LEE- Isı Akışkan Lisansüstü Programı- Yüksek Lisans
Bu koleksiyon için kalıcı URI
Gözat
Yazar "Kavurmacıoğlu, Levent Ali" ile LEE- Isı Akışkan Lisansüstü Programı- Yüksek Lisans'a göz atma
Sayfa başına sonuç
Sıralama Seçenekleri
-
ÖgeAğır ticari bir araçta kabin yapısının aerodinamik direnç üzerindeki etkisi(Lisansüstü Eğitim Enstitüsü, 2022-06-02) Aktaş, Cemal Dinçer ; Kavurmacıoğlu, Levent Ali ; 503191106 ; Isı AkışkanYük taşımacılığı, dünya çapındaki ticari malların taşınmasının fiziksel sürecidir. Deniz aşırı taşımacılıkta gemiler ön plana çıksa da karayolu taşımacılığında ağır ticari araçlar önemli bir paya sahiptir. Son 10 yıldır Avrupa kıtasındaki karayolu taşımacılığının yaklaşık %75`inde ağır ticari araçlar görev almaktadır. Yük taşımacılığı ile transfer edilen her bir ürün fiyatına aynı zamanda taşımacılık masrafları da yansıtılmaktadır. Bu sebeple küresel anlamdaki ticari faaliyetlerde yük taşımacılığı maliyetlerini azaltmak evrensel bir amaçtır. Yük taşımacılığı sektöründeki ağır ticari araçlar her gün yüzlerce kilometre yol almaktadır. Günümüzde içten yanmalı motor kullanan bu araçların sebep olduğu CO2 salınımı Avrupa Birliğindeki toplam CO2 salınımının %6`sını, karayolu ulaşımından kaynaklanan salınımın ise %25`ini oluşturmaktadır. Dünya çapında her geçen gün artan taşımacılık faaliyetleri CO2 salınımı için büyük bir tehdit oluşturmaktadır. CO2 salınımının ortaya çıkaracağı iklim krizinin önlenmesi amacıyla Avrupa Birliği tarafından ağır ticari araçlar için ilk karbon salınımı yönetmeliği 2019 yılında yürürlüğe girmiştir. Buna göre araç üreticilerinin önümüzdeki 5 ve 10 yıl içerisinde ürettikleri araçların CO2 salınımlarını %15 ve %30 olarak kademeli bir şekilde azaltması gerekmektedir. Bu nedenle araç üreticilerine büyük bir sorumluluk düşmektedir. Ağır ticari araçların CO2 salınımında birkaç farklı parametre etkilidir. İçten yanmalı motor karakteristiği, yuvarlanma direnci ve aerodinamik direnç bunların önde gelenleridir. Hareket esnasında aracın maruz kaldığı tüm direnç kuvvetleri düşünüldüğünde araç hızı arttıkça aerodinamik direncin etkisinin de arttığı görülmektedir. Ayrıca sıfır CO2 salınımına sahip araçların güç tüketiminin azaltılması için de aerodinamik direncin azaltılması öncelikler arasındadır. Bu nedenle ağır ticari vasıtalarda aerodinamik direnç kuvvetinin azaltılması için birçok çalışma mevcuttur. Bu çalışmalar içerisinde aynı zamanda treyler yapısı da incelenmektedir. Treyler yapısının incelendiği çalışmalarda genel olarak treyler üzerine eklenen parçalar ile aerodinamik direncin azaltılması hedeflenmektedir. Ancak eklenen bazı parçalar kaza güvenliği için tehdit oluşturmakta ve konteyner tipi treylerlerin gemilerde istiflendiği sırada daha fazla yer kaplamalarına sebep olmaktadır. Bu nedenlerden dolayı araç kabini üzerindeki iyileştirme çalışmaları daha ön plandadır. Avrupa ve Amerika kıtalarındaki farklı uzunluk yönetmeliklerinden dolayı farklı ülkelerde kullanılan kamyonların kabin türleri de birbirinden farklıdır. Amerikan yönetmeliklerine göre taşınan yükün uzunluğu bir sınıra bağlanmıştır. Avrupa yönetmeliklerinde ise kabinin önünden treylerin arkasında kadar olan kamyon-treyler ikilisinin toplam uzunluğu limitleri aşmamalıdır. Bu durum iki farklı kabin tipinin oluşmasına sebep olmuştur. Amerika kıtasında kullanılan kamyonlarda motor aracın ön kısmında bir çıkıntı gibi paketlenmektedir. Ayrıca kabin içerisinde sürücüler için oluşturulan yaşam alanı da oldukça geniştir. Bu tip kabinler geleneksel kabin olarak adlandırılır. Avrupa kıtasında kullanılan kamyonlarda ise uzunluk sınırları sebebi ile motor kabinin altına paketlenmektedir. Ayrıca treylere serbest bir hareket imkanı sağlanması için araç kabini ile treyler arasındaki boşluk da bir limite bağlıdır. Bu tip kabinler de motor üstü kabin olarak adlandırılır. Motor üstü kabinler, uzunluk sınırları sebebi ile geleneksel kabinlere göre daha kaba ve köşeli tasarımlara sahiptirler. Motor üstü kabinler tasarımlarından dolayı geleneksel kabinler göre daha yüksek aerodinamik dirence maruz kalmaktadır. Bu sebeple motor üstü kabinler aerodinamik anlamda gelişime daha çok ihtiyaç duymaktadır. Günümüzde motor üstü kabine sahip kamyonların aerodinamik direncinin azaltılması için araçlara çeşitli parçalar eklenmektedir. Bu amaçla araç tavanına ve yan duvarlara eklenen kapama parçaları araç ile treyler arasındaki boşluğa hava girişini engelleyerek aerodinamik fayda sağlanmaktadır. Ancak araç üzerine eklenen parçalar ile elde edilecek