Opportunities of cost reduction and risks of budget overrun in maintenance spending of an airline in the current market conditions

Abstract

Havacılık sektörü, ilk yolcular belirli bir ücret karşılığında uçuşlara kabul edilmeye başlandığında ticari oldu. Bununla birlikte, gerçek ticarileşme, ticari havacılık şirketleri ve tüm havacılık endüstrisi serbestleştiğinde, serbestleştirmeye yönelik bazı değişikliklerden geçtiğinde oluştu. Havayolları kar merkezli olmayan lüks taşımacılık hizmeti sağlayıcılarından düzenli ve ulaşılabilir taşımacılık şirketlerine dönüştüğünde alternatifler ortaya çıktı, rekabet baskısı arttı ve sonuçta marjlar düştü. Dünya hava taşımacılığı hacmi, yolcu ve kargo bakımından, büyüyen dünya ekonomisi ile birlikte giderek artmakta. Ticari uçak ve havayollarının sayısı da bu artışla karşılaştırılabilir veya daha yüksek bir hızla artmaktadır. Ekonomik olarak sürdürülebilir şirketler olarak ticari havayolları, Mevcut Koltuk Kilometre (ASK) olarak bilinen, A noktasından B noktasına uçan koltuklar üretmeyi amaçlar. Bu koltuklar ücretli yolcularla dolduğunda, ana gelirleri dünyaya gelir, Gelir Yolcu Kilometreleri (RPK). RPK, bir ASK ürünüdür ve bilet fiyatı ve yük faktörü ile şekillenir. Yardımcı gelirler, uçuş hizmetlerinden ve benzeri ürünlerden elde edilir. Ancak bir havayolu şirketinin ana geliri, tarifeli ve tarifesiz ticari uçuşları için satılan biletlerdir. İşte burada uçak bakımı resime girmektedir. ASK'ları üretmek için gerekli olan ekipman (uçak), bakımlarla en üst düzeyde emniyet ve güvenilirlik sağlamak zorundadır. Ancak aynı "bakım", havayollarının toplam maliyet unsurlarının %10'unun biraz üzerinde olan bir maliyet kalemidir. Bir havayolu şirketinin genel bütçesinin bu %10'u, tüm bütçesindeki diğer kalemlere kıyasla önemsiz görünebilir. Bakıldığında akaryakıt, uçak mülkiyeti ve uçuş ekibi maliyeti daha yüksek maliyet unsurlarıdır. Bu nedenle pazardaki (RPK) gücünün yanı sıra bir havayolu şirketinin finansal verimliliğini geliştirirken herhangi bir analistin dikkati bu unsurlarda olacaktır. Yüzde 10 bakım maliyetinin sadece görünen ve ölçülebilir kısmıdır. Çok iyi bilinen, ancak hiç hesaba katılmamış yerde kalma maliyeti terimi bu tür hesaplamalara dahil edildiğinde, tüm grafik büyük ölçüde bakım segmenti lehine değişebilecektir. Yerde kalma maliyeti önemlidir, ancak bakımla ilgili tek gizli ve değişken maliyet faktörü değildir. Havayollarının geçmiş performanslarından elde edilen istatistiksel ortalamalar çok fazla değişmeyebilir. Diğer yandan belirli bir havayolu şirketinin bakım ve ilgili sözleşmelere ilişkin kararları, karlılığını ve daha ötesinde hayatta kalma kabiliyetini etkileyecektir. Bakım maliyet segmentlerini inceleyerek, bunlarla ilgili maliyet azaltma fırsatlarını büyük oranda görebilmekteyiz. Uçak bakımının ekonomik yönlerini sistematik olarak incelemek için, aşağıdaki kategorilerin kullanılması önemlidir: Gövde, komponent ve motor bakımı. Her bir ticari uçağın Bakım Yönlendirme Grubu (MSG), her bir bileşenin, sistemin ve yapının tasarım aşamasında bakım gereksinimlerini belirlerken, bu çabanın bakım maliyeti üzerindeki etkisi mevcuttur ancak nihai değildir. Uçak sahibinin bakım sağlayıcısı konusundaki kararı çok daha etkili ve kontrol edilebilirdir. Örnek olarak, özellikle komponent bakımına bakarken, hatta değiştirilebilir ünitelerin (LRU'ların) bakımı için uçuş saati başına kontrat (PBH) sözleşmesi, bir havayolu şirketinin (komponent bakımı) maliyetinde %40 azalma sağlayabilir. Bu fırsat, MSG'nin ilk güvenilirlik çalışmalarından uzun süre sonra ortaya çıkmaktadır. Aynı havayolu, farklı bir filo yapısı, uçak sayısı, ortalama yaş, coğrafi konum ve lojistik ağı ile aynı maliyet azaltma fırsatlarına sahip olmayabilir. Gövde bakım segmenti, hangar ortamında gerçekleştirilen temel bakım kontrollerini içerir. Günlük operasyonların bir parçası olarak yapılan hat bakım kontrolleri, aynı zamanda maliyet azaltma fırsatlarını ortaya çıkarmak için daha az imkan tanıyan maliyet faktörüdür. Ancak üs bakımları (C bakımları), uçağı operasyondan çekerek gerçekleştirilir. Bu tez kapsamında