FBE- Ulaştırma Mühendisliği Lisansüstü Programı - Doktora
Bu koleksiyon için kalıcı URI
Gözat
Yazar "Ergün, Murat" ile FBE- Ulaştırma Mühendisliği Lisansüstü Programı - Doktora'a göz atma
Sayfa başına sonuç
Sıralama Seçenekleri
-
ÖgeEffects of bus priority methods on adjacent mixed traffic(Fen Bilimleri Enstitüsü, 2019) Dadashzadeh, Nima ; Ergün, Murat ; 10289202 ; Ulaştırma Mühendisliği ; Transport EngineeringGünümüzde, araç doluluk oranının düşük olduğu otomobile bağımlı şehirler, gecikmelere yol açan yoğun trafik sıkışıklığı ile karşı karşıya kalmaktadır. Ulaşım kapasitesini arttırmak ve aynı zamanda trafik sıkışıklığını azaltmak amacıyla sürdürülebilir çözüm, örneğin otobüs gibi etkili toplu taşıma araçlarının uygulamasıdır. Ayrıca, otobüslerin kullanım kapasitesini artırmak için dunya çapinda toplu taşıma önceliği yöntemleri, örnekle otobüs şeridi uygulaması popüler hale gelmiştir. Bu çalışma, otobüs önceliği yöntemleri, uygulama zorlukları ve ihtiyaçları ile ilgili çalışmalara kapsamlı bir genel bakış sunmaktadır. Çalışmada; elde edilen sonuçlar önceki çalışmaların bulgularıyla birleştirilerek, etkili bir otobüs şeridi uygulaması için kapsamlı bir kılavuz formüle edilebilmiştir. Bu calismada önerilen kılavuz; karar vericilerin, planlamacıların, mühendislerin ve operatörlerin yerel bağlamda başarılı bir BL elde etmelerini sağlayacaktır. Öte yandan, bazı durumlarda şehir içi ulaşım görevlileri, tam otobüs önceliği yöntemlerinin sağlanmasındaki yol ağı sınırlamalarına dayanarak karma trafikte otobüs işletmek zorundadır. Örneğin, İstanbul Metrobüsü Boğaziçi Köprüsününden geçmek için, E5 karayolundaki karma trafiğe katilmak zorundadir (YILDIZ rampasi veya birleşme alanı olarak bilinir). Bu birleşme alanı, karma trafikte bu denli yüksek oranlı otobüs hacimlerinin operasyon etkilerdi de göz önüne alındığında, seçilebilecek en iyi çalışma yeri olabilir. Bu nedenle, YILDIZ birleşme alanı, bu olayın etkilerini analiz etmek amacıyla, mikroskobik trafik simülasyon yazılımı VISSIM'de modellenmiştir. Hız, hacim ve doluluk dahil olmak üzere trafik verileri, bölgede bulunan dedektörler aracılığıyla toplanmıştır. Günümüzde kullanılan mikroskobik trafik simülasyon programlarının çoğu, belirli bir alandaki sürüş davranışını simüle etmek için araç takip ve şerit değiştirme modellerini içermektedir. Bu nedenle, tezin birinci amacı; İstanbul için iyi ayarlanmış sürüş davranışı parametrelerini belirlemek icin, metaheuristik algoritmalar kullanarak trafik simülasyonu modellerinin otomatik kalibrasyon prosedürünü geliştirmektir. Genetik Algoritma'nın (GA) yerel arama kabiliyeti ve Parçacık Sürü Optimizasyonunun (PSO) bilgi alışverişi kabiliyeti kullanılarak, bu algoritmaların sınırlamalarını aşmak için yeni bir GA ve PSO kombinasyonu (yani, hibrit GAPSO ve hibrit PSOGA) geliştirilmıştır. Kalibrasyon prosedürü MATLAB programin kullanılarak kodlanmış ve VISSIM-MATLAB COM arayüzü ile YILDIZ modeli uzerinde uygulanmıştır. Kalibre edilmiş modelin sonuçları, hibrit GAPSO ve hibrit PSOGA tekniklerinin yalnızca GA ve PSO tekniklerinde daha iyi performans gösterdiğini ve her iki amaç fonksyonu icin (yani hem MANE hem de RMSE) en düşük değerinin hibrit GAPSO algoritması ile elde edildiğini göstermiştir. Bu nedenle, her ikisinin de, yalnızca GA ve yalnızca PSO teknikleri yerine, mikrosimülasyon trafik modellerinin kalibrasyonunda kullanılması önerilmektedir. Ama, trafik simülasyon modelleri için kalibrasyon prosedürü, büyük ölçekli ve karmaşık bir ağ söz konusu olduğunda çok zaman alan bir işlem olabilir. Bu çalışmanın bir başka katkısı, EA ve paralel hesaplama tekniklerini (PHT'ler) kullanarak hızlı bir kalibrasyon prosedürü geliştirmektir. Bu amaçla, PHT olan/olmayan iki kalibrasyon senaryosu analiz edildi. PHT'nin önerilen hibrit modellerde uygulanmasının, optimizasyon sürecinin toplam hesaplama süresini önemli ölçüde (deneylerimizde %45-65 kadar) azaltabildiği bulundu. VISSIM'in vaka çalışması alanı için en iyi eşlenen sürüş davranış parametreleri, önerilen kalibrasyon prosedürü ile elde edildikten sonra, yüksek otobüs hacminin varlığında yeni katılım kontrol yöntemleri geliştirilebilir. Katılım kontrolü (KK) örn. ALINEA ve değişken hız sınırı (DHS), özellikle otoyollardaki birleşim tıkanıklıkları için yaygın olarak kullanılan ve etkili sıkışıklık yönetimi stratejileridir. Yapılan literatür taramasına göre, KK ve DHS stratejilerinin ayrı ve kombine bir şekilde uygulanması üzerine bir çok çalışma yapılmıştır. Ancak, yüksek otobüs hacmi sorunu göz önüne alındığında bu sistemlerin kombinasyonuyla ilgili ayrıntılı bir çalışma yoktur. Yüksek otobüs hacmi, özellikle şehir içi otoyolların birleşme noktalarındaki sürüş davranışını (örneğin şerit değiştirme) doğrudan etkiliyor olup, bu da otoyol alanlarında kapasite düşüşüne neden olmaktadır. YILDIZ rampasına Transit Sinyali Önceliğinin (TSÖ) kurulması, otobüslerin rampa üstü araçlarla etkileşimini azaltmak ve aynı zamanda otobüs gecikmelerini ortadan kaldırmak için basit bir çözüm olabilir. Ama, bir yandan, otobüslere hareket önceliği vermek zorunda olan rampa üzerindeki araç gecikmelerini doğrudan etkileyecek olup, diğer yandan otobüslerin karayolunun karma trafiği ile etkileşimlerini kontrol edemeyecektir. Ana yol (otoyol), rampa ve otobüsler gibi üç tür akış arasında çeşitli çakışmaların olduğu bu kadar karmaşık bir durumda, tüm etkileşimleri kontrol edebilen entegre bir modele sahip olmak gerekir. Bu sebeple, son olarak bu çalışmanın nihai amaçı, yüksek otobüs hacminin varlığında (örnegin E5 otoyoluna giren Metrobüs aracları), birleştirilmiş DHS ve KK stratejileri geliştirerek ve önererek literatürdeki boşluğu ele almaktır. Yüksek otobüs hacmini dikkate alan entegre DHS ve ALINEA modeli (DHS+ALINEA/O olarak adlandırılmış) VisVAP ile kodlanmış ve kalibre edilmiş modele uygulanmıştır. Kalibre edilmiş YILDIZ birleşim simülasyon modelinde i) kontrolsüz, ii) kontrollü (TSÖ, ALINEA, DHS, DHS+ALINEA, DHS+ALINEA/O) çeşitli senaryolar test edilmiştir. Önerilen DHS+ALINEA/O modeli kombine DHS+ALINEA gibi mevcut modelle karşılaştırdığında, toplam yolculuk süresini % 6.6 oranında, ortalama hızı % 7.4 oranında, darboğazdan geçiş kapasitesini ortalama % 2.5 oranında, yakıt tüketimini, CO, NOx, ve VOC emisyonlarını ortalama %8.4 oranında iyileştirebilir ve hatta diğer mevcut senariolara gore örn. kontrolsüz, TSÖ, DHS, KK daha iyi performans göstermektedir. Son olarak, önerilen DHS+ALINEA/O model performansı, farklı olası koşullarda etkinliğini analiz etmek için farklı otobüs hacimleriyle test edilmiştir. Senaryo analizinin sonuçları göstermiştir ki, önerilen DHS+ALINEA/O modeli, yalnızca otobüs gecikmesini azaltmakla kalmaz, aynı zamanda yüksek otobüs hacimlerinin karayollarının ana hatlarındaki karma trafik hareketleri üzerindeki olumsuz etkilerini de iyileştirir.
