LEE- Gemi İnşaatı ve Gemi Makinaları Mühendisliği-Doktora
Bu koleksiyon için kalıcı URI
Gözat
Son Başvurular
1 - 3 / 3
-
ÖgeA novel energy-saving device for ships- gate rudder system(Lisansüstü Eğitim Enstitüsü, 2021)Intelligent use of energy is one of the most important issues today. The increasing need for energy and the decreasing traditional energy resources have long ago shown us that the use of renewable clean energy sources is essential. On the basis of countries, it is obvious that the countries that dominate energy have a higher potential to exist and preserve their power in the future compared to other countries. On the other hand, we have only one planet where we can live for now, and it has already signalled global climate change. Considering all these, the importance of the management and efficiency of clean energy resources can be understood. However, it is still not possible to use renewable energy completely in most areas. Ship transportation, for example, continues its way using fossil fuels. In this case, our duty as engineers should be to use it most efficiently in the systems we design, whether the energy source is fossil or renewable. Reducing fuel consumption on ships is possible by various methods. These can be generalized as optimizing the hull design, decision of the main and auxiliary machinery used in ships following technological developments, not disrupting the routine maintenance and repair works on ships and planning them correctly, route optimization and installing systems to improve ship propulsion efficiency. The use of systems to improve ship propulsion efficiency, which is the subject of this thesis (energy saving devices-ESD), has been seen as a very interesting saving method in recent years due to the rules on the restriction of international emissions and due to the increase in cost when fuel prices are considered. In addition, the fact that the energy efficiency index (EEXI) of existing ships of the International Maritime Organization (IMO) will enter into force in 2023 has made the retrofit applications of energy-saving systems quite up to date. Energy conservation systems are appendages mostly static systems, positioned in front of the ship's propeller, in the same frame as/on the propeller, or after the propeller. According to the working principles: • Preventing the flow separation/improving wake field quality • Reducing or compensating rotational losses • Reducing hub vortex losses can be grouped as systems. In this thesis, three different ESDs on two different ships were investigated. The first ship is a 7000 DWT chemical tanker that has been studied in the STREAMLINE (European Union) project. In this ship (λ=16.5), a duct positioned in front of the propeller and improving the inflow to the propeller and a stator positioned at the same location, reducing rotational losses, are studied separately. In this study, the parametrically investigated duct was generated using the MARIN19A geometry and the location, diameter, chord length are the parameters investigated. Due to the restrictions imposed by the ship's stern form, it was decided that the position of the duct should be 0.3Dp (Dp: propeller diameter) ahead of the propeller plane. Nine different ducts were obtained by changing the diameter of the duct to 0.7, 0.8 and 0.9Dp and the chord length to 0.3, 0.4 and 0.5Dp. Numerical studies were carried out in StarCCM+ using the Computational Fluid Dynamics (CFD) method. In the calculations, the free surface effect is ignored and the calculation cost is minimised by using the "double body" method. In the CFD study, the RANS equations are solved using the SST k-ω turbulence model. Open water propeller analyses and bare hull resistance analyses were validated with the test results, and then the propulsion analyses with and without ducts were performed using the MRF method. As a result of the study, the duct with a diameter of 0.9Dp and a chord length of 0.4Dp increased the general propulsive efficiency the most compared to the case without a duct. The ESD, which was reviewed second on the same tanker vessel, is the pre-swirl stator (PSS). The analyses were carried out using the RANS method and the SST k-ω turbulence model, without taking into account the free surface effects. A stator with a diameter of 0.9Dp, a chord length of 0.25Dp and a cross-section of NACA0012, which is also positioned 0.3Dp forward of the propeller, has been developed. This stator is designed as four blades in its initial state, and the stator blades are named port upper, port central, port lower and starboard central. Their angular positions are 315°, 270°, 225° and 90°, respectively (when viewed forward from the stern, 0° represents the upper blade