İklim Değişikliği Işığında Arktik Denizcilik Aktivitelerinin Geleceği

Abstract

Arktik Bölge, Kuzey Kutbu’nda 66° 33’ 44” enleminin kuzeyinde yer almaktadır. Arktik kelimesi “ayı” anlamına gelen Yunanca “ἀρκτικός” (arktikos) kelimesinden gelmektedir. Burada Güneş, 23 Eylül - 21 Mart arasında doğmaz ve 21 Mart-23 Eylül tarihleri arasında da batmaz. Bu nedenle burada 6 ay gündüz 6 ay gece yaşanmaktadır. Söz konusu bölgede sıcaklık kışları -40°C civarında yazları ise 10°C’nin altında kalmaktadır. Adını Arktik ’ten alan ve Dünya’nın 5. Büyük Okyanusu olan Arktik Okyanusu bölgeyi büyük oranda kaplamaktadır. Arktik Bölge’nin kıyılarında Amerika Birleşik Devletleri, Norveç, Kanada, Danimarka ve Rusya bulunmaktadır. Her ne kadar bu beş ülkenin bölgeye sınırları olsa da bölge tam olarak bir ülkenin resmi olarak sınırları içinde yer almamaktadır. Dünya’nın en “nev-i şahsına münhasır” bölgelerinden biridir. Her ne kadar medeniyetten çok uzakta görünse de sahip olduğu doğal kaynaklar nedeniyle özellikle son dönemlerde birçok ülke için cazibe merkezi haline gelmiştir. Son zamanlarda artan nüfusun talepleri karşılamada yetersiz hale gelen kaynakların bir kısmının bu bölgeden karşılanabileceğinin düşünülmesi de bu bölgenin cazibesini arttırmaktadır. Bununla birlikte bu bölgenin gündemimizde olma nedenlerinden biri de hiç şüphesiz iklim değişikliğidir. Yapılan son çalışmalar iklim değişikliği nedeniyle burada yer alan deniz buzullarının son 20-30 yıllık periyodlara göre erime eğiliminde olduğunu gözler önüne sermiştir. Tüm bu karamsar tabloya rağmen, deniz buzullarının erimesinin Arktik bölgesindeki denizcilik aktivitelerine yeni bir çerçeve kazandıracağı gerçeği de göz ardı edilemez. Bu çalışmada iklim değişikliği ile beraber olası yeni Arktik Bölge Deniz Seyir Rotaları tartışılmıştır. Çalışmada ilk olarak Arktik Bölgesi ve deniz buzulu kavramları çalışmanın konusunu tasvir edebilmek için açıklanmıştır. Deniz buzullarının literatürde en sık karşılaşılan 10 farklı çeşidine şekiller eşliğinde yer verilmiştir. Deniz buzullarını ana hatlarıyla açıkladıktan sonra Arktik Bölge’de yer alan deniz buzulları detayı paylaşılmıştır. Özellikle bölgesel ekosistemde önemli yer tutan tuzlu su kanalları (brine channels) bu kısımda ele alınmıştır. Sonrasında bölgenin deniz taşımacılığı açısından önemi sadece tarihsel ve coğrafik olarak değil aynı zamanda yönetimsel ve altyapısal olarak anlatılmıştır. Bölgeden geçen dört temel rota; Kuzey-Batı Geçişi (NWP), Kuzeyli Deniz Rotası (NSR), Kutup Aşırı Deniz Rotası (TSR) ve Arktik Köprü Rotası (ABR) şekilsel olarak bu bölümde yer almaktadır. Aynı şekilde el değmemiş doğası ile bölgenin giderek cazibe merkezi haline gelmesinden sonra, buraya yapılan turistik yolcu gemilerine de bu bölümde değinilmiştir. İkinci bölüme müteakip, küresel bir fenomen olarak iklim değişikliği konusuna değinilmiştir. Küresel eğilime göre 2000 ile 2100 yılları arasındaki ortalama ısınmanın 1.4°C ile 5.8°C arasında artması beklenmektedir. Bu ısınmanın başlıca sebeplerinden biri olan sera gazlardan karbondioksit seviyesine de çalışmada yer verilmiştir. Özellikle karbondioksit seviyesindeki artış, Hawai Mauna Loa Gözlemevi tarafından sağlanan şekil ile açıklanmıştır. Bu bölümde Hükümetler arası İklim Değişikliği Panelince 2014 yılında yayınlanan ve beşinci değerlendirme raporunda yer alan Temsili Konsantrasyon Senaryoları (RCPs) ele alınmıştır. Her bir senaryoya 2100 yılındaki olası radyotif zorlama değeri üzerinden isim verilmiştir. (RCP 