aerodinamik kazanç sınırlıdır. Aerodinamik direncin daha da azaltılması için kabin tasarımında değişiklik yapılması kaçınılmazdır. Bu amaçla motor üstü kabine sahip araçların belirli sınırlar dahilinde geleneksel kabin gibi uzatılması güncel bir araştırma konusudur. Bu çalışmada kamyon kabini üzerinde yapılacak yenilikçi tasarımlar ile aerodinamik direncin azaltılması ve daha çevreci araç tasarımlarına öncülük edilmesi için HAD analizlerinden yararlanılmıştır. Tez çalışmasında kullanılan HAD yöntemlerinin doğruluğu literatür çalışmaları kullanılarak ispatlanmıştır. Bu amaçla basitleştirilmiş bir kamyon modeli üzerinde 3 farklı türbülans modeli kullanılarak HAD analizleri gerçekleştirilmiştir. Çalışma sonuçları deneysel veriler ile karşılaştırılmıştır. Literatürde aynı kamyon modeli için farklı türbülans modelleri ile yapılan çalışmalar da karşılaştırmalara dahil edilmiştir. Bu karşılaştırmalar kapsamında öncelikle Cd değerleri incelenmiştir. Ek olarak belirli bir araç yüzeyindeki basınç dağılımları da farklı türbülans modelleri kullanılarak hesaplanmış ve literatür çalışmaları ile karşılaştırılmıştır. Doğrulama çalışmaları neticesinde detaylı kamyon modelinde kullanılacak sayısal ağ yapısına ve türbülans modeline karar verilmiştir. Çalışmada ağır ticari bir aracın aerodinamik karakteristiğinin incelenmesi ve geliştirilmesi amaçlanmıştır. Bu amaçla yapılacak HAD analizlerinde Ford Otosan tarafından geliştirilip üretilen ve 2016 yılında yollara çıkan Ford F-max aracı kullanılmıştır. Ford F-max aracı için detaylı bir geometrik model oluşturulmuş ve kalite parametrelerine uygun sayısal ağ yapısı örülmüştür. Aracın aerodinamik özelliklerinin geliştirilmesi amacıyla burunlu kamyon kavramı ele alınmıştır. Mevcut araç kabinin uzatılarak burunlu kamyon tasarımının elde edilebileceği 3 farklı kabin oluşturulmuştur. Burada araç üzerinde yapılacak değişikliklere farklı kabinlerin vereceği cevaplarında incelenmesi hedeflenmiştir. İncelenen farklı araç kabinlerinden ilki referans modeldir. İkincisinde, aracın ön camı dikleştirilmiştir, sonuncusunda ise aracın ön camı dikleştirilirken ve A-sütununda da kavisli bir yapı incelenmiştir. Kabin üzerinde köklü değişiklikler yapılsa da üç farklı kabin için HAD analizleri neticesinde elde edilen CD değerlerine bu değişiklikler yansımamıştır. HAD sonuçları incelendiğinde araç üzerinde yapılan değişiklikler ön cam ve A-sütunu civarında iyileştirme sağlarken aracın farklı bölgelerinde mevcut durumu kötüleştirmiştir. Bu nedenle araç üzerindeki farklı parçaların aerodinamik direnç üzerindeki etkileri de 3 farklı kabin için incelenmiştir. Bu amaçla ilk olarak ön camın üst kısmında bulunan güneşlik parçası modellerden çıkarılmıştır. Güneşliksiz model sonuçları incelendiğinde, cam dikleştirme tasarımının cam üzerindeki basıncı azaltırken güneşlik üzerindeki basıncı arttırdığı tespit edilmiştir. Farklı kabin tasarımları ile elde edilebilecek aerodinamik faydanın güneşlikten dolayı gölgelendiği belirlenmiştir. Ardından benzer şekilde yan aynaların etkisi incelenmiştir. Yolcu araçlarında yan aynalar araç etrafında akış ayrılmalarına sebep olan bir parçadır ve yolcu araçlarından aynaların çıkartılması genel olarak aerodinamik direnci iyileştirici etki göstermektedir. Ancak kamyon gibi kaba cisimlerde yan aynalar akışı yönlendirici bir etki gösterebilmektedir. Nitekim aynasız model sonuçları incelendiğinde de benzer çıktılar alınmıştır. Mevcut A-sütunu tasarımı ile aynaların sökülmesi aracın aerodinamik direncini oldukça yükseltmiştir. Bunun aksine kavisli A-sütunu tasarımına sahip üçüncü kabin modelinde aracın aerodinamik direnci ciddi bir düşüş göstermiştir. Çalışmalar neticesinde araç üzerine parça eklenmesi ya da çıkarılmasının aerodinamik dirence etkisi araç kabinine göre farklılık gösterdiği görülmüştür. Bu nedenle sabit bir kabin tasarımında araç üzerine ilave edilecek parçalar ile sağlanacak aerodinamik faydanın bir sınır vardır. Son olarak üç farklı kabin tasarımında kabinler uzatılarak burunlu kamyon kavramının etkileri incelenmiştir. Kabin uzatma araç etrafındaki akış dağılımını olumlu etkileyerek üç kabinin de aerodinamik direncini azaltmıştır. Üç farklı kabin üzerinde yapılan çalışmalar ile oluşturulan tasarım havuzu incelenmiş ve her bir değişikliğin faydalı etkisini içerek nihai bir model yaratılmıştır. Oluşturulan nihai modelde güneşlik ve yan ayna parçalarına yer verilmemiştir. Buna karşın uzatılmış kabin üzerinde dikleştirilmiş cam ve kavisli A-sütunu bir arada incelenmiştir.
