LEE- Coğrafi Bilgi Teknolojileri-Yüksek Lisans

Bu koleksiyon için kalıcı URI

http://hdl.handle.net/11527/19242

Gözat

Konu "Coğrafi bilgi sistemleri" ile LEE- Coğrafi Bilgi Teknolojileri-Yüksek Lisans'a göz atma
  • Öge
    Bir havayolu şirketinin havalimanı ağının, kalkış-varış ve olası bağlantılı uçuş çözümlerinin coğrafi bilgi teknolojileri kullanılarak belirlenmesi
    (Lisansüstü Eğitim Enstitüsü, 2022) Seğmen, Mansur ; Doğru, Ahmet Özgür ; 718086 ; Coğrafi Bilgi Teknolojileri Bilim Dalı
    Ulaşım ve lojistik yakın zaman insanlık tarihinde çok önemli bir yere sahiptir. Özellikle İkinci Dünya Savaşı sonrasında sivil havacılık alanında atılan adımlar ve yolcu taşımacılığı için üretilmeye başlanan uçaklar sayesinde dünyanın herhangi bir noktasından uzak başka noktalara diğer ulaşım seçeneklerine kıyasla çok hızlı bir şekilde mümkün olmuştur. Gittikçe küreselleşen dünya ekonomisi, göçler ve savaşlar gibi sosyoekonomik sonuçları olan olaylar neticesinde ülkelerin arasındaki coğrafi sınırlar sadece fiziksel olarak varlığını sürdürmeye başlamıştır. Bu fiziki sınırlar ülkelerin egemenlik haklarını belirlerken, insanların sosyal, ticari, kültürel veya turizm amaçlı sürekli dolaşım halinde olduğu bir döneme geçiş ile sınırsız bir dünya düzenine evirilmiştir. Dünyanın herhangi bir ülkesinde yaşayan insanların başka ülkelere farklı amaçlarla seyahat etmesi ve bu dolaşım durumu; hızlı, hesaplı ve güvenilir bir taşımacılığa ihtiyaç oluşturmuştur. Geleneksel kara ve deniz yolu taşımacılığının karşılayamadığı hız ve güvenlik kriterlerini günümüz teknolojileri ile tamamen katıotomatik sistemlerle hayata geçiren havacılık teknolojisi sayesinde taşımacılık ve lojistik en hızlı ve güvenilir seçenek olmuştur. Sivil havacılığın bu denli hızlı gelişimi neticesinde ülkelerin genelde orta ve üst ekonomik sınıflarına hitap eden bayrak taşıyıcı havayolu firmaları dışında, nüfusun çoğunluğunu oluşturan orta ve alt ekonomik sınıfa mensup kişilerin de seyahat etmesine imkân tanıyan düşük maliyetli taşıyıcılık yapan havayolu firmaları kurulmuştur. Düşük maliyetli taşıyıcı havayolu firmaları sayesinde havayolu taşımacılığı daha da gelişmiş ve bu sayede uçakla seyahat lüks olmaktan çıkmıştır. Dünya üzerinde yer alan veya insan eliyle kurulmuş dinamik sistemlerde neden-sonuç ilişkisi bir döngü şeklinde ilerlediği gibi, düşük maliyetli havayolu taşımacılığının icadı da yolculuk yapan kişilerin tercihleri ve ihtiyaçları doğrultusunda bir dönüşüm geçirmiştir. Bu karşılıklı etkileşim sonucunda düşük maliyetli taşımacılık yapmayan firmalar da pazarda var olabilmek için kendi alt havayolu firmalarını kurarak bütün ekonomik sınıflara hitap etmeye çalışmıştır. Seyahat edecek yolcular için bir kolaylık sağlayan bu dinamik sektör, havayolu firmaları için de büyük bir rekabet ortamı oluşturmuştur. Bir havayolu şirketinin kar elde edeceği bütün olası hizmetler; uçuş öncesi, uçuş sırası ve uçuş sonrası şeklinde bölümlenebilir. Bu bölümlerin hepsi uçuş operasyonuna bağlı olarak değişmektedir. Ancak uçuş operasyonu, öncelikle havayolu şirketinin operasyonel kararları doğrultusunda rota ve uçuş tarife planlamalarıyla