-
ÖgeElektrik Ark Ocağı Çelikhane Cürufunun Karayolu Esnek Üstyapı Tabakalarında Kullanımının Ve Karışım Performansının Araştırılması(Fen Bilimleri Enstitüsü, 2017-02-16) Yonar, Fatih ; Ergün, Murat ; 10139966 ; Ulaştırma Mühendisliği ; Transport EngineeringHızla artan dünya nüfusu, gelişen teknoloji ve bu ikisine paralel olarak artan ihtiyaçlar doğrultusunda kaynaklarımızın tüketimi, çağımızda yeni bir ivme kazanmıştır. Bu süreçte insanlığın karşılaştığı felaketler ile kaynaklarımızın sınırsız olmadığı ve gelecek nesillere de yaşama hakkı tanınması gerekliliği net bir şekilde anlaşılmıştır. Bu kapsamda ilk olarak geri dönüşüm yaklaşımları benimsenmiş, içinde bulunduğumuz 21. yüzyılda ise sürdürülebilirlik, üretimimizin vazgeçilmez bir koşulu olmuştur. Sürdürülebilirlik kapsamında yapılan araştırmalar ile üretimdeki enerji ve hammadde tüketimleri her geçen gün azalmaktadır. Geleneksel geri dönüşüm yaklaşımlarının yanı sıra bileşik ya da kompozit ürünlerin de geri dönüşümü sağlanmaktadır. Bunlara ek olarak, herhangi bir sektörde üretim sonrası ortaya çıkan atıklar, yan ürün olarak aynı veya farklı bir sektörde değerlendirilmeye başlanmıştır. Bu yaklaşımlar doğrultusunda, gelişmiş pek çok ülkede olduğu gibi Türkiye’de de çevresel etkinin ve doğal kaynak tüketiminin azaltılması için alternatiflerin dikkate alınması gerekmektedir. Bu kapsamda, son dönemde gösterdiği büyük ilerleme ile çelik sektörü dikkat çekmektedir. Türkiye, dünyanın en büyük 8. çelik üreticisi konumundadır ve yıllık üretimin %75’i elektrik ark ocaklı tesislerde yapılmaktadır. Buna rağmen çelik üretiminde elde edilen çelikhane cürufu, ülkemizde halen atık konumunda olup sadece %1’i kilitli parke taşı imalatında kullanılmaktadır. Çevresel etkinin azaltılması açısından daha yoğun bir kullanım alanının tanımlanması gerekmektedir. Bu kapsamda inşaat sektörü Türkiye’de en çok hammaddeye ihtiyaç duyan öncü sektör olarak dikkat çekmektedir. Yapılan araştırmalar ile çelikhane cürufu, gelişmiş ülkelerde atık olmaktan çıkartılmıştır. Özellikle karayolu inşaatında yapay agrega olarak pek çok ülkede kullanılmaktadır. Uluslarası örneklerden yola çıkılarak, bu doktora tezi çalışması kapsamında çelikhane cürufunun karayolu üstyapı inşaatında yapay agrega olarak kullanım olanakları ve performansı incelenmiştir. Tez kaspamında kullanılan çelikhane cürufu, Türkiye’nin en büyük üçüncü elektrik ark ocaklı çelik üreticisi olan Çolakoğlu Metalürji A. Ş.’nin Dilovası’ndaki tesislerinden temin edilmiştir. Çelikhane cürufunun doğal agrega ile karşılaştırılabilmesi için Ömerli-Alyans taş ocağından da dolomitik kalker taşı alınmıştır. İlk olarak temin edilen çelikhane cürufunun ve doğal agreganın bileşenleri X-ışını kırınım yöntemi ile incelenmiştir. Her iki numunenin fiziksel özellikleri, Karayolları Teknik Şartnamesi 2013’te tanımlanan deneyler uyarınca araştırılmıştır. Elde edilen kimyasal ve fiziksel veriler ile iki numune tanımlanmıştır. İkinci aşamada her iki numunenin, fiziksel özellikler kapsamında yapılan deneylerden elde edilen sonuçları, Karayolları Teknik Şartnamesi 2013 limitleri ile karşılaştırılmıştır. Cürufun kullanımı açısından büyük öneme sahip olan metalik demir ve serbest kireç içerikleri kimyasal analiz ile belirlenmiştir. Çelikhane cürufunun çevresel etkisi, eluat ve orijinal malzeme üzerinden test edilmiştir. Çevresel etki incelemesi kapsamında çelikhane cürufu için ölçülen parametreler, karşılaştırma için doğal agregada da gözlemlenmiştir. Karayolları Teknik Şartnamesi 2013’te tanımlanan granüler tabakalara göre ideal tane dağılımı ile maksimum kuru birim hacim ağırlık, optimum su muhtevası ve California taşıma oranı değerleri belirlenmiştir. En kötü senaryoyu canlandırabilmek için en yüksek kuru birim hacim ağırlığa sahip olan numune, Agregaların Hidratasyondan Potansiyel Genleşmesi Deneyi için seçlmiştir. Deney, ASTM D4792 standardı uyarınca gerçekleştirilmiştir. En uygun karışım sıcaklığı belirlenmiş ve Karayolları Teknik Şartnamesi 2013 doğrultusunda, ideal granülometride, Marshall yöntemi ile aşınma, taş mastik asfalt, binder ve bitümlü temel karışımları üretilmiştir. Optimum bağlayıcı oranları, maksimum teorik birim hacim ağırlığın hesaplandığı geleneksel yöntem ve maksimum teorik birim hacim ağırlığın ölçüldüğü deneysel yöntem ile belirlenmiş, her iki yaklaşım ile elde edilen sonuçlar karşılaştırılmıştır. En uygun sonuçların deneysel yaklaşım ile elde edildiğine karar verilmiş, bu yaklaşım ile elde edilen optimum bağlayıcı oranları kullanılarak kontrol briketleri üretilmiştir. Kontrol briketlerinden elde edilen sonuçlar, hedeflenenlerle karşılaştırılmıştır. Sonuçların benzer olduğu belirlenmiş, performans deneyi numuneleri üretilmiştir. Performans deneylerine, karışımların sudan kaynaklanan bozulmalara dirençlerinin belilenebilmesi için Lottman deneyi ile başlanmıştır. İkinci olarak tekerlek izinde oturma deneyi Hamburg yöntemi ile gerçekleştirilmiştir. Son olarak numunelerin yorulma ömrüleri belirlenmiştir. Üçüncü aşamada, elde edilen deney sonuçları kendi içlerinde ve literatür ile kıyaslanmıştır. Karayolları Teknik Şartnamesi 2013 limitleri dışında kalan deney sonuçları irdelenmiştir. Ekonomik analiz kapsamında, çelikhane cürufunun birim fiyatı, ekonomik taşıma mesafesi ve karışım maliyetleri hesaplanmıştır. Son olarak çevresel etki, kimyasal içerik, fiziksel özellikler, ekonomi ve performans açısından çelikhane cürufunun kullanımı irdelenmiş, öneriler sunulmuştur.