-
ÖgeCoriolis tipi kütlesel debimetrelerde basınç kaybının modellenmesi(Lisansüstü Eğitim Enstitüsü, 2022-06-03) Bozkurt, Ata Efekan ; Kavurmacıoğlu, Levent Ali ; 503191104 ; Isı AkışkanEndüstriyel alanlarda akış şartlarının tespit edilmesi amacıyla debimetreler yaygın bir şekilde kullanılmaktadır. Farklı tasarım ve ölçüm tekniklerine sahip çok sayıda debimetre türü bulunmasına rağmen hepsinin temel amacı birim zamanda birim kesitten geçen akışkanın debimetrenin cinsine göre kütlesel veya hacimsel debisinin tespit etmektir. Debimetreler hacimsel ve kütlesel debi ölçebilen tip olmak üzere iki türe ayrılırlar. Hacimsel debimetrelerin klapeli, orifis, ultrasonik, değişken alanlı, türbin tipli, termal kütle, elektromanyetik ve vorteks tipi olmak üzere birçok çeşidi bulunmaktadır. Kütlesel debimetrelere de vorteks, termal kütle, türbin ve Coriolis tip kütlesel debimetreler örnek olarak verilebilir. Kütlesel debi ölçümü yapabilen bir debimetre çeşidi olan Coriolis tip debimetreler, yoğunluğu ve birim zamanda geçen kütle miktarını birbirlerinden bağımsız şekilde ölçebilmektedir. Bu durum, çeşitli koşullar sebebiyle yoğunluğun değişken olduğu veya sıkıştırılabilir akışların olduğu problemlerde yaygın olarak tercih edilmelerine sebep olmaktadır. Dolayısıyla bu koşulların yoğun olarak karşılaşıldığı yiyecek ve içecek üretim tesisleri, gaz boru hatları, su ve atık su tesisleri, ilaç, kimya sanayi ve madencilik sektörü gibi alanlarda kullanılmaktadırlar. Coriolis tipi debimetreler kütlesel debiyi dolaylı ölçüm yöntemi olan hacimsel debi ve yoğunluk ifadesiyle kütlesel debi değerine ulaşarak değil, doğrudan ölçebilme kabiliyetine sahiptirler. Bunu yapabilmek için aynı zamanda debimetreye adını veren Fransız matematikçi ve mühendis Gaspard-Gustave de Coriolis'in tespit ettiği Coriolis etkisinden faydalanırlar. Coriolis etkisi, hareket eden bir referans sisteminde doğrusal bir yol izleyen nesnenin yolundan sapmasıdır. Gerçekte hareket halindeki nesne yolundan sapmamasına karşın hareket halindeki referans sistemi sebebiyle bu şekilde görünmektedir. Bu etki özellikle doğrusal hareket yapan objelerde daha da belirgin hale gelmektedir. Örnek olarak havada düz bir yol izleyen bir cisme bakıldığında cismin Dünya'nın dönüşü nedeniyle rotasını kaybettiği görülecektir. Nesne gerçekte rotasından sapmamasına karşın Coriolis etkisinin oluşmasına neden olan Dünya'nın dönme hareketi sonucu dışarıdan bakan gözlemci açısından bu şekilde algılanacaktır. Örnek olarak Dünya'da kuzey güney noktaları doğrultusunda bir çizgi boyunca hareket eden bir nesne Kuzey Yarım Küre'de sağa, Güney Yarım Küre'de ise sola doğru belirgin bir sapmaya uğrayacaktır. Bu sapmanın temel olarak iki sebebi vardır. İlk sebebi Dünya'nın doğuya doğru dönüş hareketi gerçekleştirmesidir. İkinci sebebi ise Dünya üzerindeki bir noktanın teğetsel hızının enlemin bir fonksiyonu olmasıdır. Hız tam kutup noktasında sıfırdır ve Ekvator'da maksimum değere ulaşır. Bu nedenle Ekvator üzerindeki bir noktadan kuzeye doğru bir füze ateşlenirse veya bir uçak hareket ederse normal şartlarda doğrusal olarak varması gereken kuzey yolunun doğusuna ulaşmış olacaktır. Bu sapma, hareket halinde olan bir uçağın Ekvator'da doğuya doğru daha kuzeyde yer alan hedefinden daha hızlı hareket etmesi nedeniyle xx ortaya çıkacaktır. Benzer şekilde bir uçak Kuzey Kutbu'ndan Ekvator'a doğru yola çıkarsa uçak doğrusal olarak varması gereken konumun sağına inecektir. Bu durumda uçağın varması gereken hedef bölge, doğuya doğru daha büyük hızı nedeniyle uçak kendisine ulaşamadan daha doğuda bir noktaya hareket etmiş olacaktır. Ayrıca bir nesnenin Coriolis etkisi nedeniyle oluşan sapma yönü, nesnenin Dünya üzerindeki konumuna bağlıdır. Diğer bir ifadeyle hareket halindeki bir nesne Coriolis etkisi sebebiyle Kuzey Yarım Küre'de sağa, Güney Yarım Küre'de sola doğru sapar. Coriolis etkisinin coğrafya açısından en önemli etkilerinden bazıları, okyanustaki rüzgâr ve akıntıların yön değiştirmesi ile hava hareketleridir. Hava, Dünya'nın yüzeyinden yükseldikçe yüzey üzerinde sahip olduğu hız artar. Çünkü hava kütlesi Dünya yüzeyinden uzaklaştıkça yeryüzü şekillerinin etkisinden kurtularak daha az sürtünme kaybına maruz kalmaktadır. Coriolis etkisi bir nesnenin artan hızıyla birlikte arttığından hava akışlarını önemli ölçüde saptırır. Coriolis etkisi nedeniyle Kuzey Yarım Küre'de rüzgarlar sağa, Güney Yarım Küre'de sola doğru dönme hareketi gerçekleştirir. Bu durum genellikle Subtropikal bölgelerden kutuplara doğru hareket eden batı rüzgarlarını yaratmaktadır. Akıntılar, okyanusun suları boyunca rüzgârın hareketi tarafından yönlendirildiğinden Coriolis etkisi okyanus akıntılarının hareketini de etkiler. Okyanusta meydana gelen en büyük akıntıların çoğu girdap adı verilen sıcak ve yüksek basınçlı alanların çevresinde dolaşır. Coriolis etkisi bu girdaplarda sarmal bir desen oluşturur. Doğal olaylar ve dolayısıyla yaşamımız üzerinde doğrudan etkisi olan bu kuvvet, tüm bahsedilen etkileri sebebiyle akademik sahalarda detaylıca incelenmiştir. Geçmişte yapılan bilimsel çalışmaların sonucunda bu etki veya diğer bir ifadeyle bu kuvvetten faydalanan tasarım prensipleri sayesinde Coriolis tipi debimetreler akış proseslerinde yoğunluğu sabit veya değişken olan akışkanların kütlesel debilerinin ölçümünde kullanılmaktadır. Birçok