C bakımları aynı zamanda gizli bir yerde kalma maliyetinini ortaya çıkaran unsur olarak ele alınmıştır. Bazı basit analizler, C bakımının yerde kalma maliyetinin, bakım maliyetinden bir şekilde daha büyük olduğunu göstermektedir. Bu nedenle, C bakım süreleri (TAT), bakım kararı için nicel bir faktör olarak kabul edilecektir. Yerde kalma sabit bir maliyet olsaydı bakım planlama ve karar verme süreci çok daha kolay olurdu. Ancak, gerçek hayatta bu öyle değil. Havayolunun iş modeli ve mevsimsellik faktörü işleri karmaşıklaştırmakta. Bu çalışmada yerde kalma maliyet hesaplaması için bir model tanıtılmıştır. Mevsimsellik hem geleneksel bakım maliyetlerini hem de yerde kalma maliyetlerini etkiler. Bu nedenle, planlı üs bakımı için entegre bir maliyet modeli, ilerideki akademik ve endüstriyel çalışmalara referans olarak önerilmiştir. Bu tür maliyet hesaplamalarına dahil olmayan şey, bakımı kurum içi veya kurum dışında yapmak için karar verme sürecidir. Genel bir dahilde yapma veya taşere etme karşılaştırması, bir havayolu için tartışılan bakım segmentlerinden herhangi biri için kaynak bulmak istediğinde her durumda işe yarar. Bu çalışmanın genel varsayımları, düşük maliyetli havayollarının kullandığı bakımları organizasyon dışında yaptırma kararını temel almaktadır. Zaten geniş kapsamlı bakım yeteneklerine sahip olan eski havayolları, havayolu endüstrisinin regüle edilmemiş dönemlerinde kurulmuştur. Filolarına sahip olan ya da uçaklarını dışarıdan finanse eden havayolları bakım maliyetlerini kendi karar süreçleriyle özerk bir şekilde yönetebilirler. Yine de kiralık uçak filosu giderek büyüyor ve tüm ticari havayolu filolarının yarısı kiralık uçaklardan meydana gelmiş durumda. Bu gerçek birçok farklı şekilde yorumlanabilir. Havayolları finansal kaynaklarından yoksundur ve finansal kredilere erişmekte güçlük çekmektedir. Dünyadaki finansal kurumlar uçağı karlı bir emtia olarak görüyor. Yeni nesil uçaklar daha sık üretime giriyor ve rekabetin getirdiği ortalama filo yaşı baskısı artıyor. Küresel ve bölgesel krizler havayollarını bilançolarını geliştirmek için filolarını satmaya ve kiralık olarak geri almaya zorlamakta. Sebepler zinciri ne olursa olsun, tipik bir havayolu uçaklarını kiralıyor. Kiralama sözleşmeleri, havayolları için üstlenmeleri gereken aşırı bakım maliyetleri bakımından büyük riskler içermekte. Kiraya verenin bakış açısına göre, uçağın parasal değerinin kiralama süresi sonunda korunmasını sağlamak için bakımla ilgili koşullar belirlenir ve açıklanır. Bununla birlikte, havayolunun lehine olmayan ve maliyetleri azaltmak için kurulan aşırı güvenli bir sistem değilse, kiralayanın ek gelir elde etmesinin bir yolu olarak da yorumlanabilir. Bu bakımdan havayolu, kiralama sözleşmelerini ve kaynaklanan bakım maliyeti etkenlerini çok iyi kavramalıdır. Daha iyi karar alma ve bütçe uyumu için riskleri tam olarak belirlemelidir. Uçak kiralama işlemi bir hayat döngüsü olarak ele alınmış ve bu döngünün her bir aşamasının bakım maliyetine etki eden yönleri değerlendirilmiştir. Bakım rezervi terimi, kiralayana ödenen ek bir kira ücret olarak çoğu zaman havayolunun geri alacağı bir tür mevduat olarak anlaşılır. Ancak gerçek hayatta, bakım rezervi mekanizmalarına dahil olan çok büyük maliyetler bulunmaktadır. Bakım rezervi kavramının ötesinde, kiralama sonunda uçağın parasal değerini korumanın alternatif bir yolu mevcuttur. İade düzeltmesi (RA), büyük filoları ve iyi bir finansal itibarı olan havayolları tarafından uygulanabilecek bir yöntemdir. Örnek çalışmalar, aynı kira süresince sözleşmeye bağlı bakım maliyetleri için bakım rezervini ve iade ayarlama yöntemlerini karşılaştırılmış, %30'a varan maliyet avantajı görülmüştür. Bu çalışma, uçağın operasyonu sırasında ortaya çıkan gerçek hayat bakım maliyetlerini incelemeyi amaçlamaktadır. Liberal ekonomiler, sert rekabet ve son derece savunmasız havayolu endüstrisi dönemlerinde, hayatta kalmak için her kuruş önemlidir. Bakımın karar vericileri, öngörülenin ötesinde bir rol oynar ve kar fırsatlarına ve finansal risklere hayati katkı yapar.