8.5, RCP 6, RCP 4.5 ve RCP 2.6) Bu senaryolara göre olası sonuçlar açıklanmaya çalışılmıştır. Senaryolara göre en iyi ihtimali içeren RCP 2.6, en kötü ihitmal ise RCP 8.5’tir. RCP yaklaşımı ardışık değil paraleldir. Aynı bölümde iklim değişikliğinin Dünya’nın soğuması için büyük öneme sahip olan Arktik Bölgesi’ne etkilerinden bahsedilmiştir. Bilhassa küresel ısınmanın Arktik Buzullarının erimesine olan ve yakın gelecekte olacak etkisi son derece ciddidir. Yine bu bölümde paylaşılan veriler doğrultusunda yeryüzü sıcaklığının son iki yüzyıldan ortalama 0.6°C yüksek olması sadece Arktik için değil tüm Dünya için önemli sonuçlar doğuracaktır. Yine bu bölümde Arktik Bölge’de yeryüzü ve deniz yüzeyi sıcaklık anormalilerin en düşük ve en yüksek değerleri kombine edilerek grafiksel olarak belirtilmiştir. Tüm bu karamsar yaklaşımların yanı sıra bir grup bilimadamı Arktik Amplifikasyonu (Arctic Amplification) adında bir görüşü de dile getirmektedir. Bu görüşe göre Arktik bölgesindeki ısı artışının pozitif etkileri olacağı varsayılmaktadır. Buzulların erimesiyle beraber havadaki karbon emisyonunu azaltacak yeni plaktonlar bu bölgede yetişebilecektir. Her ne kadar bu görüş farklı temellere dayansa da Arktik İklimi’nin küresel ısınma öncesine benzemeyeceği açıktır. Bir sonraki bölümde ise 1979-2014 yılları arasında deniz buzullarının uzaktan algılama ile ölçümlenme verileri ele alınmıştır. Tartışmanın altyapısını sağlamak adına Colorado Üniversitesi tarafından sağlanan veri setine göre yaz ve kış aylarındaki en yüksek ve en düşük deniz buzul uzantı değerleri, mevsimsel ortalama deniz buzul uzantı değerleri ile 5 ve 10 yıllık dönemlerdeki deniz buzul uzantı değerleri analiz edilmiş ve grafiklerle açıklanmıştır. Veri setinin .csv formatından alınarak grafiksel ve tablolar halinde anlamlandırılışına da yer verilmiştir. Söz konusu veriler Nimbus7 ve Defense Meteorological Satellite Program (DMSP) adı verilen iki farklı uzaktan algılama platformu tarafından oluşturulmuştur. İlk etapta verilen ham olarak tablolar ile gösterilmiş, tartışmanın zeminini oluşturacak ve çalışmanın danışmanı tarafından belirlenen kırılımlarda (mevsimsel, yaz-kış mevsim karşılaştırmaları, en yüksek ve en düşük tarihler vb.) data üzerinden ilgili tablo ve grafikler hazırlanmıştır. Yine tüm bu veriler 5 yıllık ve 10 yıllık süreçlerde ayrıca incelenmiştir. Bu tablolara göre Arktik Bölgesi’ndeki deniz buzul uzantıları genellikle bahar döneminde en yüksek seviyelere ulaşırken, sonbahar döneminde en düşük seviyelerdedir. Yıllık karşılaştırmalar dikkatle incelendiğinde ise kritik kırılma noktasının 2012’te yaşandığı anlaşılmaktadır. Buna göre 2012 yılında sonbahar ile ilkbahar arasındaki fark 7.998 10^6 km kareyi bulmuştur. En düşük fark ise 1992’de yaşanmıştır. Mevsim bazında veriler incelendiğinde ise ilkbahar aylarındaki en yüksek deniz buzul uzantı değerinin 1979’da 15.243 10^6 km kare iken en düşük değerin 2006 yılında 13.611 10^6 km kare ile olduğu görülmektedir. Yaz mevsimde ise en yüksek değere 10.328 10^6 km kare ile 1982’de rastlanırken en düşük değere ise 7.657 10^6 km kare ile 2012’de rastlanılmaktır. En düşük değerlerin gözlemlendiği sonbahar ayları yıl bazında karşılaştırıldığında, en düşük değer 6.275 10^6 km kare ile yine 2012’de en yüksek değer ise 11.440 10^6 km kare ile 1978’de görülmüştür. Kış aylarında da yapılan bu gözlemler neticesinde en düşük değerin 13.212 10^6 km kare ile 2006 yılında , en yüksek değerin ise 15.305 10^6 km kare ile 1987 yılında olduğu tespit edilmiştir. Verilerin 10 yıllık periyodlara bölünerek incelendiğinde en düşük ortalamanın 7.223 10^6 km kare ile 4. Periyodunun sohbaharında, en düşük ortalamanın 14.989,26 10^6 km kare ile 1. Periyodun ilkbaharında yaşandığı görülmektedir. 