çeşidi bulunan Coriolis tip kütlesel debimetrelerin genel çalışma prensibi şu şekildedir; debimetrede bulunan ölçüm borusu bir sürücü veya titreştirici yardımıyla düzenli olarak titreştirilir. Giriş ve çıkış konumlarına yerleştirilen çok hassas sensörler sayesinde algılanan bu titreşim, borunun giriş ve çıkışında akış olmadığı durumda aynı yönde gerçekleşmektedir. Akışkan hareketi başladığında ölçüm tüpü üzerinde hali hazırda mevcut olan titreşim hareketine ek olarak sistemden geçen sıvının eylemsizliği nedeniyle ek bir bükülme hareketi ortaya çıkmaktadır. Coriolis etkisinin neden olduğu kuvvet sebebiyle ölçüm tüpünün giriş ve çıkış kısımları aynı anda ancak farklı yönlerde titreşim hareketi oluşmaktadır. Giriş ve çıkış konumuna yerleştirilen yüksek hassasiyete sahip sensörler, ölçüm tüpünün titreşiminde meydana gelen bu değişimi zaman ve mesafe olarak tespit eder. Aynı zamanda faz kayması olarak isimlendirilen bu durum birim zamanda ölçüm tüpünden ne kadar akışkanın geçtiğinin bir ölçüsüdür. Akış hızı, diğer bir ifadeyle debimetreden geçen akışkanın miktarı arttıkça ölçüm tüpünde meydana gelen titreşim de artmaktadır. Coriolis kütlesel debimetrelerin başka bir özelliği olan geçen akışkanın yoğunluğunun ayrı bir veri olarak elde edilmesi, giriş ve çıkışa yerleştirilen sensörlerin ölçüm tüpünün bir saniyede kaç kere ileri geri hareketi gerçekleştirdiğini, yani titreşim frekansını tespit etmeleri ile mümkün olmaktadır. Örnek olarak, yoğunluğu daha düşük olan bir akışkan Coriolis kütlesel debimetreden geçtiğinde meydana gelen titreşim, yoğunluğu daha yüksek olan bir akışkanın geçtiği duruma kıyasla daha fazla olacaktır. Tez çalışmasında, yapılacak deney doğrulama çalışması ve tasarımın iyileştirilmesi çalışmaları için literatür araştırması yapılmıştır. Bu doğrultuda Coriolis kütlesel debimetreler üzerinde yapılan akademik çalışmalar incelenmiştir. HAD analizlerinde kullanılacak türbülans modeli için araştırmalar yapılmış ve k-ω SST modelinin kullanılması kararlaştırılmıştır. Coriolis kütlesel debimetrenin HAD çalışmalarının en yüksek doğrulukta sonuçlar vermesi için katı sıvı etkileşimi (Fluid Structure Interaction) modelinin kullanılması gerektiği belirlenmiş ancak tasarım ve iyileştirme çalışmalarında kullanılacak geometrik modelin boyutları göz önünde bulundurularak titreşimin etkisi ihmal edilerek çalışmalar yürütülmüştür. Tez kapsamında, tasarımı gerçekleştirilen debimetrenin HAD çalışmaları yapılmıştır. Ürün modelinden akış hacmi elde edilmiş ve elde edilen hacim üzerinde sayısal çözüm ağı oluşturulmuştur. Sayısal çözüm ağının bağımsızlık çalışmaları yapılmış ve en uygun sayısal çözüm ağı belirlenmiştir. Sınır koşulu olarak belirlenen farklı debi değerleri için yapılan HAD analizleri sonucunda basınç kayıpları elde edilmiştir. Üretimi yapılan prototip Coriolis kütlesel debimetre üzerinde debimetrenin gerçekte meydana getirdiği basınç kaybının tespiti için laboratuvar ortamında kurulan deney düzeneğinde tasarımın basınç kayıpları farklı debi değerleri için ölçülmüştür. Yapılan deney sonucunda HAD analizleri elde edilen tasarımın doğrulama çalışması gerçekleştirilmiştir. Doğrulama çalışmasının devamında HAD analizleri ile debimetrenin ölçüm borusu üzerinde iyileştirme çalışması yapılmıştır. İyileştirme çalışmasında amaçlanan, ölçüm borusunun sistemde mümkün olan en düşük basınç kaybına neden olacak tasarıma sahip olmasıdır. Bu doğrultuda, basınç kaybını etkileyen akış ayırıcının açısı, ölçüm borusunun üst dirsek ve alt dirseklerin eğrilik yarıçapları şeklinde üç tasarım kriteri belirlenmiştir. Taguchi metodu kullanılarak bu tasarım kriterlerinin dört kademe değiştirilmesi ile on altı farklı tasarım elde edilmiştir. Bu tasarımların sayısal çözüm ağları oluşturulmuş ve belirlenen bir kütlesel debi değerinde HAD analizleri gerçekleştirilmiştir. Yapılan çalışma sonucunda basınç kaybında düşüşün elde edildiği tasarımlar belirlenmiştir. Taguchi metodu kullanılarak yapılan çalışmanın sonucunda basınç kaybında %6,3 düşüş elde edilmiştir. Yapılan iyileştirme çalışmaları sonucunda debimetrenin giriş bölgesinde meydana gelen akış ayrılmaları ortadan kaldırılmış ve basınç kaybında düşüş elde edilmiştir. Yapılan optimizasyon çalışmasında basınç kaybında en büyük etkiye sahip tasarım kriterinin akış ayrıcının açısı olduğu ve bunu ölçüm borusunun üst dirsek eğrilik yarıçapının izlediği belirlenmiştir. Yapılan analizler ile akış ayırıcının açısının azaltılmasının ve ölçüm borusu dirsek eğrilik yarıçapının arttırılmasının debimetrede ortaya çıkan basınç kaybının azalmasını sağladığı ortaya konmuş ve bunlar Taguchi sinyal gürültü analizi ile doğrulanmıştır. Son olarak tek bir ölçüm borusu üzerinde katı sıvı etkileşimi modeli kullanılarak analizler geçekleştirilmiştir. Titreşimi sağlayacak uygun frekans için titreşim analizi yapılmıştır. Akışın geçmediği durumda boru titreştirilerek yapılan yapısal analizde ölçüm borusunun her iki tarafında belirlenen simetrik noktalardaki faz farkı sonuçları elde edilmiştir. Daha sonra akışın geçtiği durum için yapılan analizlerde bu noktalar arasında oluşan faz farkı ortaya konmuştur. Ayrıca FSI modelinin kullanılmadığı durum ile basınç kaybı sonuçları karşılaştırılmış ve basınç kaybının tespitinde yöntemin doğruluk açısından büyük bir etkisinin olmadığı gözlenmiştir.
