İstanbul Boğazı’nda Deniz Yolu İle Petrol Taşımacılığının Çevresel Risk Değerlendirmesi

Abstract

Bu çalışmada İstanbul Boğazı’nda deniz yolu ile petrol taşımacılığından kaynaklanan çevresel risk nicel olarak ifade edilmiş ve düşürülmesi gereken seviye belirlenmiştir. Çevresel risk, petrol tankerlerinin kaza oranı ile olası en büyük petrol dökülmesi kazasının neden olacağı ekonomik zararın çarpımı şeklinde tanımlanmıştır ve geçiş yapan tanker başına maliyet cinsinden ifade edilmiştir. Geçmiş yıllara ait veriler ve ampirik bir model yardımıyla iki şekilde hesaplanan kaza oranları kullanılarak Boğaz’ın gelecekteki kaza oranı tahmin edilmiştir. Yakın gelecekte her yıl İstanbul Boğazı’ndan geçmesi beklenen ek petrol tankeri sayısı belirlenmiştir. Bir en kötü durum senaryosu tasarlanarak, gelecekte her yıl olacak petrol dökülmesi kazalarının sayısı ve denize dökülecek petrol miktarı hesaplanmıştır. Türkiye’nin imzası bulunan uluslararası fonlardan petrol dökülmesi kazası başına alabileceği tazminatların kirliliği tamamen giderip, korunması gereken varlıkları eski haline getirmeye yetmeyeceği görülmüştür. Tazminatların çevresel zararların maliyetine eşit olması gerektiği kabulüne dayanarak tankerlerin taşımasına izin verilecek maksimum petrol miktarı ve çevresel riskin düşürülmesi gereken seviye belirlenmiştir.

In this work, the environmental risk resulting from maritime oil transport in the Strait of Istanbul is expressed in quantitative terms, and the level which it should be reduced to is determined. Environmental risk is defined as the product of the casualty rate of oil tankers and the economic loss from the largest possible oil spill accident. Thus, it is expressed in terms of cost per oil tanker passage. The Strait’s future casualty rate is forecasted by using casualty rates obtained from historical data and an empirical model. The number of additional oil tankers expected to pass through the channel every year in the near future is determined. Then the yearly number of oil spills and the spilled amount of oil are calculated. It is found out that the international compensation funds, which Turkey has joined recently, were inadequate to completely remove the oil pollution, and to recover the damaged cultural monuments to their original states. Consequently, the maximum amount of oil that the tankers may be allowed to transport, and the related target risk level are determined according to the assumption that the compensation aid must be equal to the cost of environmental damage.