonları, mevcut gemilerin gerekli standartların altında kalması ve tecrübeli personel yetersizliği gibi sebeplerle, gemi geçişleri az miktardadır. Son yıllarda kutup bölgelerinde denizcilik faaliyetlerinin arttığı gözlemlenmektedir. Gemi trafiği artarken, gemi kaynaklı çevre kirliliği ve deniz kazası riskleri de artmaktadır. Başta Arktik'e kıyısı olan ülkeler olmak üzere, Arktik'e kıyısı olmayan birçok ülke ve uluslararası şirketlerin bölgeye olan ilgisinin arttığı ve yatırımlarını arttırdığı gözlemlenmektedir. Yürütülen bütün bu ekonomik faaliyetler sürdürülebilir kalkınma odaklı, Arktik ekosistemine zarar vermeyecek şekilde, yüksek güvenlikli, standartlara uygun olarak yapılmalı ve mevcut koruyucu düzenlemelerin geliştirilmesi gerekmektedir. Antarktika, keşfinden sonra 1956-1958 yıllarında ilgi odağı olmuştur. Birçok ülke bölgede bilimsel programlarını bu dönemde başlatmış, çok sayıda araştırma istasyonu kurulmuştur. Kıtanın statüsü 1959 Antarktik Antlaşması'na göre düzenlenmiş ve "bilime ve barışa adanmış doğal bir rezerv" olarak kabul edilmiştir. Kıtada çeşitli ülkelere ait 100'ü aşkın araştırma istasyonu bulunmaktadır ve kıta üzerinde sadece bilimsel çalışmalarda bulunan ve diğer işlerde çalışan insanlar bulunmaktadır. Kıtaya lojistik ihtiyaçları çoğunlukla lojistik gemileri ile sağlanmaktadır. Lojistik gemileri haricinde birçok araştırma gemisi ile araştırmacılar, yoğunluklu olarak; Ocak, Şubat ve Mart döneminde araştırma faaliyetlerini gerçekleştirmektedir. Antarktika deniz buzu, Arktik'te bulunan deniz buzları kadar kalıcı değildir ve kalınlaşmamaktadır. Güney yarım küre kış dönemi boyunca oluşan deniz buzunun neredeyse tamamı yaz aylarında erimektedir. Antarktika'nın özel hukuki statüsü ve coğrafi konumu nedeniyle daha sınırlı sayıda denizcilik faaliyetleri gerçekleştirilmektedir. Ticari kapsamda gerçekleştirilen faaliyetler; balıkçılık ve turizmdir. Antarktika turizmi son yıllarda artış göstermiştir. Yıllar içinde büyümeye devam eden turizm, zorlu ortam şartları dikkate alındığında can ve mal güvenliği açısından ve Antarktik'in hassas doğasına, gemilerden kaynaklı verilebilecek zarar seviyesini en aza indirmek maksadıyla ek önlemler alınması gerekmektedir. Uluslararası Denizcilik Örgütü'nün (IMO1), bayrak ülkesi fark etmeksizin bütün gemiler tarafından uygulanması gereken düzenlemeleri bulunmaktadır. Kutup bölgelerinde de gemiciliği ilgilendiren sorunlara çözüm için IMO en önde gelen kuruluştur. "Buzla Kaplı Arktik Okyanusunda Çalışan Gemiler İçin Rehber2", 2002 yılında IMO tarafından yayınlanmıştır. Daha sonra bu kılavuz geliştirilerek, kutup bölgelerinin korunması, denizcilerin ve yolcuların güvenliğine ilişkin uluslararası kaygıları gidermek üzere; "Kutup Sularında Çalışan Gemilere Yönelik Uluslararası Kutup Kodu (Polar Code3)" 1 Ocak 2017'de yayınlamıştır. Kutup Kodu, 1974 Denizde Can Emniyeti Uluslararası Sözleşmesi (SOLAS 744) ve Denizlerin Gemiler Tarafından Kirletilmesinin Önlenmesine Ait Uluslararası Sözleşme (MARPOL Convention 73/785)'in bağlayıcı düzenlemelerini içermekte, Arktik ve Antarktik sularında güvenli ve çevreci taşımacılığı düzenleyen maddelerden oluşmaktadır. Deniz güvenliği ve emniyeti çerçevesinde, kutup bölgelerindeki tehlike kaynakları; deniz