-
ÖgeGaz türbinlerinde jet çarptırma etkisi ile kanatçık kılıfının soğutulma optimizasyonu(Lisansüstü Eğitim Enstitüsü, 2022-01-31) Yazan, Alican ; Kavurmacıoğlu, Levent Ali ; 503181128 ; Isı Akışkan ; Heat FluidTarihin eski dönemlerinden beri insanoğlu enerji ihtiyacını karşılayabilmek için basit makinalardan daha kompleks makinalara doğru tasarımlarını geliştirmiştir. Sanayi devriminden önce insanoğlu enerji kaynağı olarak insan gücü başta olmak üzere hayvan gücü ve doğadan yararlanmışlardır. Doğada daha çok rüzgar ve akarsular ile bu gereksinim karşılanmış olup zaman içinde bu kaynaklar yetersiz kalmaya başlamıştır. Sanayi devrimiyle beraber 17.ve 18.yy'den itibaren ciddi bir enerji gereksinimi hasıl olmuştur. Bu gereksinimi karşılayabilmek için kullanılan makina teknolojisi de gelişmiştir. Günümüze geldiğimizde enerji gereksinimimiz kömür, doğalgaz, petrol, nükleer gibi kaynakların yanı sıra yenilenebilir enerji kaynaklarıyla karşılanmaktadır. Teknolojik anlamda enerji ihtiyacının karşılanması için geliştirilen makinaların başında gaz türbinleri gelmektedir. Gaz türbinlerinden elde edilen enerjiyi kullanarak ilk tahrik işlemi Frank Whittle tarafından gerçekleştirilmiştir. Daha çok havacılıkta kullanılsa da yer tipi olarak kullanılabilen tipleri de mevcuttur. İtkiden yararlanarak enerji elde edilen turbojet tipleri ilk örnekleri sayılabilir. Ardından turbofan, turboşaft ve turboprop gibi tipleri geliştirilmiştir. Turbofanda itkiden yararlanarak enerji sağlanırken turboprop ve turboşaftta ise mil vasıtasıyla enerji sağlanmaktadır. Gaz türbinleri çalışma prensibi olarak termodinamik açıdan Brayton çevrimine dayanmaktadır. Brayton çevriminde hava kompresörde sıkıştırılıp basınçlandırılırak yanma odasına gönderilmektedir. Yanma odasında yakıt ile enerjisi artırılan hava yüksek sıcaklıkta türbine gönderilir ve akışkanın enerjisi türbinde mekanik enerjiye döndürülerek kompresörün sürülme işlemi gerçekleşmiş olur. Gaz türbinlerinde bu enerjiyi elde ederken yanma odasından yüksek enerjili hava türbin kademelerine getirilmektedir. Buradaki sıcaklıklar günümüz teknolojisinde 2000 K dolaylarındadır. Türbinde malzeme limitlerinin üzerinde olan bu sıcaklıklarla başa çıkmanın yolu etkili soğutma teknolojisi geliştirmektir. Diğer bir yöntem de malzeme teknolojisini geliştirmektir. Soğutma ve malzeme teknolojisinin yıllar boyunca ilerlemesi farklılık göstermektedir.Malzeme teknolojisine bakıldığında her on yılda 50 Kelvin miktarında bir sıcaklık dayanımı sağlarken, türbin giriş sıcaklıkları ise her on yılda bir 170 Kelvin civarında artmaktadır. İşte bu türbin giriş sıcaklığı ile başa çıkabilmek için soğutma teknolojileri her on yılda 120 Kelvin civarında soğutma sağlayacak şekilde geliştirilmiştir. Buradan da anlaşılacağı üzere soğutma teknolojileri gelişimi malzeme teknolojisini epey hızlı geçmektedir. Gaz türbinli motorlardaki önemli soğutma tiplerinden birisi de jet çarptırmalı soğutmadır. Jet çarptırmalı soğutmayı diğer soğutma türlerinden ayıran avantaj ısı transfer katsayısının artmasıyla sürtünme katsayısının artmasının minimum düzeyde kalmasıdır. Literatür çalışmasına bakıldığında ısı transfer etkinliğini azaltan en büyük faktör çapraz akış etkisidir. Bu sebepten dolayı bu çalışmanın literatür tabanlı doğrulama kısmında çapraz akış etkisini göz önünde bulundaran makalenin HAD doğrulaması yapılmıştır. Bu çalışmada üç farklı akış çıkış durumu için Nusselt sayısı değişimi doğrulanmıştır. İlk olarak makaledekine uygun geometri oluşturulmuştur. Ardından çözüm ağı oluşturulmuş ve ağ yapısından bağımsızlık için üç farklı analiz yapılmıştır. Bağımsızlığın sağlandığı 1.96 milyon elemanlı model ile çalışmaya devam edilmiştir. Düzgün dağılımlı akış elde edebilmek amacıyla akış tam gelişmiş hale getirilerek plakaya sokulmuştur. Modelde diğer yüzeyler sabit sıcaklık sınır şartında tutulmuştur. Türbülans modeli olarak 𝑘 − 𝜔 SST türbülans modeli kullanılmıştır. Akışın iki yönden de çıktığı durumda çapraz akış etkisinin minimum olduğu ve ortalama Nu sayısı değerlerinin en yüksek olduğu gözlemlenmiştir.Ayrıca tüm akış düzenlemeleri için elde edilen sonuçlar literatürde bulunan korelasyonlar ile karşılaştırılmış en uygun çözümü veren akış düzenlemesinin akışın iki yönden çıkış yaptığı düzenleme olduğu sonucuna varılmıştır. Kanatçık kılıfı soğutma analizlerine başlanmadan önce geometri elde edilmiş ve çalışmanın farklı delik konfigürasyonları ve plaka yükseklikleri için incelenmesi gerektiği belirlenmiştir. Toplamda biri tek sıra dizilimli diğer ikisi şaşırtmalı dizimli olacak şekilde 2x7, 3x4 ve 3x5 delik dizilimleri incelenmiştir. Her dizilim için jetler ile hedef plaka arası mesafenin jet çapının 4, 5 ve 6 katı olan uzaklıklarla beraber toplamda dokuz analiz incelenmiştir. Analizler için çözüm ağı yapısı oluşturularak ağ yapısından bağımsızlık çalışması