tip of the propeller). Position-2 and 3 are obtained by rotating 15° and 30° clockwise from this starting position, 15° counterclockwise to obtain Position-4. Firstly, the stator was investigated with 4 blades, without starboard blade, starboard blade with the half-length, and port without upper blade in Position-1, and the general propulsive efficiency of the stator design without starboard blade was found to give the best results compared to the no stator case based on ηD. The study continued with the stator design without the starboard blade and analyzes were also carried out for other angular blade positions (positions 2, 3 and 4). After it was seen that Positions 1 and 2 gave the best results, work was continued with Position 1, which is the initial position, and this time the stator designs were obtained by changing the pitch angles of the blades from 0° to 4°, -4° and -8° were examined. As a result, it has been seen that the stator with a pitch angle of -8° gives the best result in terms of efficiency compared to the case without a stator. The second ship type is a 2400 GT cargo ship. The full-scale vessel is available and is in service in Japanese inland waters. A new energy conservation system called the "Gate Rudder" system has been studied on this ship. The Gate Rudder System (GRS) is a propulsion unit consisting of twin rudders and rudder blades located aside propeller. In this system, the rudder blades regulate the flow to the propeller, like a large nozzle covering the propeller, while providing additional thrust to the thrust produced by the propeller. In addition, the rudder blades can be controlled separately, which increases the manoeuvrability of the ship. In this study, the GRS was compared with the sister ship equipped with a conventional rudder system (CRS). The two vessels operate on similar routes in Japan and sea trial measurement results are available for both. The results of numerical and experimental studies were compared with the results of this trial. The scale effect is a phenomenon that should be considered when determining the performance of ESDs. Efficiency and power values obtained from model scale tests or analyzes of ESDs may differ on the full-scale ship. For this reason, in this study, two different model scales (λ1=50.95 and λ2=21.75) and full-scale ship were studied. The resistance and propulsion tests of the model with λ1=50.95 were carried out in Japan. However, the model at this scale is small, and another larger model was needed to examine the performance of the GRS and to investigate the scale effect. In this case, the model with λ2=21.75 was produced and the resistance, nominal wake, propulsion and flow visualisation experiments were carried out in Ata Nutku Ship Model Testing Laboratory of Istanbul Technical University. Resistance tests were carried out with the bare hull model and the model with the conventional rudder. The self-propulsion experiments were carried out with the GRS and CRS. The same model propeller was used in both rudder systems. In addition to these two model scales, numerical analyzes of the full-scale ship were also carried out. In CFD studies, RANS equations are solved by taking into account the free surface effects and using the SST k-ω turbulence model. Since the effect of scale effect on GRS performance will be examined, the same mesh structure was used in all three scales. Since a large number of cells would be required to provide y+<5 on a full-scale ship and the cost of the solution would increase, the mesh was generated with y+>30 for all three scales. In the model scales, resistance analyzes were performed for both y+ values, but self-propulsion analyses were performed only for y+>30. Propeller open-water curves are used to calculate propulsion efficiencies and hence power requirements. Experimental open-water curves are used for CRS, while results from CFD are used for GRS. For this, the GRS system was analyzed as an open-water propeller and the efficiency and power values of the GRS were calculated with the help of the curves obtained from here. To compare the results in different scales and to examine the effect of the scale on the results, the results in the model scale were converted to full scale. For this, the 1978 ITTC performance prediction procedure was used. Corrections were made in the extrapolation to full scale by considering factors such as the boundary layer thickness being relatively larger than the full scale, differences in friction resistances, and surface roughness in the model scale. The full-scale results obtained were compared with the sea trial measurement results of the ships and λ2=21.75 model test results and the full-scale CFD results were compatible.