belirlenir. Uçuş tarifeleri seferlerin haftanın hangi günleri, hangi rotalarda, günde kaç kere düzenleneceği kararı neticesinde oluşturularak, uçuşlar bu tarifelere uygun gerçekleştirilir. Havayolu şirketlerinin uçuş tarifesini yayınladıktan sonra nihai sınırları bu tarife verisi ile hesaplanabilir. Bu tez kapsamında Official Aviation Guide of the Airways'den (OAG) alınan havayolu uçuş tarife verisi kullanılarak havayolu şirketlerinin havalimanı ağları hesaplanmış ve uçuş sorgulamalarında çözüm üretmek için kullanılmıştır. Havayolu şirketlerinin yolcu çözümlerini içeren yazılımlarının istenilen rotada hızlı ve etkili bir şekilde uçuş planlaması yapması gerekmektedir. Bu tez kapsamında istenilen bir rota için havayolu şirketi ve onun partnerlerinden oluşan bir ağ üzerinde Dijkstra'nın en kısa yol algoritmasına benzer bir algoritma ile olası seyahat planları çıkarılmış ve coğrafi kurallar ile filtrelenerek seyahat çözümleri hesaplanmıştır. Bir havayolu şirketinin hangi rotalarda uçuş gerçekleştireceği konusu, o rotada yapılan diğer uçuşlar ve bu uçuşların yolcu talebini karşılayıp karşılamadığı bilgisi ile belirlenebilir. Bu kararı vermek için havayolu şirketlerinin kendi havalimanı ağını, yeni rotalar için rekabette olduğu havalimanlarını ve bu havayolu şirketlerinin de havalimanı ağını biliyor olması gerekmektedir. Bu tez çalışması kapsamında OAG'den alınan havayolu uçuş tarife verisi kullanılarak havayolu şirketlerinin havalimanı ağları ve belirli bir firma için uçuş gerçekleştirdiği nokta çiftlerinde hangi havayolu firmalarıyla rekabet içerisinde olduğu hesaplanmış ve rekabet indeksi oluşturulmuştur. Bu rekabet verisi çalışmanın bir diğer aşaması olan partner havayolu önerilmesinde kullanılmıştır. Havayolu şirketleri için bir diğer ihtiyaç ise uçuş gerçekleştirdiği son nokta havalimanlarından, hiç uçmadığı noktalara başka havayolu şirketleri ile anlaşma sağlayarak yolcularını taşımaktır. Havacılık endüstrisinde sıklıkla kullanılan bu anlaşmalar sayesinde havayolu şirketi yolcusunu herhangi bir noktadan alıp bağlantılı uçuş yoluyla hiç uçmadığı başka noktalara taşıyabilir. Ancak burada verilecek karar hangi partner ile hangi noktalara gidilebileceği bilgisinin yanında daha önce hiç gidilmemiş şehir, ülke veya kıta bilgisine bağlıdır. Bu tez çalışması kapsamında, rekabet analizi sonucu oluşan veri kullanılarak, havayolu kullanıcılarına seçtiği bir havalimanından daha önce o havayolu firmasının uçmadığı noktalara hangi partnerlerle uçabileceği rekabet indeksleriyle sunulmuş ve sonuçlar harita yardımıyla görselleştirilmiştir. Uluslararası seyahat veri sağlayıcısı OAG şirketinden alınan seyahat uçuş tarife verisi ve TomTom tarafından mekânsal niteliklere göre aramayı sağlayan uygulama programlama ara yüzünün (SearchAPI)sunduğu coğrafi referans servisi ile oluşturulan coğrafi veri, uygulama içerisinde kullanılmış ve ihtiyaç duyulan çözümler üretilmiştir. Sonuç aşamasında ise çözümlerin havayolu firmaları açısından eldeki veriler ışığında ne denli uygulanabilir olduğu incelenmiş ve sonuçların iyileştirilmesi için hangi veri entegrasyonlarına ihtiyaç duyulduğu saptanmıştır.