-
ÖgeOtomatik Ücretlendirme Sistemi Verileri Kullanılarak İstanbul Geneli Toplu Taşıma Başlangıç – Son Matrisi Tahmini İçin Bir Yöntem(Fen Bilimleri Enstitüsü, 2012-06-04) Delice, Yavuz ; Ergün, Murat ; 430589 ; Ulaştırma Mühendisliği ; Transportation EngineeringBu çalışmada, İstanbul toplu taşıma sistemi için otomatik ücretlendirme sistemi verileri kullanılarak, Başlangıç-Son Matrisi tahmini için bir yöntem geliştirilmiştir. Çalışma kapsamında, anket verileri ile elde edilen B-S Matrisi de incelenmiş olup; her iki yöntem arasındaki farklılıklar, avantaj ve dezavantajlar ortaya konulmaktadır. Toplu taşımacılık literatürü incelendiğinde, konu ile ilgili benzer çalışmalara rastlanmaktadır. Ancak, bu çalışmanın diğer çalışmalardan en önemli farklarından birisi, incelenen sistemdeki toplu ulaşım araçlarında GPS cihazları bulunmadığından, araç konumlarının tespiti için bir yöntem tariflenmesidir. Diğeri ise çalışma sonucunda elde edilen yolculukların ağırlıklandırılması için yeni bir uygulama geliştirilmesidir. Araç konumlarının tespiti için önerilen yöntemde, akıllı kart verileri ile kent genelinde bir günde gerçekleşen tüm araç kalkış verileri zaman parametresi dikkate alınarak ilişkilendirilmektedir. Araç konumlarının tespiti ile yolculuk başlangıç noktaları da belirlenmiş olmaktadır. Yolculuk kavramının tariflenmesiyle birlikte, yolculuk bitiş noktalarının tespiti için önerilen yöntem de aşamalar halinde açıklanmaktadır. Tahmin işlemlerinin son aşamasında, İstanbul genelinde elde edilen toplu ulaşım yolculukları ağırlıklandırılarak gerçekleşen değerlerle uyumlu hale getirilmektedir. Toplu ulaşım B-S Matrisi tahmin çalışmaları tamamlandıktan sonra, 2006 yılı anket verileri analiziyle elde edilen B-S Matrisi ile karşılaştırma yapılmaktadır. Sonuç kısmında, İstanbul genelindeki ana ulaşım akslarından seçilen kesitlerdeki toplu ulaşım yolculuk hacimlerinin ve bölgesel bazda yolculuk üretim değerlerinin karşılaştırılmasıyla ilgili sonuçlarından bahsedilerek; mevcut sistem için yapılan önerilerle birlikte, ileride yapılacak benzer çalışmalar için de tavsiyelerde bulunulmaktadır.
-
ÖgeRoad surface micro and macrotexture influence on skid resistance / Murat Ergün(Fen Bilimleri Enstitüsü, 1997) Ergün, Murat ; Ağar, Emine ; 66391 ; Ulaştırma Mühendisliği ; Transportation EngineeringGünümüzde otomotiv endüstrisinde meydana gelen hızlı gelişmeler nedeniyle taşıt hızları gittikçe artmaktadır. Uluslararası araştırmalar, hızlardaki bu artışın trafik kazalarını arttırdığını ortaya koymaktadır. Ulaştırma altyapısının ana elemanı olan yol yüzey dokusu, otomotiv endüstrisindeki bu gelişmeyi izleyememektedir. Yağmurlu havalarda, yüksek taşıt hızlarında, yol yüzeyi ile tekerlek lastiği arasında oluşan kayma sürtünme katsayısı çok düşük değerlere inmektedir. Bu alandaki çalışmalar kayma sürtünme katsayısındaki azalmanın kaza oranını arttırdığım vurgulamaktadır. Bu tezin ana amacı, kayma direncinin yol yüzey dokusu ile ilişkilerini incelemektir. Varılabilecek son amaç ise, yol yüzeyi kayma direncine yalnızca yüzey dokusu parametrelerini kullanan yeni bir modelle ulaşılabilirlik olasılığını araştırmaktır. Onbir bölüm halinde hazırlanan tezin ilk bölümünde, kayma direncinin trafik kazalarını nasıl etkilediği açıklanmıştır. Ayrıca kayma direncinin belirlenebilmesi için yol yüzeyinin sürekli olarak ölçülmesinin gerekliliği vurgulanmış ve değişik ülkelerde kayma direnci değerine konulan sınırlamalar belirtilmiştir. Bu sınırlamalar yol yapısının kabulü aşamasındaki ve ileri tarihlerdeki hizmet aşamasındaki olmak üzere iki ana bölüme ayrılabilmektedir. Bütün ülkelerde, genel olarak 50 km/sa hızda, yolda ölçülen kayma sürtünme katsayısının 0,5 değerinden küçük olmaması istenmektedir. Bu bölümde, kayma direnci katsayısının sürekli ölçülmesi işleminin çok pahalı olduğu vurgulanmıştır. Ayrıca bölümün sonunda, kayma direncinin yalnızca dokunmaksızın ölçülen yüzey dokusu parametrelerini kullanan yeni bir modelle belirlenmesi durumunda, maliyet ve zaman yönünden büyük kazançlar sağlanabileceği belirtilmiştir. Tezin ikinci bölümünde, yol yüzeyi ana özellikleri olan geometrik düzgünlük ve yüzey dokusu tanımlanmıştır. Yol yüzey özelliklerinin genel tanımı PIARC ( Permanent International Association of Road Congress ) tarafından, yol yüzey profılindeki girinti ve çıkıntıların dalga boyuna ve genliğine bağlı olarak yapılmıştır. Yol yüzeyi geometrik düzgünlüğü kendi içinde boyuna ve enine geometrik düzgünlük olarak iki alt bölüme ayrılır. Dalga boyu 0,5 m. ile 50 m. arasında değişen girinti ve çıkıntılar boyuna, dalga boyu 0,2 mm. ile 2 m. arasında değişen girinti ve çıkıntılar ise enine geometrik düzgünlük ile ilgilidir. Bunların genlikleri 1 mm. ile 2 m. arasında değişir. Yol yüzey dokusu, megadoku, makrodoku ve mikrodoku adı altında üç alt bölüme ayrılır. Yol yüzeyi profilindeki girinti ve çıkıntıların, dalga boyu 5 cm. ile 50 cm. ve genliği 1 mm. ile 50 mm. arasında değişenleri megadokuyu, dalga boyu 5 mm. ile 50 mm. ve genliği 0,2 mm. ile 10 XXI mm. arasında değişenleri makrodokuyu oluşturur. Dalga boyu 5 mm. nin altında olan ve genliği 0 mm ile 0,2 mm. arasında değişenleri mikrodoku adını alır. Üçüncü