-
ÖgeNumerical modeling and experimental analysis on coupled torsional-longitudinal and lateral vibrations of propulsion shaft system(Lisansüstü Eğitim Enstitüsü, 2021)Ships are the most leading option for the development and progress of water transportation. The main engine, which is one of the main components of the propulsion system, is to produce more power than ever with oversizing the ship because of increased tonnage demands. As an inevitable result of this fact, the number of failures increases due to the increased drive power of ships because of the complex running conditions under harmonic and impact loads. The propulsion shaft system is the heart of the ship. When the operating conditions cannot be predicted correctly and the impact loads miscalculated, the reliability of the propulsion systems will be reduced. The main purpose of this thesis is to develop a multi-purpose computer code to investigate the behavior of a conventional propulsion shaft system in where three different coupled vibration case occurs and to observe how the vibration responses vary. Simultane vibration responses are in different directions. Excitation frequency and ultimate amplitudes that may occur with the coupled vibration are generally ignorable and so done. Whenever the vibration forms are considered separately instead of coupled, the numerical results can be quite different from the actual measurements. Ignoring the coupled vibration approach or pure uncoupled vibration calculations is not realistic since the harmonic forces do not excite only the power transmission shaft in the propulsion chain but also the bearings and ship hull, and causes a significant raising at noise level. Similarly, it negatively affects the running performance of the shaft system and leads to loss of durability, breakage, tribological problems, and finally failures. For this reason, it always needs to examine the coupled vibration modes for the cruising reliability of each ship. It is noticed that the unwanted vibration reactions generally occur in the longitudinal, torsional, and lateral modes and their coupled forms. Even if the numerical error margin will increase during the coupled vibration modeling (i.e. torsional, longitudinal, and lateral), the interaction of two axes is inevitably taken into account. Common studied forms about the coupled vibration are coupled torsional-longitudinal vibration, coupled torsional-lateral, and coupled longitudinal-lateral vibration. In this research, taking advantage of the small-scaled model of a propulsion shaft system at the Wuhan University of Technology, the experimental results are compared with the results of numerical simulation codes about the coupled vibration cases such as the torsional-longitudinal, the torsional-lateral, and the longitudinal-lateral. Numerical outcomes were validated by examining the time-based displacement values at different shaft speeds and comparing them with test results. The theoretical approach is based on a mass-spring system for coupled torsional-longitudinal vibrations. The theoretical model for coupled torsional-longitudinal vibration is sufficiently compatible that it can respond quickly to changes in values such as the stiffness coefficient, damping coefficient, and rotational speed. External forces and forced vibration responses, including torque and longitudinal forces with different amplitudes, were taken into account. Besides, since the propeller is not included in the experimental mechanism, the numerical model is created using the coupled vibration coefficient in the literature. A theoretical solution has been obtained to verify the proposed mass-spring model. Depending on the change of rotational speed and loading condition, the change of frequency response and