  • Öge
    Doğal afet kaynaklı yıkıntı atıklarının depolanmasında uygun alanların belirlenmesi: İstanbul örneği
    (Lisansüstü Eğitim Enstitüsü, 2024-06-13) Erbay Altıok, Türkü ; Doğru, Ahmet Özgür ; 706191042 ; Coğrafi Bilgi Teknolojileri
    İnsanlık, varoluşunun başından beri çevreye atık çıkarmaktadır. Özellikle kolektif hayat ve şehirleşme ile birlikte bu atık miktarı artmıştır. Şehirler geliştikçe atık miktarı daha da artmakta ve atık yönetimi bir soruna dönüşmektedir. Öte yandan, şehirlerin büyümesiyle afet dirençliliği düşmekte, ciddi can ve mal kayıplarına neden olmaktadır. Alp-Himalaya orojenik kuşağında yer alması ve aktif olarak sismik hareketlerin olduğu bir bölgede konumlanması nedeniyle Türkiye, deprem riskinin yüksek olduğu bir coğrafyadadır. Dolayısıyla, afet sonrası atık yönetimi süreçlerinin planlanması ve yönetimi konuları ülkenin temel gündemlerinden biri olarak oldukça önem kazanmaktadır. İstanbul hem konumu hem de Türkiye ekonomisindeki payı dolayısıyla, olası bir deprem sonrası ortaya çıkacak olan yıkıntı atıklarının yönetimi ve depolanması konularında çalışılması gereken bir bölgedir. Atık yönetimi konusundaki gelişmelere bağlı olarak, uygun atık depolama alanlarının belirlenmesinde mekânsal karar verme süreç mekanizmalarının oluşturularak uygulanması karar vericiler için fayda sağlamaktadır. Yıkıntı atıklarının depolanmasında uygun yer seçimi için Coğrafi Bilgi Sistemleri (CBS) ve Çok Kriterli Karar Verme Yöntemleri (ÇKKVY) kullanılmıştır. İstanbul şehrinin mevcut yapı stoğu, deprem kayıp tahminleri ve olası bir deprem sonrası ortaya çıkabilecek hafriyat ve yıkıntı atığı verileri bu kapsamda değerlendirilmiştir. Potansiyel atık miktarı göz önüne alınarak, İstanbul'un yanı sıra Kırklareli, Kocaeli, Sakarya ve Tekirdağ çevre il alanları da çalışma alanına dahil edilmiştir. Ülkemizde atık yönetimine ilişkin yürürlükteki mevzuatlar incelenenerek depolama tesisi uygun yer seçimi için kriterler belirlenmiştir. Söz konusu bu kriterler geçmiş çalışmalarda yer alan kriterlerle karşılaştırılmıştır ve ortak kriterlerin olduğu gözlemlenmiştir. Yapılan incelemeler sonucunda belirlenen nihai kriterler çevresel ve erişim ana başlıkları altında sınıflandırılmıştır. Çevresel etkileri en aza indirme hedefiyle korunan alanlar, yapılı alanlar ve deprem riski çevresel faktörler olarak değerlendirilirken; depolama alanlarının erişilebilirliğini göz önünde bulundurmak için kara, demir ve deniz yolu ulaşımına dair mevcut altyapı (kara ve demir yolları ile limanlar) erişim faktörleri olarak belirlenmiştir. Kriterlerin önem ve ağırlıklarını belirlemek amacıyla Çok Kriterli Karar Verme Yöntemlerinden olan Analitik Hiyerarşi Yöntemi kullanılmıştır. Analitik Hiyerarşi Yöntemi, karar verme sürecinde farklı seçenekleri barındırarak bu seçenekler arasında kıyaslama ve duyarlılık analizi gibi çalışmaların uygulanmasına olanak sağlar. İkili karşılaştırma sayesinde karar verme ve hesaplama kolaylaşacağı gibi, çok kriterli karar verme sürecinde uyumlu uyumsuz kararları da gözlemleme fırsatı sunar. Bu tez çalışmasında karar verme sürecinde farklı alt kriterler içererek seçilen kriterler ile uygulanan karar verme yöntemleri değerlendirilmiş olup açık kaynaklı verilerden yararlanılarak ileride yıkıntı atıklarının depolanması için kullanılabilecek potansiyel depolama alanları belirlenmiştir. Söz konusu bu alanların nitelik ve nicelik olarak yeterliliklerine ilişkin kapsamlı değerlendirmeler yapılmıştır. Seçilen kriterler için AHY'de yer alan ikili karşılaştırma matrisi uygulandığında, her bir matris sonucunda tutarlılık oranı (Consistency Ratio) 0.1'den düşük çıktığı görülmüştür. Bu sonuca göre ölçütlerin tutarlı olduğu söylenebilmektedir. Elde edilen bulgulara göre belirlenen potansiyel depolama alanları uygunlu derecelerine göre çok uygun, uygun, az uygun, en az uygun ve tercih edilmeyen olarak sınıflandırılmıştır. Bu sınıflandırmaya göre sırasıyla; çok uygun alan 15,78 km2, uygun alan 250,79 km2, az uygun alan 787,82 km2, en az uygun 1114,91 km2 ve tercih edilmeyen 328,33 km2 olarak hesaplanmıştır. En uygun ve uygun alan tüm potansiyel depolama alanının %10,67'lik kısmını kapsamaktadır.