bölümde yol geometrik düzgünlüğünün ve dokusunun ölçümlerinin nasıl yapıldığı açıklanmıştır. Genel ölçüm yöntemleri, doğrudan yol profilini ölçen statik veya dinamik aletler olarak iki ana bölüm altında tanıtılmıştır. Boyuna geometrik düzgünlük ölçüm aletlerinden statik olanlarının bazıları : Seyyar Cetvel, Yuvarlanan Cetvel ve Eğim Profılmetresidir. Dinamik olan ölçüm aleti ise Fransız Boyuna Profil Çözümleyicisidir. Ayrıca yol profilinin ölçümü yerine, taşıt dingili ve kütlesi arasındaki orantılı süspansiyon hareketini ölçen yöntemler de vardır. Bu yöntemlerden, süspansiyonun düşey yer değiştirmelerini ölçen aletler : Tümsek İntegratörü, Geometrik Düzgünlük Ölçeri ve Geometrik Düzgünlük Tammlayıcısı'dır. Taşıt dingilinin hareketini ölçen yöntemi kullanan aletler : Yol Yüzey Dokusu Ölçeri, Şok Ölçeri ve Otomatik Yol Çözümleyicisidir. Enine geometrik düzgünlük ölçüm aletleri genel olarak statik boyuna geometrik düzgünlük ölçen aletlerin aynısı olup, yeni geliştirilen yol yüzeyine temas etmeden ölçüm yapan, lazer ışını kullanan Lazer Profılometresi ve benzerleridir. Yol yüzey dokusu ölçen aletler ise, genel olarak doğrudan veya dolaylı ölçüm aletleri olarak iki bölümde incelenirler. Mikrodokuyu doğrudan ölçen aletler az sayıda olup, bunlar Mikroskop ve Dromometredir. Mikrodokuyu dolaylı yoldan ölçen alet ise, İngiliz Sarkacı dır. Makrodokuyu doğrudan ölçen aletler : Kum Yama Testi, Lazerli ölçüm aletleri ve Sterofotograflama yöntemiyle çalışan aletlerdir. Günümüzde makrodoku ölçümü için çoğunlukla lazerli ölçüm aletleri kullanılmaktadır. Bu tip aletlerden bazıları : Fransız RugoLaser, İsviçre Lazerli Yol Yüzey Ölçeri, İngiliz Yüksek Hızlı Doku Ölçeri ve benzerleridir. Makrodokuyu dolaylı yoldan ölçen aletler : Fransız Yol Dreni ve Amerikan Akış Ölçeridir. Geometrik düzgünlüğü ve makrodokuyu ölçen aletlerin hemen hemen hepsi megadokuyu da ölçmektedir. Dördüncü bölümde kayma direncinin tanımının tarihsel gelişimi açıklanmıştır. Öncelikle Da Vinci'den başlayarak kayma direnci ana yasalarının ne gibi değişmelere ve gelişmelere yol açtığı anlatılmıştır. Geçmişten bugüne kadar olan değişen ve gelişen kayma direnci teorileri genel olarak dört ana başlık altında toplanabilmektedir. Bunlar, Mekanik Kilitlenme Teorisi, Kaynaklama/Kayma ve Yarma Teorisi, Elektrostatik Kuvvetler Teorisi ve Moleküler Çekim Teorisidir. Daha sonra günümüzde genellikle kullanılan ve Home tarafından geliştirilen Vizko- Dinamik Su Yastığı Teorisi anlatılmıştır. Bu teoride kayma olayının tekerlek lastiği ile yol yüzeyi arasındaki etkileşimden meydana geldiği belirtilmiştir. Teoride kayma olayının elastik bir dokunma sonucu oluştuğu kabul edilmiştir. Bu dokunma sırasındaki kuvvetler, aderans ve yükleme/boşaltma kuvvetleridir. Toplam kayma sürtünme katsayısı ise bu kuvvetlerin tekerleğe uygulanan kuvvete bölümüyle elde edilir. Ayrıca kayma ortamında su bulunuyorsa ve tekerlek lastiği belirli bir hızda ise, fren yapıldığında tekerlek lastiğinin yol yüzeyine değme alanında farklı özelliklere sahip üç bölge oluşur. İlk bölgede tekerlek lastiği ile yol yüzeyi arasında temas hiç yoktur ve bu bölge giriş bölgesi olarak adlandırılır. İkinci bölgede ise tekerlek lastiği yol yüzeyindeki agregaların sadece üst kısımlarıyla temas etmekte olup, bu bölgeye geçiş bölgesi denir. Son kısımda ise, tekerlek lastiği yol yüzeyi ile tam temas halindedir. Bu bölge de temas bölgesi olarak adlandırılır. Horne'nun kayma teorisinde bu bölgeler üzerinde yapılan deneyler sonucunda, tekerlek lastiğine XX11 etkiyen su basıncının taşıt hızı ile orantılı olduğu ve bu hızın da tekerlek lastiğinin iç basıncı arttıkça arttığı belirtilir. Bu su yastığı oluşumunun tümüyle belirli bir kritik hızdan sonra meydana geldiğini açıklar. Beşinci bölümde kayma direnci teorilerinin tarihsel gelişimi verildikten sonra, kayma direnci ölçüm yöntemleri kısaca açıklanmıştır. İlk olarak kayma direnci ölçümlerine laboratuarlarda başlanmıştır. Bu yüzyılın ilk çeyreğinden sonra, arazide gerçek yol yüzeyleri üzerinde ölçümler yapılmaya başlanmıştır. Arazide yapılan ölçümlerde dört değişik yöntem kullanılmaktadır. İlk kullanılan yöntem Bloke Olmuş Tekerlek yöntemidir. Bu yöntemde, tekerlek, seyir yönünde fren yapılarak, tam bloke edilir ve lastiğin % 100 kayma hızı koşulu sağlanır. Adı geçen yöntemle boyuna kayma sürtünme katsayısı elde edilmektedir. Bu yöntemi kullanan belli başlı aletler: Alman Stuttgard Sürtünme Ölçeri, Amerikan ASTM ( American Society for Testing and Materials ) E-274 Aracı ve LCPC ( Laboratoire Central des Ponts et Chaussees ) Aracı'dır. İkinci yöntem ise Yanal Kuvvet yöntemidir. Bu yöntemde, tekerlek seyir yönüyle belirli açısal konumda (0-20 ), frenlenmeksizin ölçüm yapılmaktadır. Bu yöntem ile enine kayma sürtünme katsayısı ölçülmektedir. Bu yöntemi kullanan aletler: İngiliz SCRIM ve Mu-Metre, Danimarka Stradograph ve Belçika Odoliograph olarak sıralanabilir. Üçüncü yöntem ise Sabit Kayma Hızı Koşullu yöntemdir. Bu yöntem, birinci yöntemde % 100 olan kayma hızı koşulu yerine, değişik değerlerde kayma hızı koşulu kullanmaktadır. Genellikle % 1 0 - 20 arasındaki kayma hızı değerinin, kayma direncini en iyi veren kayma hızı değeri