buzu, buzlanma, düşük sıcaklık, uzun süreli karanlık ve gün ışığı, uzaklık, mürettebat deneyimi eksikliği, uygun acil müdahale ekipmanlarının bulunmaması ve ciddi şekilde değişen hava koşulları olarak belirlenmiştir. Bunlar arasında deniz buzu, gemilerin seyir performansı için önemli bir risk faktörüdür ve geminin gövdesine, pervanesine ve dümenine önemli bir kuvvet altında zarar verebilir veya buzda sıkışmasına sebep olabilir. Ayrıca, buzulların erimesi, çarpışmaya neden olabilecek tehlikeler yaratan yüzen buzdağları riskini artırır. Öte yandan, denizcilik faaliyetleri, kutup ekosistemlerinin hassasiyetini ve denizdeki vahşi yaşam ve habitatların savunmasızlığını tehdit etmektedir. Arktik ile Antarktik arasında uzaklıkları ve ortam koşulların sertliği gibi benzerlikler olsa da, fiziksel, politik ve yasal koşullardaki farklılıklar, Kutup Kodu'nun yeterliliği hakkında soru işaretleri uyandırmaktadır. Koşullarına göre farklılıklar göstermesine rağmen her iki Kutup Bölgesi için geçerli olan bir Kutup Kodu mevcuttur. Bu tez çalışmasında Arktik ve Antarktika arasındaki farklılıklara dikkat çekmek, Kutup Kodu'nda dikkate alınması gereken bu farklılıkları ortaya koymak ve Kutup Kodu'nun geliştirilmesi için önerilerde bulunmak maksadıyla hazırlanmış uluslararası hakemli dergilerde yayınlanan makalelerden oluşturulmuştur. Bu kapsamda hazırlanan 1'inci makalede, Arktik ikliminden etkilenen, coğrafi olarak büyük ölçüde benzerlik gösteren ve özellikle deniz buzu gözlemlenen, ancak Kutup Kodu'nda hariç tutulan bazı bölgelere dikkat çekilmiştir. Arktik'in deniz sınırları, Arktik Konseyi çalışma grupları tarafından, fiziksel, coğrafi ve ekolojik özelliklere göre farklı şekilde tanımlanmıştır. Ancak, Kutup Kodu'nun sınırları bunlardan hiçbiriyle uyumlu değildir. İlk makalede, Arktik'teki deniz buzu değişimleri ve deniz trafiği yoğunlukları, ayrıca Kutup Kodu sınırları çerçevesinde deniz güvenliği sorunları incelenmiştir. Sonuç olarak, Kutup Kodu'nun Arktik'teki uygulama sınırlarının, Pasifik'te deniz buzu genişlikleri kayıtlarına göre genişletilmesi önerilmiştir. 2'inci makalede, Arktik ve Antarktika'daki deniz buzu genişliklerindeki uzaktan algılama veri analizleri ile gösterilen değişimler ve karakteristiklerindeki farklılıklar ortaya konularak Kutup Kodu'nda ilgili bölümlerin geliştirilmesi gerektiği önerilmiştir. 3'üncü makalede ise yapılan literatür araştırmaları neticesinde, iki bölgedeki temel farklılıklar, denizcilik faaliyetleri ve Kutup Kodu değerlendirilerek bölgede çalışan denizciler ve bilim insanlarına anket uygulanmış ve yapılan analizler neticesinde, kutup bölgelerinde faaliyet gösteren gemilerin uyması gereken mevcut kuralların geliştirilmesi için önerilerde bulunulmuştur. Bu çalışmanın özgün değeri, Arktik ile Antarktika arasındaki farklılıklara ve Kutup Kodu'ndaki eksikliklere dikkat çekmek ve geliştirilmesi için önerilerde bulunmaktır. Ayrıca, kutup bölgelerindeki deniz buzu değişimleri ve denizcilik faaliyetleri eğilimleri hakkında veri sağlamakta ve Kutup Kodu'nun geliştirilmesi gerektiği değerlendirilen kısımları, bu bölgelerde çalışan kişilere uygulanan anketlerin analizleri ile desteklenmektedir. Sonuç olarak, bu tez Kutup Kodu'nun geliştirilmesi için tavsiye niteliğindedir.