tamamlanmıştır. Bağımsızlığı sağlayan eleman sayısı 35 milyon civarındadır. Türbin birinci kademe kanatçık kılıfı kullanılacağından rotor ile kanatçık kılıfı arasındaki uç açıklığında ısı taşınım katsayısı ve sıcaklık belirlenerek sınır şartlarına girdi yapılmıştır. Katı sıcaklık dağılımı da merak edildiğinden bileşik ısı transferi çözümü yapılması gerekmiştir. Katı modeller olarak türbin muhafazası, çarptırma plakası ve kılıf metalinden oluşmaktadır. Sıcaklıkların kılıf malzemesi olarak kullanılan metal sıcaklığından aşağıda kalması gerekmektedir. Akışkan girişinde kullanılan kütlesel debi mertebesi tipik bir turboşaft motorunun ilgili bölgesinde kullanılan debi miktarı kadardır. Basınç sınır şartları da yine türbin birinci kademesine uygun olarak girilmiştir. Analiz sonuçları incelendiğinde en iyi soğutma performasının şaşırtmalı dizilime ait 3x4 dizilimli ve jet ile hedef plaka yüksekliğinin çapın 4 katı olduğu durumda elde edildiği görülmüştür.Yüzeyden en fazla ısıyı çeken dizilim olduğu gibi metal sıcaklıkları da dayanım sıcaklıklarının altında kalmıştır. Tüm konfigürasyonlarda ısı transferini azaltabilecek olan çapraz akış etkisi görülmemiştir. Yani jetler biribirini etkilemeden hedef yüzeye çarpmaktadırlar. En iyi performansı sağlayan dizilimde jet hızları diğer konfigürasyonlara göre daha yüksektir. Her bir konfigürasyonda hedef yüzey ile jetler arasındaki mesafe arttıkça soğutma performansının düştüğü görülmüştür. En iyi performans veren konfigürasyon için 𝑘 − 𝜀 RNG türbülans modeli baz alınarak analiz tekrarlanmış ve yüzeyden çekilen ısı miktarında %10 civarında düşüş gözlemlenmiştir. İkinci bir türbülans modelinin kullanılmasının sebebi literatürde jet akışlarında yoğun şekilde iki modelin karşılaştırılmasından kaynaklanmaktadır. Türbülans modelleri arasındaki fark da belli ölçüde ortaya konmaya çalışılmıştır. Ayrıca aynı jet çarptırma plakası yüksekliğine sahip ve aynı X/D uzunluğuna sahip 3x4 dizilim ve 3x5 dizilim konfigürasyonları karşılaştırılarak Y/D etkisi incelenmiştir. Bu durumda Y/D uzunluğu fazla olan 3x4 dizilim konfigürasyonunun daha iyi sonuç verdiği ortaya konmuştur. Literatürde şaşırtmalı dizilim için en yaygın kullanılan korelasyonlardan üç tanesi incelenmiştir. Bunlar Florscheutz, Goldstein ve Martin'e ait korelasyonlardır. Bu korelasyon sonuçları ile HAD modelinden elde ettiğimiz sonuçlar karşılaştırılmış ve en yakın sonucu veren korelasyon olarak Florscheutz korelasyonu belirlenmiştir.
-
ÖgeHavalandırma kanalı ve yolcu kabini içindeki hava ve termal dağılımın HAD kullanılarak araştırılması(Lisansüstü Eğitim Enstitüsü, 2022) Karasu, Zeki Tuğberk ; Kavurmacıoğlu, Levent Ali ; 732913 ; Isı-Akışkan Bilim DalıTarihin eski çağlarından beri insanoğlu bulunduğu ortamın hava kalitesini arttırmaya yönelik araştırmalarda bulunmuştur. İlk buluşlardan biri olarak gösterilen Romalı yenilikçi Sergio Orata alçak bir alanda yakıtı yakarak bacaların yardımı ile sıcak akışkanı yaşadığı ortamın duvarlarından dolaştırmıştır. Bu gelişmelerin ardından Sümerliler, İranlılar, Koreliler gibi birçok ulus termal konforunu sağlamak adına girişimlerde bulunmuştur. Modern hayattaki hava şartlandırmasına en büyük etki 1800'lü yılların başında gerçekleşmiştir. İlk defa iç ortamı soğutmak için buhar sıkıştırmalı soğutma çevriminden bahsedilmiş ve buz yapma makineleri oluşturulmuştur. Ardından sürdürülebilirliğin yeterli olmaması durumundan kaynaklı olarak buz yapmak yerine havayı soğutmak fikri ortaya çıkmıştır. Sistemin özelliği kompresörün buharı sıkıştırıp hem basıncı hem de sıcaklığı arttırmasıdır. Enerjisi yüksek olan bu sıcak akışkan yoğuşturucudan geçerek çevresindeki soğuk hava ile ısı transferi yaparak doymuş sıvı fazına ulaşır. Genleşme vanasından geçen doymuş sıvı hızlı bir şekilde basıncını ve sıcaklığını kaybeder. Buharlaştırıcının borularından geçen akışkan borunun etrafındaki sıcak ortamı soğutarak döngü devam eder. Böylelikle hava soğutulmuş olur. 1900'lü yılların başlarında Carrier isimli genç mühendis iç ortamdaki nemi düzenleyebilecek bir aparat tasarlamıştır ve modern iklimlendirme sistemlerinin temeli atılmaya başlamıştır. Yine Carrier ve arkadaşları tarafından da ilk hava şartlandırmalı otobüs yapılmıştır. Bu tez çalışmasında otobüs içindeki hava dağılımı ve termal dağılımı incelenmiştir. İlk adım olarak yapılan analizleri doğrulamak adına bir tane validasyon makalesi seçilmiştir. Seçilen makale, analiz sonucunun ve deneysel sonucun birbirleri arasında karşılaştırma yapabilmesi için deneysel sonuçlara sahiptir. Başlangıç noktası olarak kesit geometrisi verilmiş olan otobüsün 3 boyutlu tasarım programı ile akış hacmi oluşturulmuştur. Geometri oluşturma sürecinde makaledeki gibi hava akışının düzgün dağılımını etkileyecek girintiler, çıkınıtlar ve yakınsamada problem çıkartacak kısımlar göz ardı edilmiştir.