olduğu belirtilmektedir. Bu yöntemi kullanan aletler : Norveç Norsemetre, İngiliz Kayma Ölçeri ve İsviçre Saab Kayma Ölçeri'dir. Dördüncü yöntem ise Düşük Hızda Kayma Sürtünme Katsayısını belirleyen yöntemdir Bu yöntemi kullanan aletler : İngiliz Sarkacı ve Japon Dinamik Kayma Direnci Ölçeri'dir. Bu yöntemin ana ilkesi, lastik ile kaplı düşük hızdaki bir yüzeyin, ıslak haldeki yol yüzeyine sürtünmesi sırasında oluşan kayma olayında, kayma sürtünme katsayısının hesaplanmasıdır. Yol yüzey özelliklerinin ve kayma direncinin tanımlanmasından sonra, çalışmada, kayma direnci üzerinde etkili olan ana etkenler belirtilmiştir. Bu kapsamdaki altıncı bölümde, kayma direncini etkileyen ana etkenler : Yol kaplamasının yüzey özellikleri, Tekerlek lastiğinin özellikleri, Taşıt hızı ve Yüzeysel su filmi kalınlığı olmak üzere dört ana başlık altında incelenmiştir. Yol kaplamasının yüzey özellikleri, yol yüzey dokusu ( Megadoku, Makrodoku ve Mikrodoku ), kullanılan agreganın özellikleri ( Mineral özellikleri, Şekli ve Tane boyutu ) ve kaplama türüdür ( Bitümlü, Çimento Betonu ve Geçirimli kaplama ). Kayma direncini etkileyen tekerlek lastiğinin özellikleri ise : tekerlek lastiği yapım tipi, lastik diş izi tipi, lastik diş izi alanın toplam lastik izine oranı, lastik iç basıncı ve lastiğin aşınma derecesidir. Kayma direncini etkileyen ana parametrelerden biri de, taşıt hızıdır. Taşıt hızı arttıkça, kayma sürtünme katsayısının değeri düşmektedir. Ayrıca, tekerlek lastiği ile yol yüzeyi arasındaki su filminin kalınlığı arttıkça da kayma direnci azalmaktadır. Yeni bir kayma direnci modelinin oluşturulabilmesi için kullanılmış ve kullanılmakta olan kayma direnci modellerinin bilinmesi gerekmektedir. Bu amaçla yedinci bölümde, kullanılmış ve kullanılmakta olan Horne Modeli, Perin State Modeli, PIARC Modeli ve Rado Modeli açıklanmıştır. Horne modeli, mekanik bir XX111 model olup ıslak haldeki yol yüzeyinin kayma direncini su filminin, tekerlek lastiğinin özelliklerine ve taşıt hızına göre belirlemektedir. Perin State modeli ise, sayısal bir model olup ıslak haldeki yol yüzeyinin kayma direncini, taşıt hızına ve tekerlek lastiğinin sabit kayma hızı oranına bağlamaktadır. PIARC modeli de, yapılan uluslararası kayma direnci ölçüm aletlerinin uyum sağlama deneyleri sonucunda ( 1992-1994 ), Penn State modelinin iyileştirilmesiyle elde edilmiştir. Bu model yardımıyla, belirli bir kayma direnci indeksi baz alınarak, herhangi tipte bir kayma direnci aletiyle yapılan ölçümlere geçilebilmektedir. Rado modeli (1995) ise, en son model olup kayma sürtünme katsayısı - kayma hızı eğrisini, sabit taşıt hızında ve değişken kayma hızı oranında belirlemektedir. Sekizinci bölümde, bu tez için yapılan ölçümlerin ve deneysel çalışmanın ayrıntıları verilmiştir. Bu çerçevede, önce arazide yapılan ölçümler anlatılmıştır. Arazide yapılan çalışmalarda, ilk önce değişik tipte ve özellikte yol yüzeyi bulabilmek için, Belçika'nın Walon kesimine araştırma gezisi düzenlendiği belirtilmiştir. Bu gezi sonunda, değişik tipte ve yaştaki yol kaplamalarından 1 8 adedi ölçüm için uygun bulunarak, seçildiği açıklanmıştır. Seçilen yol kaplama türleri : Esnek üstyapı olarak; Asfalt Betonu, Yüzeysel Kaplama, Harç Tipi Kaplama, Çivilenmiş Agregalı Asfalt Betonu, Geçirimli Asfalt Betonu, ve Rijit üstyapı olarak da ; Çivilenmiş Agregalı Çimento Betonu, Soyulmuş Agregalı Çimento Betonu, Yivlendirilmiş Çimento Betonu ve Tel Süpürge ile Pürüzlendirilmiş Çimento Betonu'dur. Seçilen bu kaplama türleri için 150m.Tik yol kesimi üzerinde ilk olarak Odoliograph ile yolun enine kayma sürtünme katsayısını belirleme ölçümleri yapılmıştır. Ölçümler sırasıyla 20, 30, 40, 60, 80, 90 km/sa hız değerlerinde gerçekleştirilmiştir. Kayma direnci ölçümleri her kesim için yapıldıktan sonra, belirtilen yol kesimlerinde, platformun makrodokusu Lazer Profılometresi ile saptanmıştır. Bundan sonra, her kesimin mikrodokusunun ölçümü amacıyla belirtilen kesimlerden, her biri için 20 m. aralıklarla, toplam 6 adet karot alma noktası belirlenmiştir. Bu noktalar üzerinde önce İngiliz Sarkacı ile noktasal kayma sürtünme katsayısı ölçümü yapılmış, daha sonra bu noktalarda karot makinası ile numune alınarak arazi ölçümleri tamamlanmıştır. Deneysel çalışmanın ikinci adımında ( laboratuar aşamasında ), yol yüzeyinin mikrodokusunu ölçmek için Belçika Yol Araştırmaları Merkezinin - C.R.R. ( Centre de Recherches Routiers ) olanakları kullanılarak, ilk defa kullanılan yeni bir ölçüm yöntemi geliştirilmiştir. Bu yöntemin ana amacı, görüntü analizi yardımıyla yol kesimlerinden alman karot numunelerinin mikrodokusunu ölçmektir. Görüntü analizi yapabilmek için, mikroskobik kamera düzeneği, fiber optik ışık düzeneği ve her iki yönde ( X-Y ) hareket edebilen masadan oluşan bir sistem kurulmuştur. Mikroskobik kamera düzeneğinin elemanları, mikroskobik kamera, ekran ve renkli ekran yazıcısıdır. Fiber optik ışık düzeneği ise, fiber optik kablo, ışık kaynağı ve odaktan oluşmaktadır. Başlangıçta görüntü sistemini kalibre etmek için torna ile yivlendirilmiş metal numuneler hazırlanıp, değişik ışın açıları altında bu numunelerin mikrodoku parametreleri ölçülmüştür. Aynı metal numuneler, cam