maximum ultimate amplitude.were presented. Coupled vibration effect is also investigated by comparing maximum displacement values for coupled and uncoupled vibration. The effect of the parameters such as the shaft length, shaft diameter, stiffness coefficient, and damping coefficient, etc., for coupled torsional-longitudinal vibrations were also examined. The vibration stress that occurs in the system was further compared with the allowable stress required by DNV. Coupled torsional-lateral vibrations of the propulsion shaft system are caused by the rotation of the propeller, the mass of shaft components, the external and internal forces affecting the bearings, axial displacement caused by the transmission of the force of the gears to each other. As a result of the structural properties of the shaft and the imbalances that occur during the rotation process, axial displacements occur between the center of the mass and the center of the cross-section of the shaft. The movement of the shaft always results in axial displacement horizontally when not intervened externally in real operating conditions. This eccentric effect of the shaft causes the vibration response to be more complex and intense. In addition to vibration control techniques that reduce the wrong alignment of the bearing and shaft, the dissertation has focused mainly on theoretical and practical methods that support the prediction of shaft vibrations. Therefore, minimizing the vibration density of the propeller shaft on the horizontal and vertical axis is of great interest. The majority of the studies about coupled lateral-torsional vibration in literature are belong to aerospace engineering. In those studies, the shaft system is modeled according to the torsional-lateral vibrations with a disk of mass m located at the midpoint of a massless shaft called with the Jefcott Rotor model. Taking advantage of these studies, the Jefcott Rotor model has been revised and applied to the propeller-shaft system in this doctoral research work. Thus, a numeric model was obtained considering sufficiently suitable and responsive to influencing factors such as the eccentricity of the cross-section, the damping coefficient, stiffness coefficient, and the shaft length-diameter ratio. This method is suitable for predicting dynamic performance and numerical solutions with the above impact factors. The experiment was repeated at different shaft speed values to validate the proposed numerical model, and time-dependent displacement values were compared for validation. Based on the proposed model, the effect of the change of impact factors such as the eccentricity of the cross-section, the damping coefficient, the coefficient of stiffness, and the length-diameter ratio of the shaft were discussed. Additionally, a new coupling coefficient value has been proposed, and the importance of accurately defining the coupling coefficient value was shown. At the final step of this doctoral work, the coupled longitudinal-lateral vibrations were investigated due to axial forces that occur in the propeller and cause misalignment of the shaft. The numerical model for the coupled longitudinal-lateral vibrations involves the equation of motion by the Energy Method. In the model, the equations are complex, and it is tough to simplify and bring into matrix form and solve in Matlab. Consequently, the equation of motion is solved with the help of the Ansys APDL program by modeling the system with the mass-spring method. The coupled vibration effect is given in the system with the angular velocity. To verify the proposed mass-spring model, the results were compared with data obtained from the experimental setup. Depending on the change of rotational speed and loading condition, the change of frequency responses