Aviation industry became commercial when the first passengers were admitted to flights against a certain fee to be paid. However, the real commercialization has happened once the commercial aviation companies and the entire aviation industry have gone through some set of changes towards liberalization, the deregulation. Once the airlines transformed from being non-profit centered luxurious transport service providers to regular and reachable transportation companies, alternatives came into play, the pressure of competition increased and ultimately margins reduced. The world's air transport volume in terms of passengers and cargo steadily increases, along with the growing world economy. The number of commercial aircraft and airlines are growing with comparable or higher pace. Commercial airlines as economically viable companies aim to produce seats flown from point A to B, known as Available Seat Kilometers (ASK). Once those seats are filled with paying passengers, their mainstream revenue comes to earth, Revenue Passenger Kilometers (RPK) RPK is a product of ASK and ticket price and load factor. Ancillary revenues are produced from in-flight services and so forth. However, the main revenue of an airline is ticket sold for their scheduled and unscheduled commercial flights. There it comes to the picture, the aircraft maintenance. The equipment (aircraft) needed to generate ASK's has to provide the highest level of safety and reliability through maintenance for the flights to take place. However, the same "maintenance" is a cost driver which is a little above 10% of the overall cost elements of the airlines. This 10% cost out of the overall budget of an airline may seem insignificant when compared to other segments in the entire pie chart. In descending order; fuel and oil, aircraft ownership and flight crew cost are higher cost elements, therefore any analyst's attention will be on these items when elaborating financial viability of an airline, along with its market (RPK) strength. The percentage of 10 of maintenance cost is just the visible and measurable performance indicator though. When the very well known, but never accounted grounding cost term is incorporated to such calculations, the whole chart would drastically change in the favor of maintenance segment getting bigger. Grounding cost is significant, but not the only hidden and variable cost driver associated with maintenance. The statistical figures out of past performances of airlines might not change greatly, however a particular airline's decision making for maintenance and relevant contractual terms will affect its profitability and beyond, survivability. Reviewing every segment of maintenance cost drivers, we are able to see such cost reduction opportunities with great magnitudes. To capture economic aspects of aircraft maintenance systematically, it is essential to use the following categories: Airframe, component and engine maintenance. While the Maintenance Steering Groups (MSG) of each particular commercial aircraft sets the maintenance requirements of each component, system and structure at the design phase, this effort's effect on maintenance cost is present but not the ultimate. The aircraft owner's decision on the source of maintenance provision is far more effective and controllable. As an example, when looking at component maintenance in particular, a power by the hour (PBH) contract for the maintenance of a set of line replaceable units (LRU's) might bring an airline some 40% reduction in (component maintenance) cost. This opportunity comes into picture long time after the first reliability studies of the MSG. Same airline might not have the same cost reduction opportunity with a different fleet mix, fleet count, average age, geographical location and logistic network. Airframe maintenance segment includes base maintenance checks that are accomplished in the hangar environment. Line maintenance checks, which are performed as a part of daily operations, are also cost drivers with lesser room to bring out cost reduction opportunities. Base checks however, are accomplished by pulling