-
ÖgeSınır tabaka bariyerinin S-kanal içerisindeki hava akışına etkisinin hesaplamalı akışkanlar dinamiği (HAD) ile incelenmesi(Lisansüstü Eğitim Enstitüsü, 2022-01-31) Aksoy, Emrah ; Kavurmacıoğlu, Levent Ali ; 503181132 ; Isı Akışkan ; Heat FluidEğrisel forma sahip kanallar ve borular endüstride birçok alanda sıklıkla kullanılmaktadırlar. Havacılık sektörü, güç üretim sistemleri, iklimlendirme ve havalandırma sistemleri, otomotiv uygulamalarında akışkan transferini gerçekleştirmek için eğrisel kanallar ön plana çıkmaktadır. Özellikle havacılık sektöründe, hava araçlarındaki kısıtlı bölgelerde eğrisel kanallar tercih edilirler. 90 derece dönüşe sahip kanallar ve S şeklinde eğrisel dönüşe sahip kanallar sıklıkla kullanılan eğrisel kanallardır. S şeklindeki kanal akışlarında, akış karakteristiğini etkileyen en önemli parametreler geometrik boyutlar ve akışa ait karakteristik büyüklüklerdir. Tasarlanan kanalın giriş kesiti ve çıkış kesiti arasındaki büyüme oranı, merkez çizgisinin eğrilik yarıçapı ve uzunluğu dikkate alınması gereken parametrelerdir. Özellikle kanal girişinden çıkışına olan alan oranı artışı, kanal içerisindeki akış ayrılmalarını tetikleyen en önemli parametrelerin başında gelmektedir. Ayrıca kanalın dönüş açısı da yüzey üzerindeki basınç dağılımını ve buna bağlı olarak yüzeydeki akışkan hareketini önemli derecede etkilemektedir. Kanal dönüş açısının artması, eğrilik yarıçapı doğrultusundaki basınç farkını arttırır. Bu basınç farkı ile eğrilik yarıçapı yönünde akışkan hareketi meydana gelir ve akışkan parçacıkları yüzeyden ayrılmaya zorlanır. Akışın yüzeyden ayrılması kanal içerisinde istenmeyen basınç kayıplarının oluşmasına yol açmaktadır. Ayrıca yüzeyden kopan akışkan parçaları yüzeye yakın bölgede girdap hareketlerine yol açar ve akışkan hareketinin önünde bir engel oluşturur. Sınır tabaka ayrılmaları ve ikincil akışların ortaya çıkması kanal çıkış yüzeyinde istenmeyen özelliklerde bir hava akışına neden olur. Özellikle beklenenden daha fazla basınç düşmesi ve düzgün olmayan bir hava dağılımı elde edilebilir. Bu durum da kanalın devamına yerleştirilecek olan sistemin daha düşük verimde çalışmasına neden olmaktadır. Kanal içerisindeki hava akışı sonucu ortaya çıkan basınç kayıplarını ve ikincil akışları yok etmek/azaltmak için sıklıkla kullanılan yöntemler vardır. Girdap üreticiler dönüşlü kanallar içerisinde ortaya çıkan akış ayrılmalarını yok etmek için kullanılırlar. Akışın ayrılma eğiliminde olduğu yüzeye gömülen girdap üreticiler, hava akışı içerisinde girdap akımları oluşturarak yüksek momentum akış bölgesinden düşük momentum bölgesine momentum transfer ederek akışın enerjisini arttırır ve yüzeyden ayrılmasını engellerler. Üretimleri ve montajları kolay olmakla birlikte, girdap üreticilerinin geometrik şekilleri, diziliş konfigürasyonları ve adetleri akış üzerinde önemli bir etkiye sahiptir. Üfleme ve emme metodu da akış ayrılmasını engelleme de kullanılan bir diğer yöntemdir. Akışın ayrıldığı yüzey üzerine, ayrılma noktasından daha geriye açılan bir açıklık üzerinden akışkan transfer edilir. Bu sayede ayrılma gerçekleşen yüzey etrafında akışkana enerji kazandırılmış olur. Sınır tabaka bariyerleri de dönüşe sahip geometrilerde, akış boyunca oluşan girdap akımların şiddetini azaltmak için tercih edilirler. Hem iç akış hem de dış akış uygulamalarında kullanılırlar. Girdap akımının oluşmaya başladığı bölgeye yerleştirilen sınır tabaka bariyerleri, teğetsel hız bileşenlerini eksenel hız bileşenine dönüştürerek ikincil akış şiddetini azaltırlar. Bu sayede de ikincil akışlardan kaynaklanan basınç kayıpları azaltılmış olur. Kullanılan sınır tabaka bariyerlerinin geometrik özellikleri, akış özellikleri üzerinde çok büyük etkiye sahiptir. Kullanılan sınır tabaka bariyerinin kesit büyüklüğü akışa karşı bir engel yaratırken ortaya çıkan girdap akımların şiddetini azaltmada etkilidir. Ayrıca sınır tabaka bariyerinin uzunluğu da basınç kayıplarının azaltılmasında önemli bir rol oynamaktadır. Girdap üreticilerle benzer görevi yapan bir diğer uygulama da yüzey oluklarıdır. Yüzeye malzeme eklemek yerine malzeme çıkarılarak yapılan bu işlem, ortaya çıkarılan girdap akımları ile yüksek enerjiye sahip akış bölgesinden düşük enerjiye sahip akış bölgesine momentum transfer ederler. Dönüşlü yapıya sahip bir kanal içerisindeki hava akışının HAD ile analizleri gerçekleştirilmiştir. Kullanılacak olan analiz metodunun doğrulanması için bir test çalışması incelenmiştir. Çalışmada kullanılan hava kanalı HAD ortamında modellenmiştir. Türbülans modeli olarak k-ω SST tercih edilmiştir. Literatürde incelenen iç akış problemlerinin birçoğunda, test ortamında değerlendirilen iç akış problemlerinin HAD analizleri farklı türbülans modelleri ile irdelenmiştir. k-ω SST türbülans modelinin test sonuçları ile oldukça uyum içerisinde olduğu gözlemlenmiştir. 