and maximum displacements are presented. The frequency response values of the system were obtained with the harmonic solution. The effect of parameters such as the shaft length-diameter and stiffness coefficient, damping coefficient of the bearing in the numerical method for coupled longitudinal-lateral vibrations were also examined. Validated numerical results by the experimental ones show that the code and the thesis offer suitable solutions for the safety performance of any power transmission system about significant problems by the multiple coupled vibrations.
-
ÖgeKriging interpolasyonu kullanan vekil modeller ile gemi kıç formunun viskoz direnç yönünden optimizasyonu(Fen Bilimleri Enstitüsü, 2020)Deniz taşımacılığı; dünya ticaret hacmi içerisinde büyük pay sahibi olması sebebiyle emisyon miktarları ve enerji verimliliği açısından mercek altındadır. Günümüzde Uluslararası Denizcilik Kurumu (IMO) zorunluluğu olan Enerji Verimliliği Dizayn İndeksi (EEDI) gemilerin yakıt verimliliğinin artması ve dolayısıyla yakıt tüketiminin azalması için form optimizasyonunu zorunlu kılmaktadır. Bu zorunluluğu CO2 emisyonlarını denetleyerek gerçekleştirmektedir. Dolayısıyla teknenin enerji verimliliği her yeni tasarım için güncelliğini koruyan bir araştırma konusu olmaktadır. Teknenin form optimizasyonu birbirini olumlu ya da olumsuz etkileyebilen parametre ve kısıtlarla bir arada çalışmayı gerektiren karmaşık bir problemdir. Özellikle viskoz etkilerin hakim olduğu kıç form odak olarak alındığında; hem minimum viskoz direnç, optimum pervane tasarımı için akım düzgünlüğü gibi farklı hedeflerin bir arada olması hem de gürültü ve titreşim gibi teknenin ömrü boyunca maruz kalabileceği fiziksel problemlerin de incelenmesini gerektirmesi lokal olarak form optimizasyonu problemini zorlaştırmaktadır. Form optimizasyon çalışmalarında güçlü bir araç olarak kullanılan deneysel yaklaşım, finansal bütçe ve ölçek etkisinin yarattığı sorunlar göz önüne alındığında zorluklar da içermektedir. Buna karşılık sayısal tekniklerle çözüm imkânlarının zaman içinde gelişme göstermesiyle birlikte hesaplamalı yöntemler form araştırma/iyileştirme çalışmalarında daha fazla kullanılır hale gelmiştir. Son dönemde, hesaplamalı akışkanlar dinamiği (HAD) yöntemlerinin form optimizasyonu çalışmalarında birden fazla varyant söz konusu olduğunda hata mertebesi açısından kabul edilebilir limitler ve makul bir çözüm süresi içinde kalıyor olması bakımından tercih edilmektedir. Bu noktada optimizasyon sürecine, en iyi forma daha hızlı sürede karar verebilmek için, farklı vekil model yöntemleri dahil olmuştur. Farklı varyant sonuçları HAD ile elde edilerek en iyi formun belirlenebilmesi için vekil model yöntemlerini kullanmak tasarım süreci açısından önemli ölçüde kazanç sağlamaktadır. Vekil model yöntemleri bir interpolasyon tekniği olup giriş bilgisi ile çıktı arasında ilişki kurulabilmesi için deneysel tasarım uzayının yeterli sayıda analiz ile beslenmiş olması gerekir. Daha özet bir ifade ile vekil model yöntemi girdi olarak tanımlanan farklı formlara karşılık istenilen çıktı bilgisini, örneğin; direnç değerlerini ilişkilendirerek minimum dirence karşılık gelen formun elde edilmesinde önemli işlev görür. Dolayısıyla çok sayıda varyant için kabul edilebilir sürede sonuç elde edilebilen sayısal çözücülerden yararlanılarak aday formların analizleri yapılır ve vekil modeli beslemede kullanılır. Daha önce de değinildiği gibi deneysel çalışma hâlihazırda uzlaşılmış bir veya az sayıda aday için bütçe ve zaman açısından makuldür. Hesaplamalı akışkanlar dinamiği ile deney uzayı yaratılıp vekil modeller aracılığı ile varyantların geometrisi ve hidrodinamik sonuçları arasındaki ilişki elde edilerek optimum modelin belirlenmesi doğru yaklaşım olacaktır. Günümüzde vekil model