the aircraft from operations. Within the context of this dissertation, base maintenance events are also the drivers of a hidden cost of grounding. Some simple analysis shows that the grounding cost of base maintenance is somehow greater than the cost of maintenance itself. Therefore, turn around time (TAT) of the base checks shall be considered as a quantitative factor for maintenance decision. If it were a standard cost, the grounding, it would be much easier for the maintenance source decision-making process. However, it is not. The business model of the airline and the seasonality factor makes things complicated. A model for grounding cost calculation has introduced in this study. Seasonality affects both the conventional maintenance costs and the grounding costs. Therefore, an integrated cost model for base maintenance is proposed as a further academic and industrial reference. What not included in such cost calculations is a decision making process for in-house or outsourced maintenance. A generic make or buy comparison would work at every instance when an airline intends to start maintenance organizations for any of the maintenance segments discussed. The general assumptions of this study use the idea of third party maintenance that the low cost airlines are utilizing. The legacy airlines with extensive maintenance capabilities were founded during non-viable/regulated era of the airline industry anyways. Airlines owning or financing their fleets can manage their maintenance costs with their own decision making process autonomously. The leased aircraft fleet is growing though and some half of all commercial airline fleet are on lease now. This fact can be interpreted in many ways. Airlines are lacking own financial resources and having difficulty accessing to available financial credit. World's financial institutions are seeing aircraft as a profitable commodity. New generation aircraft are coming into production more often and the pressure of average fleet age is increasing. Global and regional crises forcing airlines to sell and lease back their fleets to enhance balance sheets, and many more. Whatever the chain of reasons are there, a typical airline is leasing their aircraft. The leasing contracts contain great risks for airlines in terms of extreme maintenance costs that they have to undertake. From the lessor's perspective, maintenance related terms are set and explained to ensure that the residual value of the aircraft is preserved at the end of the lease period. However it can also be interpreted as a way of generating additional revenues, if not an over safe system set out to mitigate costs definitely not in the favor of the airline. From this standpoint, the airline shall comprehend maintenance cost drivers arising from leasing contracts very well and shall be able to pinpoint risks for better decision-making and budget assembly. Aircraft leasing has been studied as a life cycle itself and the maintenance cost sensitive aspects of each phase of this cycle have been evaluated. The term maintenance reserve, as the ancillary fee paid to the lessor is most of times comprehended as a sort of deposit to be claimed back by the airline. In real life however, there are huge costs buried within maintenance reserve mechanisms. Beyond maintenance reserve concept, an alternate way of ensuring the residual value of the airplane at the lease end is present. Return adjustment (RA) is a method, which can be demonstrated by airlines with large fleets and good financial reputation. Case studies demonstrate some 30% cost reduction, comparing maintenance reserve and return adjustment methods for lease lifecycle's contractual maintenance costs. This study aims to look at real life maintenance costs those arise during operation of aircraft. In the era of liberal economies, harsh competition and highly vulnerable airline industry, every penny counts for the survival. Maintenance decision makers play a role beyond what is presumed and they are the key contributors to the profit opportunities and risks of financial turmoil.