90 derece dirseğe sahip kare kesitli kanal için Re sayısının 342190 olduğu test sonuçlarına göre farklı düzlemlerdeki hız profilleri elde edilmiş ve test verileri ile kıyaslanmıştır. Dirsek bölgesinde kanalın sahip olduğu eğrilikten dolayı radyal yöndeki basınç farkı, hız profilinin bu yönde kaymasına sebep olmuştur. Bu nedenle hız profillerinin HAD ortamında daha doğru yakalanabilmesi için "eğrilik düzeltme" faktörü kullanılmıştır. Eğrilik düzeltmenin kullanıldığı ve kullanılmadığı HAD analiz sonuçları test verileri ile kıyaslandığında, yüksek gradyene sahip hız profillerinin eğrilik düzeltme katsayısı ile daha doğru şekilde tahmin edildiği görülmüştür. Sınır tabaka bölgesi haricinde HAD ve test sonuçlarının uyumlu olduğu gözlemlenmiştir. Sınır tabaka bölgesindeki tutarsızlıklar ise bu bölgedeki ölçümlerin zorluğundan kaynaklanmaktadır. Aynı kanal içerisinde Re sayısının 360000 olduğu durum için de bir test çalışması incelenmiştir. Bu çalışmada da basınç kayıplarını azaltmak için üst duvara tam uzunluklu ve yarım uzunluklu olacak şekilde toplam 5 farklı bariyer yerleştirilerek testler yapılmıştır. Tüm bariyer geometrileri HAD analizleri için de modellenmiştir. Kullanılan 5 bariyer geometrisinde 2 tanesi basınç kayıplarını arttırırken 3 tanesi de basınç kayıplarının azalmasını sağlamıştır. Bu durum HAD analizlerinde de elde edilmiştir. Toplam basınç kayıp katsayısı tanımlanmıştır ve bu değer bariyersiz kanal geometrisi için 0.167 olarak hesaplanmıştır. Aynı parametre HAD analizlerinde 0.16 olarak elde edilmiştir. Aradaki farklılığın temel sebebi test ve analiz ortamındaki hava yoğunluğunun farklı olmasıdır. Bu kanal geometrisindeki akış koşullarında dirsek bitiminden sonra etkileşim halinde olan iki girdap akım çifti oluşmuştur ve duvara oldukça yakın bölgededir. Bu nedenle kullanılacak bariyerin alanının küçük olması girdap akım çiftinin etkisinin azaltılması için daha fazla avantaj sağlamıştır. Kullanılacak olan metot doğrulandıktan sonra, S şeklinde bir hava kanalı tasarlanmıştır. Kanal hem saat yönünde hem de saat yönünün tersine 45 derece dönüş açılarına sahiptir. Giriş kesiti dikdörtgendir. Çalışmanın ilk aşamasında kanal alanı girişten çıkışa farklı oranlarda büyütülmüştür. Alan oranı 2.56'ya gelene kadar kanal boyunca toplam basınç kayıpları azalmış ancak 2.56'dan sonra tekrar artmaya başlamıştır. Bunu da akış profili üzerinde göstermek için kanal orta kesiti boyunca hız profili hem eş çizgiler hem de vektör çizgileri olarak elde edilmiştir. Alan oranının 2.56'yı geçmesi ile birlikte ilk dönüşün bittiği ve ikinci dönüşün başladığı yerde akışın yüzeyden ayrıldığı ve girdap akışların oluştuğu gözlemlenmiştir. Bu nedenle en az basınç kaybını sağlayan 2.56'lık alan oranına sahip olan S-kanal ile HAD analizlerine devam edilmiştir. Ayrıca kanal girişinden çıkışına kadar belirli bölgelerdeki ikincil akış dağılımları incelenmiştir. Birinci dirseğin bittiği bölgede en yüksek ikincil akış değerleri gözlemlenmiştir. Hem basınç kayıplarını hem de ikincil akışları azaltmak amacı ile kullanılacak olan sınır tabaka bariyer geometrileri birinci dönüşün bittiği ve ikinci dönüşün başladığı noktadan itibaren kanala yerleştirilmiştir. Dikdörtgen kesitli bariyerler tercih edilmiştir. 3 farklı yükseklik ve 5 farklı genişlik olacak şekilde 15 farklı bariyer geometrisi yerleştirilerek HAD analizleri tamamlanmıştır. Kanal kesitinin büyüyerek ilerlemesinden dolayı girdap akımlar tüm kesite yayılmıştır. Bu nedenle küçük kesitli bariyerlerin kullanılması ikincil akışların azaltılmasında etkisiz kalmıştır. Sınır tabaka bariyerlerinin genişlikleri arttıkça, hem toplam basınç kayıp katsayısı azalmış hem de ikincil akışlar ciddi oranda azaltılmıştır. 40 mm genişlik ve 6 mm yüksekliğe sahip olan bariyer yapısı kullanıldığında toplam basınç kayıp katsayısı %4.18 oranında azalmıştır. Çıkış kesiti giriş kesitine göre 2.56 oranında arttığı için sadece bir yüzeye eklenen bariyer yapısı ikinci girdap çiftinin etkisini azaltamamıştır. 40 mm x 6 mm bariyer yapısı karşılıklı 2 duvara yerleştirildiğinde toplam basınç kayıp katsayısındaki iyileşme %4.18'den %7.13'e çıkarılmıştır. Bariyersiz kanalda çıkış kesitindeki ikincil hız şiddeti 1.3 m/s olarak hesaplanırken, 40 mm x 60mm'lik bir bariyer kullanılması ile bu değer 0.96 m/s'ye inmiştir. Karşılıklı iki duvara bariyer yerleştirildiğinde ise çıkış kesitindeki ikincil hız 0.69 m/s değerine kadar düşmüştür. Yani karşılıklı 2 bariyer kullanıldığında, çıkış kesitindeki ikincil hız değeri neredeyse yarı yarıya azalmıştır.