tekniği için henüz fikir birliğine varılabilmiş tek bir yöntem ya da yaklaşım bulunmamaktadır. Kullanılan yöntemlerin birbirlerine göre avantaj ya da dezavantajları mevcuttur. Bu sebeple farklı alanlardan pek çok araştırmacı halen yöntemlerin parametreleri üzerinde çalışmaya, vekil model kurulumunda kullanılan bilgileri arttırmaya ya da bilgilerin birbirleriyle farklı ilişkilerini de dâhil etmeye çalışarak yeni vekil modeller denemektedirler. Vekil model tabanlı optimizasyon yöntemi gemi dizaynı açısından çok farklı potansiyel uygulama alanlarına sahiptir. Bu tez çalışması kapsamında vekil model yöntemi kullanılarak minimum viskoz direnç açısından kıç form optimizasyonu için bir metodoloji oluşturulması amaçlanmaktadır. Bu çalışmada viskoz etkilerin hâkim olduğu kıç forma odaklanılmıştır. Bu problem vekil model uygulamayı gerektiren ve makul bir sürede çözülmesi önem arz eden, başka bir ifadeyle hesaplanması zaman alıcı viskoz etkiler içeren bu sebeple çözüm süresi önemli bir kısıt oluşturan gemi dizaynı açısından oldukça önemli bir optimizasyon problemidir. Doktora çalışmasının hedefi vekil modeller aracılığı ile gemi kıç formunu optimize edecek algoritma geliştirmek, böylesi problem için metodoloji sunmaktır. Başlangıçta analitik fonksiyonlar üzerinde farklı vekil model teknikleri ve Kriging'in farklı türleri ile çalışılmaya başlanmış bu süreçte edinilen tecrübeyle Kriging vekil model yöntemi bir baz fonksiyonu olarak ele alınıp, ayarlanabilir parametreleri optimize edilerek gemi kıç formu optimizasyonu problemine geçilmiştir. Farklı mühendislik alanlarında Kriging uygulamalarına bakıldığında yöntemin hata tahmini üretebilmesi çok boyutlu problemlerdeki başarısı da bu yöntemi ayrıcalıklı kılmaktadır. Bu sebeple, Kriging vekil model tekniği günümüzde hala pek çok araştırma grubu tarafından geliştirilmeye devam edilmektedir. Örneklem uzayının etkisi, variogram uygulamalarındaki değişiklikler, algoritma bilgisine birinci ve ikinci türevlerin bilgisinin dâhil edilmesi gibi pek çok farklı başlıkta araştırma ve model geliştirme süreçlerine devam edilmektedir. Bu nedenle çok boyutlu ve böylesi zaman alıcı gemi kıç form optimizasyon problemi için Kriging uygun bir araç olarak belirlenmiştir. Vekil model teknikleri, uygulandığı problemin bağlısı olarak farklı performans sonuçları üretirler. Daha önce de belirtildiği gibi hâlihazırda geliştirilen hiçbir vekil model tekniği farklı mühendislik problemlerine aynı verimlilikte uygulanabilir hale getirilememiştir, dolayısıyla geliştirilmeye açıktır. Farklı problemlerde kullanıldıkça temsil yeteneğinin tasarım uzayına ne ölçüde bağlı olduğu daha net anlaşılmaktadır. Özellikle lineer olmayan çok doruklu optimizasyon problemlerinde kullanılan boyutun önemli ölçüde etkisi bulunmaktadır. Başlangıçta analitik fonksiyonlar üzerinde çalışmaya başlanmış ve tekniğin ayarlanabilir parametreleri optimizasyonu ile temsilin hata mertebesi düşürülmüştür. Farklı fonksiyonlar ele alınarak öncelikle Kriging için konumsal bağlılık araştırılmış ve sonuçlara dair değerlendirmelerle sunulmuştur. Kriging uygulanırken en büyük olabilirlik kestirimi (Maksimum Likelihood Estimation - MLE) eklenerek model parametreleri için optimizasyon yapılmıştır. Hem kullanılan model parametreleri üzerine çalışılarak hem de uygulama bölgesi belirlenirken gerçekleştirilen duyarlılık çalışması temsil yeteneğini iyileştirmiştir. Bu çalışmada tasarım uzayı boyutu çok boyutlu analitik fonksiyonların temsili sürecinden edinilen tecrübeyle 6 olarak belirlenmiştir. Vekil model uygulamalarında problemin boyutunun kullanılan vekil model tekniğinin performansı üzerinde önemli etkisi vardır. Bununla ilgili olarak yöntemin geliştirildiği bölümde farklı boyutlarda analitik fonksiyonlarda tekniğin temsil yeteneğine ilişkin sonuçlara