sanayi laboratuarlarında yüzey pürüzlülüğü ölçmek için kullanılan Dectack aletiyle de ölçülmüştür. Yapılan ölçümler birbirleriyle karşılaştırılıp, görüntü analizi sistemi kalibre edilmiştir. Deneylere başlamadan önce, örnekleme yöntemi seçilmiştir. Örnekleme için, ilk olarak karot üzerinde mikrodoku alabilmek amacıyla dış boyutları ( 8x8 cm. ) olan bir alanı içeren bir ağ oluşturulmuştur. Bu ağ bir şeffaf üzerine çizilmiş ve ağ ( 1x1 XXIV cm. ) boyutunda hücrelere ayrılımıştır. Daha sonra, bu ağ üzerinden örnek numune alabilmek için, 6 hücre rastgele seçilip, hücre içine rastlayan en yüksek agreganm üst kısmından 5 mm. lik mikrodoku profili saptanmıştır. İkinci olarak, bu ağ merkez çizgisi üzerinde de tüm yüzeyin mikrodokusunu belirtmek için 5 mm. uzunluğunda 6 adet mikrodoku profili seçilmiştir. Seçilen mikrodoku profilinin ölçümü için karot her iki yönde (X-Y ) hareket edebilen masa üzerine yerleştirilerek, şeffaf üzerine çizilen ağ karotun üzerine yerleştirilip, ölçüm yapılacak kesimlere manivela düzeneği ile gelinmiştir. Sonra, hazırlanan ışık düzeneği ile yatay düzlemle 45 'lik açı yapacak şekilde ışın traş bıçağı üzerine gönderilerek, karot üzerindeki ölçüm yapılacak kışıma bıçağın gölgesi düşürülmüştür. Bu gölge aynı açı ile ölçüm yapılacak kısmın üzerine düşmektedir. Bu kısmın görüntüsü, yatay düzlem ile 90 'lik açı yapan bir mikroskobik kamera yardımıyla ekrana aktarılmıştır. Ekrana aktarılan görüntüde, siyah gölge ile aydınlık kısmın dalgalı arakesiti mikrodoku profilini göstermektedir. Bu görüntü, renkli görüntü yazıcısı tarafından özel fotoğraf kağıdına basılmıştır. Basılan bu görüntüler daha sonra tarayıcı yardımıyla bilgisayarda dijital veri şekline dönüştürülmüştür. Dokuzuncu bölümde, ISO ( International Standard Organization ) tarafından belirtilen yol profil parametrelerinin tanımı yapılmıştır. Bu tanımlamalar sekizinci bölümde elde edilen verilerin yorumlanması için kullanılacaktır. Bu parametrelerden bazıları Ortalama Profil Yüksekliği, Ortalama Profil Dalga Boyu, Profilin Yassılığı, Profilin Değişkenliği ( Root Mean Square ), Profilin Derinliği gibi istatiksel verilerdir. Bu bölümde ayrıca profil spektrum analizinin nasıl yapıldığı açıklanmıştır. Bundan sonra, sekizinci bölümde elde edilen dijital veriler, yukarıda verilen tanımlamaların da yardımıyla, QuickBasic dilinde yazılan bilgisayar programı ile hesaplanmış ve mikrodoku profilleri saptanmıştır. Mikrodoku profillerinin her birinin mikrodoku parametreleri hesaplanmış ve spektrum analizleri yapılmıştır. Onuncu bölümde, arazi ölçümleri sonucu elde edilen kayma direnci değerleri, makrodoku parametreleri ve İngiliz Sarkacı yardımıyla alınan noktasal kayma direnci değerleri ile laboratuar çalışmaları sonucunda elde edilen mikrodoku parametreleri karşılaştırılarak yorumlanmıştır. Yorumlamanın ana amacı, kayma direncinin makro ve mikrodoku parametreleriyle ile ilişkili olup olmadığının araştırılmasıdır. Bundan dolayı, makro ve mikrodoku parametrelerinin kayma direnci ile ilişkisi doğrusal regresyon yardımıyla ayrı ayrı irdelenmiş ve ilişkinin anlamlı olabilmesi için tek parametrenin yeterli olmadığı görülmüştür. Bu nedenle regresyon analizine hem makrodoku, hem de mikrodoku parametresi dahil edilerek çok katlı regresyon analizi gerçekleştirilmiştir. Bu analiz sonucunda, incelenen yol kesimlerindeki, geçirimli asfalt betonu kaplama tipi hariç, çeşitli kaplama türlerinin, değişik kayma hızındaki kayma direnci değerlerinin tahmini konusunda, sadece yol yüzey makro ve mikrodokusuna bağlı olan yeni bir model geliştirilmiştir. Geliştirilen bu model, kullanılmakta olan modellerle karşılaştırılmıştır. Bu yeni model, makrodoku özellikleri yanında mikrodoku özelliklerini de göz önüne almaktadır. Ayrıca, makrodoku, su filmi ve tekerlek lastiği özelliklerini parametre olarak kullanan eski modellere karşılık, yanlızca yüzey makro ve mikro parametrelerini kullanması nedeniyle daha uygun olduğu görülmüştür. XXV Çalışmanın son bölümünde elde edilen sonuçlar maddeler halinde aşağıdaki şekilde özetlenmiştir. - Bu çalışmanın sırasında yeni geliştirilen görüntü analizi sistemi yardımıyla, yol yüzeyi mikrodokusunun yüzeye değmeden ölçülmesinin mümkün olduğu ortaya konmuştur. - Yol yüzeyi makro ve mikrodokusunun ölçülmesiyle, herhangi bir kayma hızı değeri için, Yanal Kuvvet yöntemiyle kayma sürtünme katsayısı tahmin edilebilmektedir. Geliştirilen yeni modelin ana özelliği, sadece yol yüzeyi doku parametreleri kullanılarak kayma direncini belirleyebilen ilk model olmasıdır. Bu yöntem, bugüne kadar geliştirilen modellerden hiç birinde uygulanmamıştır. - Model yardımıyla günümüze kadar bilinen makrodoku - kayma direnci ilişkileri yanında, bu güne kadar doğrudan etkileri açıklanamamış olan mikrodokunun da kayma direnci üzerindeki etkilerinin saptanması mümkün olmuştur. * Yol yüzeyinin makrodoku profil yüksekliği (MPDmac) arttıkça, düşük taşıt hızlarında (0-55 km/sa ) kayma sürtünme katsayısının azaldığı saptanmıştır. Bu olgu makrodokunun artması sonucu tekerlek lastiğinin agregalarla temas noktası sayısının azalması nedeniyle, düşük hızlardaki kayma direncinin çoğunlukla mikrodoku tarafından karşılanmakta olduğunu