  • Öge
    Uzaktan algılama yöntemleri ile şehirleşme etkilerinin incelenmesi: İstanbul ili Sarıyer ve Beykoz örnekleri
    (Lisansüstü Eğitim Enstitüsü, 2023) Sarıbaş, Büşra ; Balçık Bektaş, Filiz ; 808738 ; Coğrafi Bilgi Teknolojileri Bilim Dalı
    İstanbul ilinde artan nüfus yoğunluğu kentsel alanların, şehrin kuzey bölgelerine doğru genişlemesine sebep olmaktadır. Son yıllarda yapımı tamamlanan Yavuz Sultan Selim Köprüsü ve Kuzey Marmara Otoyolu ile yeni kentleşme alanları için şehrin kuzeyi cazip hale gelmiştir. Bu durum şehrin kuzeyinde yer alan doğal habitatın etkilenmesine sebep olmaktadır. Bu çalışma için, kentleşmenin belirlenmesi ve etkilerinin incelenebilmesi için Yavuz Sultan Selim Köprüsünün kara bağlantı noktalarının bulunduğu İstanbul ili, Sarıyer ve Beykoz ilçeleri çalışma bölgesi olarak seçilmiştir. Çalışma alanı için ücretsiz bir şekilde erişime açık olan orta mekansal çözünürlüğe sahip 2009 ve 2019 tarihli Landsat 5 TM ve Landsat 8 OLI & TIRs uydu görüntüleri kullanılmıştır. 30 metre çözünürlüğe sahip olan uydu görüntüleri çalışma alanına ait AÖ/AK haritalarının üretilmesi ve değişim tespiti için kullanılmıştır. AÖ/AK haritalarını üretmek için nesne tabanlı sınıflandırma yöntemi uygulanmıştır ve en yakın komşuluk algoritması kullanılmıştır. AÖ/AK haritaları tarım alanları, yapay yüzeyler, yeşil alanlar, boş alanlar, su yüzeyleri ve yollar olmak üzere altı sınıfa ayrılmıştır. İki farklı yıl için üretilen AÖ/AK haritalarının doğruluk değerlendirmesinin yapılabilmesi için hata matrisi oluşturulmuş, genel doğruluk ve kappa oranı hesaplanmıştır. AÖ/AK haritalarının değişimi incelenmiş ve sonuçlar analiz edilmiştir. Kentleşme etkilerinin incelenmesi için yer yüzey sıcaklığı analizi ve peyzaj metrikleri kullanılmıştır. Mekansal ve zamansal olarak yer yüzey sıcaklığı değişimi incelenmiştir. Kentleşme etkilerinin mekansal olarak incelenebilmesi için peyzaj metrikleri analizi nicel veriler yerine tematik haritalar oluşturularak incelenmiştir. Mekansal analizler için çalışma alanı farklı boyutlarda gridlere bölünmüştür. Grid boyutları için 300 metre, 600 metre, 900 metre ve 1200 metre seçilmiştir. Peyzaj metriklerinin mekansal olarak yorumlanabilmesi için en uygun grid boyutu belirlenmiştir. Bunun için en büyük ünite indeksi (EBÜİ) metriği ile yer yüzey sıcaklığı arasındaki korelasyon hesaplanmış ve en uygun grid boyutu 300 metre olarak belirlenmiştir. Peyzaj metrikleri analizi için ünite yoğunluğu (ÜY), kenar yoğunluğu (KY), en büyük ünite indeksi (EBÜİ), kümelenme indeksi (Kİ) ve Shannon çeşitlilik indeksi (SÇİ) kullanılmıştır. Kullanılan analizlerin seçimine literatür taraması ile karar verilmiştir. Elde edilen metrik sonuçları gridlere entegre edilerek mekansal sonuçların elde edilmesi sağlanmıştır. Çalışma alanı içerisinde kuzey bölgelerde peyzaj ünitelerinin parçalanmaya uğradığı, peyzaj sınırının artış göstererek ünitelerin arttığı, en büyük ünite indeksinin azalarak peyzaj baskınlığının azaldığı, kümelenmenin azalarak ve ünite çeşitliliğinin artarak farklı sınıf türlerinin yan yana geldiği anlaşılmaktadır. Değişimin özellikle kuzey bölgelerde meydana gelmesi Kuzey Marmara Otoyolu'nun etkisi olarak yorumlanmaktadır. Yer yüzey sıcaklığı analizi için Landsat uydu görüntülerindeki termal bantlar kullanılmıştır. Farklı iki yıla ait YYS sonuçları değerlendirme için ortak 5 kategoriye ayrılmıştır. Analiz sonucunda çalışma alanının 2009'da 18.17° olan ortalama sıcaklığı, 2019 yılında 22.25°'ye yükselmiştir. Ayrıca 2009 yılına ait analiz sonuçları incelendiğinde Düşük Sıcaklık sınıfının 164.46 km2'lik yüzölçümü ile en büyük alana sahip sıcaklık sınıfı olduğu görülmektedir. Ancak 2019 yılı sonuçlarına bakıldığında Düşük Sıcaklık sınıfının yüzölçümünün 42.77 km2 azalarak 121.69 km2'ye gerilediği ve Orta Sıcaklık sınıfının 179.93 km2'lik yüzölçümü ile en büyük alana sahip sıcaklık sınıfı olduğu görülmektedir. 2019 yılı sonuçlarında Ekstra Düşük Sıcaklık, Düşük Sıcaklık ve Yüksek Sıcaklık sınıfları alansal olarak azalış gösterirken, Orta Sıcaklık ve Ekstra Yüksek Sıcaklık sınıfları artış göstermiştir. YYS sonuçları mekansal olarak incelendiğinde, Kuzey Marmara Otoyolu'nun ve çevresinin sıcaklık artışı gösterdiği belirlenmiştir. Bu tez çalışmasında Kuzey Marmara Otoyolu ve Yavuz Sultan Selim Köprüsü'nün kentleşmeye olan etkisini inceleyebilmek için mekansal analizler yapılmıştır. İlk olarak nesne tabanlı sınıflandırma yöntemiyle oluşturulan AÖ/AK haritaları ile sınıflandırma sonuçlarının değişimi analiz edilmiştir. Daha sonra YYS analizi ile zamansal ve mekansal olarak sıcaklık değişimi incelenmiştir. Son olarak peyzaj metrikleri ile AÖ/AK sınıflarının mekansal değişimi incelenmiş ve kentleşme etkileri yorumlanmıştır. Şehrin kuzeyinde yer yüzey sıcaklığının artış gösterdiği, yeşil alanların alansal olarak azaldığı ve parçalandığı, yapay yüzeylerin ise artış gösterdiği görülmektedir. Yapılan analizler sonucunda Kuzey Marmara Otoyolu ve Yavuz Sultan Selim Köprüsü'nün, şehrin kuzeyinde yapay yüzeyleri arttırdığı ve peyzaj yapısını değiştirdiği anlaşılmaktadır.