dair değerlendirmeler mevcuttur. Vekil modelin eğitilmesi için viskoz etkiler de dâhil edilerek HAD yönteminden yararlanılmıştır. Bu kapsamda gemi boyunun kıç tarafta %15'lik kısmı optimizasyon bölgesi olarak tanımlanıp bu bölge sınırlı sayıda kontrol noktaları kullanılarak temsil edilmiştir. Bu çalışmada iki farklı deney uzayı; kontrol noktalarının yarı genişlik değerlerini rastlantısal olarak %10 ve %15 olacak şekilde serbest bırakan iki farklı varyant kümesi yaratılmıştır. Varyant formlar, Akima interpolasyon tekniği kullanılarak modellenmiştir. Akima interpolasyonu nokta için komşu beş noktadan yararlanarak bu noktalardan geçen, parçalı üçüncü derece bir eğri oluşturur. Tam olarak istenilen noktadan geçtiğinden, her bir varyant için rastlantısal olarak belirlenen değerlerden oluşan form hassas bir şekilde temsil edilmiş olur. Yüzey için kullanılacak olan eğrilerin pürüzsüz, doğal karakterde olması aynı zamanda üretilebilirlik açısından önemlidir. Deney uzayı yaratılırken lokal olarak odaklanılan bölge için duyarlılık çalışması yapılmıştır. Başlangıçta kontrol noktaları kıç bölge en kesitleri incelenerek formun içbükey veya dışbükey değişkenlik gösterdiği bölgelerde tanımlanmıştır. Daha sonra her bir nokta diğerinden bağımsız olarak maksimum değişim miktarı kadar yani kontrol noktası yarı genişliğin %10 olmak üzere hareket ettirilerek 12 varyant form yaratılmıştır. Analiz değerlendirmelerine göre en yüksek viskoz direnç farkını oluşturan bölgeye lokal olarak odaklanılarak kontrol noktaları yeniden dağıtılmıştır. Belirlenen nokta dağılımı %10 ve %15 rastlantısal değişimle yaratılacak her iki deney uzayı için de kullanılmıştır. Dalga direnci hariç tutularak yalnızca viskoz direnç üzerinden vekil model uygulaması yapılmıştır. Vekil model ise 6 adet kontrol noktasının yarı genişlik değerlerine bağlı olarak yaratılan farklı varyant formlar ile formlara karşılık gelen viskoz direnç arasındaki ilişkiyi bulmak üzere kullanılmıştır. Kontrol noktaları yarı genişlik değerleri boyutsuz olarak girdi bilgisini ve viskoz direnç değerleri de yine boyutsuz olarak çıktı bilgisini temsil etmektedir. Optimizasyon çalışması daha sonra genetik algoritma (GA) ile minimum viskoz direnç için gerçekleştirilmiştir. Optimizasyon aşaması, sayısal analizlerle elde edilen viskoz direnç değerleri ve bu değerlere karşılık gelen kontrol noktalarına ait yarı genişlik değerleri ile başlamıştır. Optimizasyon sonucundan elde edilen form tekrar sayısal olarak sınandığında viskoz direncin %5 mertebesinde azaldığı görülmüştür. Ayrıca form üzerinde gövdeye en yakın akım hatları incelendiğinde ayrılma probleminin de belirgin ölçüde giderildiği görülmüştür. Elde edilen optimal form daha sonra deneylerle de incelenmiştir. Model direnç deneyi, akım görüntüleme ve iz deneylerinden elde edilen tüm sonuçlar sayısal kazancı desteklemiştir ve tez çalışması sonuç bölümünde görseller ve grafiklerle sunulmuştur. Sunulan metodolojiye bakılarak, Kriging'in tekne form optimizasyonu problemi için uygun interpolasyon modeli olduğu sonucuna varılmıştır. Sonuçlardan, ayrılma probleminin giderildiği ve sonunda viskoz dirençte %5 düşüş sağlandığı görülmektedir. Bu çalışma, günümüzde Kriging interpolasyonu kullanarak, vekil model teknikleri ile gemi formunu optimize etme yeteneğini göstermektedir. Öte yandan, farklı örnekleme yöntemlerinin kullanılmasının etkisini incelemek veya interpolasyonda gradyan veya Hessian gibi bazı tanımlayıcı bilgiler eklemek gibi edimler mevcut metamodelin tahmin performansında daha fazla iyileşmesini sağlayacaktır. Gelecekteki çalışmalara yön vermesi açısından pervane diskinde akım düzgünlüğünün optimizasyon prosedürüne dâhil edilmesi ve daha az veri ile daha yüksek hassasiyet verebilecek şekilde tekniğin modifikasyonu konuları üzerinde durulmalıdır.