göstermektedir. Yüksek taşıt hızlarında ( V> 55 km/sa ) ise kayma sürtünme katsayısının hafifçe arttığı gözlenmiştir. Bu özellik yol yüzeyinin drenaj kabiliyetinin artmasıyla kayma direncinin de arttığını belirtmektedir. * Yol yüzeyi mikrodoku profilinin değişkenliği (Rqmic) arttıkça, kayma sürtünme katsayısı artmaktadır. Bu da mikrodoku pürüzlülüğünün etkisini göstermektedir. * Ortalama mikrodoku profili dalga boyu (Lamic) arttıkça, kayma sürtünme katsayısı azalmaktadır. Bu durum tekerlek lastiğinin agregalara değme noktalarının azalmasından kaynaklanmaktadır. Bu konuda ileride yapılacak araştırmalar için verilebilecek öneriler aşağıda sıralanmıştır. - Yanal Kuvvet yöntemi çerçevesinde geliştirilip önerilen yeni modelin, Bloke Olmuş Tekerlek yöntemi, Sabit Kayma Koşullu yöntem gibi diğer ölçüm yöntemlerinin de kullanılarak, geçerliliğinin saptanması gerekmektedir. - Yeni geliştirilen görüntü analizi sisteminin arazi ölçümleri için uygulanabilirliği araştırılmalıdır. - Yukarıdaki incelemeler olumlu sonuçlanırsa, yol yüzeyi mikrodokusunu yüzeye temas etmeden ölçen alet yapımı için fizibilite çalışmaları yapılmalı ve arazide mikrodoku kontrolü için kullanabilirliği irdelenmelidir.
-
ÖgeŞehir içi yol kenarı sabit tesisler için trafik kazalarına karşı koruyucu ve önleyici otokorkuluk geliştirilmesi(Fen Bilimleri Enstitüsü, 2019) Apak, Mustafa Yurdabal ; Ergün, Murat ; 10312280 ; Ulaştırma Mühendisliği ; Transport EngineeringUlaştırma sistemleri; kara, hava, su ve sürekli akış sistemleri olmak üzere 4 (dört) ana başlıkta toplanmaktadır. Boru hattı taşımacılığı, dört temel ulaştırma sisteminden sürekli akış sistemleri içerisinde yer almaktadır. Türkiye'de ulusal ve uluslararası boru hatları taşımacılığı son yıllarda çok ciddi gelişim göstermiştir. Günümüzde önemli ve stratejik ulaşım türlerinden biri olan boru hatları taşımacılığının içerisinde doğal gaz boru hattı taşımacılığı da önemli bir yer teşkil etmektedir. Güvenli boru hattı taşımacılığı, doğal gazın iletim ve dağıtımında çevreye duyarlı olarak, sürdürülebilir, etkin ve hızlı bir şekilde son kullanıcıya ulaştırılması için yürütülen faaliyetlerde, özellikle şehir içerisinde meydana gelebilecek olumsuzluklara karşı alınacak emniyet tedbirleri ile insan hayatı, işletme güvenliği ve kesintisiz enerji arzında çok önemli bir yere sahiptir. Bunların yanında özellikle kent içi boru hattı taşımacılık sistemlerinden olan doğal gaz boru hatlarına ait yer üstü varlıkları, genellikle ulaşım altyapısı üzerinde bulunması sebebiyle trafik ve ulaşım güvenliği açısından da büyük önem taşımaktadır. Bu varlıklar, yeterli düzeyde tedbir alınmaması halinde trafik güvenliği açısından büyük riskler oluşturabilmektedir. Herhangi bir kaza halinde öncelikli olarak çarpma şiddetine göre bir yangın ve patlamanın oluşması durumunda, sürücü, yolcu, çevredeki yayalar ve yakında bulunan yaşam alanlarına büyük zarar verme risklerine sahiptir. Ayrıca alt yapı varlığında oluşacak olan hasarın giderilme süresi hasar büyüklüğüne göre artmakta ve bu zaman süresince ulaşım alt yapısı kullanılamamakta olup trafik, zaman ve çevre üzerinde olumsuzluklara da neden olmaktadır. Bu tez çalışmasında; şehir içi doğal gaz dağıtım hatlarına ait yer üstü varlıklarının, ulaştırma güvenliği açısından performansı ve taşıdığı riskler değerlendirilerek performans arttırıcı önlemler ile yüzeysel temelli modüler sabit mantar otokorkuluk sistemi tasarımı geliştirilmiştir. Çalışmanın giriş bölümü olan birinci bölümde, tezin amacı ile birlikte, doğal gaz taşımacılığının ülkemiz ve İstanbul özelinde gelişim süreci incelenerek, doğal gaz işletmeciliğine ait yer altı ve yer üstü varlıklarının mevcut durumları ortaya konulmuştur. İkinci bölümde, bu çalışmaya temel teşkil eden literatür araştırmasına yer verilmiştir. Boru hatları risk yönetimine ait ulusal ve uluslararası uygulama ve kabullere yer verilerek yer üstü varlıklarının risk puanlarının oluşturulduğu çalışmalar gösterilmiştir. Tehlikeli maddelere ait yanma, patlama ve tehlikeli bölge sınıflandırmaları tanımlanmıştır. Ulusal ve uluslararası ölçekte yol kenarındaki tesislerde kullanılan otokorkuluk sistemleri araştırılmıştır. Uluslararası yol kenarı güvenlik bariyer standartlarına ait parametreler karşılaştırmalı olarak irdelenerek güvenli yol kenarı kavramı incelenmiştir. Üçüncü bölümde, İstanbul örneği için yapılan çalışmalarda, yol kenarı tehlike içeren tesislerden olan RMS-B şehir içi doğal gaz dağıtım istasyonlarının bulunduğu noktalarda, yaşanan kaza durumlarının incelenmesi, literatür taraması ve saha araştırmaları sonucunda risk kriterleri belirlenmiştir. Bu çalışma kapsamında İstanbul'da bulunan 768 adet RMS-B istasyonunu örnekleyecek şekilde 172 adet istasyonda saha çalışması yapılarak belirlenen kriterler doğrultusunda veri toplanmıştır. Toplanan bu veriler ışığında risk parametreleri ve bu parametrelere ait risk katsayıları belirlenmiştir. Bu risk parametreleri için Analitik Hiyerarşi Prosesi (AHP) ile duyarlılık analizi yapılmıştır. Bu analizler sonucunda her bir varlığa ait toplam risk puanları elde edilmiştir. Bu puanlar çerçevesinde kümülatif dağılım fonksiyon (CDF) eğrisi ile istatistiksel olarak risk aralıkları anlamlandırılarak risk grupları oluşturulmuştur. Dördüncü bölümde, mevcut sabit otokorkulukların kaza verileriyle doğrulanması ve sayısal performans değerlendirmeleri yapılmıştır. Bu otokorkulukların sabitlendiği beton ve toprağa ait sonlu eleman modelleri oluşturulmuştur. Oluşturulan sayısal modeller, dinamik davranışların simüle edilebilmesi için araç modelleri ile birleştirilmiştir. Birleştirilen sonlu eleman modelleri LS-DYNA programı kullanılarak çözülmüştür. Model, yaşanan kaza senaryosunun doğrulanması ile kalibre edilmiştir. Mevcut otokorkulukların performansı için penetrasyon miktarları belirlenirken, sayısal modelde BSI PAS 68:2013 koşullarına uygun farklı kategorilerde değişik kütle ve hıza sahip araçların çarpma simülasyonu ile analiz yapılmıştır. Çarpma analizlerinde taşıtların penetrasyon miktarı en fazla 1,00 m olacak şekilde dikkate alınmıştır. Bu analizler sonucunda İstanbul bölgesel trafik karakteristiği göz önüne alındığında, mevcut sabit mantar otokorkuluk sisteminin yol kenarındaki tehlike içeren sabit tesislerin korunması için yeterli gelmeyeceği ve iyileştirilmesinin gerekliliği ortaya çıkmıştır. Beşinci bölümde, üçüncü bölümde belirlenmiş olan risk gruplarına uygun yüzeysel mütemadi temelli modüler sabit mantar otokorkuluk sisteminin tasarımı ve performans analizi PAS 68:2013 ve PAS 69:2013'e uygun olarak yapılmıştır. Yeni yüzeysel temelli modüler otokorkuluk sistemi için sonlu eleman modelleri oluşturulmuştur. Bu oluşturulan sayısal modeller, dinamik davranışların simüle edilebilmesi için araç modelleri ile birleştirilerek LS-DYNA programı kullanılarak çözümlenmiştir. Buna göre, farklı kategorilerdeki değişik kütlelere sahip araçlar BSI PAS 68:2013 standardında şehir içi tarafiğine en yakın hız limiti ve belirlenen çarpma enerjisine göre çarpma simülasyonları ile analiz edilmiştir. Araç penetrasyon miktarı 1,00 m olarak alınmıştır. Bu şartlarda farklı risk gruplarında kullanılabilecek maksimum 1,00 m penetrasyonu sağlayan dört farklı koruma seviyesine sahip yeni tasarım otokorkuluk sistemi elde edilmiştir. Bu tez çalışmasında; doğal gaz boru taşımacılığı yer üstü varlıklarının ulaştırma altyapısı veya komşuluğunda bulunması durumunda: • Ulaşım altyapısında yer alan yol geometrik özellikleri ve trafik kompozisyonunda yer alan araç sayısı, yol eğimi, engelsiz bölge genişliği vb. bileşenlerin ağırlıkları hesaplanmış ve bunların önceliklerine göre varlığın risk düzeyinin belirlenmesine yönelik risk modeli geliştirilmiştir. • Ayrıca risk gruplarına göre ulaşım sistemini kullanan sürücü, yolcu ve yaya ile komşuluğunda yer alan diğer insanların güvenliğini arttıracak yeni bir otokorkuluk modeli geliştirilmiştir. Bu çalışma kapsamında ulaşılan sonuçlar ve yeni otokorkuluk sisteminin simüle çalışmalarıyla elde edilen bulgular altıncı bölüm içeriğinde verilmiştir. Elde edilen bu sonuçlar ışığında ileriye dönük yapılabilecek çalışmalar ise bu bölümde öneriler olarak özetlenmiştir.
-
ÖgeTürkiye'de Esnek Üstyapı Bozulmalarının Çevre Etkileri Göz Önüne Alınarak Modellenmesi(Fen Bilimleri Enstitüsü, 2010-06-08) İncegül, Metehan ; Ergün, Murat ; Ulaştırma Mühendisliği ; Transportation EngineeringGünümüzde bilgisayar ve bilişim sistemlerinin hayatımızdaki yeri giderek güçlenmektedir. Bilişim sistemleri, diğer alanlarda olduğu gibi, İnşaat Mühendisliği’nde de yaygın bir şekilde kullanılmaktadır. Mühendislik uygulamalarında bilişim sistemlerinin kullanımı, diğer alanlarda olduğu gibi, veri saklama, işleme ve değerlendirme süreçlerinde vazgeçilmez bir organ haline gelmiştir. Hızlı, doğru ve uygulanabilir karar almada, konuya uygun bir yazılımın rolü tartışılmazdır. Yazılım geliştirmek ve uygulamak için programcılık bilgisi tek başına yeterli olmamaktadır. Efektif sonuçlar uygulama geliştirilecek konu hakkında uzmanlaşmış programcılar tarafından geliştirilen sistemler sayesinde alınabilir. Bu çalışmada, Türkiye ikliminin esnek üstyapı bozulmalarına etkileri incelenmiş, Devlet Yolları için, trafik değerleri, meteorolojik veriler ve bozulma verilerini içeren geniş bir veri tabanı oluşturulmuştur. Bu veri tabanında 1993–2007 yılları arasında tüm Devlet Yolları’na ait yıllık ortalama günlük trafik değerleri her kesim no için, otomobil, otobüs, kamyon ve treyler olmak üzere ayrı ayrı veri tabanına işlenmiş durumdadır. Ayrıca, Devlet Meteoroloji İşleri Genel Müdürlüğü’nden alınan meteorolojik veriler ve Karayolları Genel Müdürlüğü’nden alınan yol bozulma verileri de adı geçen veri tabanında yer almaktadır. Çalışma içerisinde bir karar destek sistemi yaratılarak, yolun etkisi altında kaldığı trafik yükü ve iklim verilerinin beraber kullanıldığı bir bozulma tahmin regresyon modeli geliştirilmiştir. Ayrıca bulanık mantık kullanılarak modele esas olan veriler değerlendirilmiş ve modellerin sonuçları karşılaştırılmıştır. Geliştirilen regresyon modeli yardımı ile herhangi bir ilde bulunan esnek üstyapılı bir Devlet Yolu için bozulma verileri tahmin edilebilmektedir. Bununla beraber, karar destek sisteminde oluşturulan yazılım arayüzünün coğrafi bilgi sistemi ile entegrasyonu sağlanmış olup, verilerinin tematik haritalar üzerinde gösterimi yapılabilmektedir.