5’er yıllık periyodlarda ise benzer şekilde değerlerin sürekli olarak düşme eğiliminde olduğu gözlemlenmektedir. Gün bazında bulunan ham veri incelendiğinde ise söz konusu dönemde görülen en düşük değerin tarihi 16 Eylül 2012’dir. 16 Eylül 2012 Pazar günü yapılan ölçüme göre Arktik Bölge’deki deniz buzul uzantısı değeri sadece 3.340 10^6 km kare’dir. Yine gün bazında bu tarihler içinde tutulan ham veride en yüksek değere ise 1 Mart 1979 Perşembe gününde rastlanmıştır. Bu günde yapılan ölçüme göre en buzul uzantı değeri 16.635 10^6 km kare’dir. Gün bazındaki ham verinin bilgilerine göre Arktik Bölge’deki söz konusu dönemde ortalama deniz buzul uzantısı 11.455 10^6 km kare’dir. Bu alanda yapılan bir diğer çalışma ise Helmholtz Climate Initiative’e aittir. 19 Haziran 2002 tarihinden bu yana Arktik Bölge’deki deniz buzul uzantılarının değerleri uydu aracılığıyla toplanmaktadır. Buradan sağlanan verilere göre de en yüksek ve en düşük değerler 4. Bölümde incelenen verileri konfirme etmektedir. Çalışmanın tartışma bölümünde öncelikle buzullarda kullanılabilen deniz araçları açıklanmıştır. Bune göre IMO tarafından belirlenmiş buzkıranlar 7 farklı sınıfta kategorize edilir.Arktik Bölge’deki aktif denizcilik rotalarında seyir bu sınıflardaki buzkıranlar ile yapılabilmektedir. Bölümün devamında hali hazırdaki Arktik Bölge seyir rotaları ile olası yeni rotalar açıklanmaya çalışılmıştır. Bununla beraber olası yeni rotaların riskleri hem çevresel hem de ekonomik açıdan açıklanmaya çalışılmıştır. Çalışmanın sonunda Arktik sularda seyir operasyonları, acil durum ihtiyaçları, deniz trafiğinin yönetimi başlıklarında güvenlik önlemlerine yer verilmiştir. Bu üç farklı alanda güvenlik ihtiyaçları karşılanmadan seyir trafiğinin artması bu bölge için geri dönüşü olmayan ekolojik tehlikeler yaratabileceği gibi bölgeye seyir yapan denizcilerin ve bilimadamlarının can güvenliği de ciddi tehdit altında olacaktır. Çalışmada ikincil araştırma yöntemi benimsenmiş ve genel olarak en güncel araştırma sonuçları çalışmanın kaynakları olarak seçilmiştir. Dünya ticaretinin %90’nın deniz taşımacılığı ile yapıldığı düşünüldüğünde Dünya Deniz Seyir Rotaları’nın ne denli önemli olduğu ortaya çıkmaktadır. 2000’li yıllara kadar Arktik Bölgesi’de var olan zorlu hava koşulları ve Arktik Okyanusundaki deniz buzulları nedeniyle bu bölge deniz seyir rotalarında yer almamaktaydı. Diğer taraftan iklim değişikliği 2000’li yılların ortasından itibaren Arktik Bölgesi’ndeki deniz buzullarının erimesine yol açmıştır. Bu durum bu bölgenin ticari deniz rotalarına eklenip eklenemeyeceği sorusunu gündeme getirmiştir. Hollanda Ekonomi Bürosu tarafından yapılan “Eriyen Buzullar ve Açılan Kuzey Deniz Rotası’nın Ekonomik Etkileri” adlı çalışma göstermiştir ki bu rota yakın gelecekte bugüne göre çok daha fazla kullanılacaktır. Bununla birlikte bu rotanın ticari amaçlarla daha sık kullanılasının doğuracağı ekonomik ve çevresel sonuçlar henüz tam olarak çalışılmamıştır. İlk bakışta her ne kadar para, zaman ve yakıt açısından bir tasarruf olacağı öngörülse de bu yoğun ticari deniz trafiğinin Arktik Bölge’nin ekolojik dengesine hiç şüphesiz olumsuz etkileri de olacaktır. Özellikle iklim değişikliğinin baş sorumlularından karbondioksit oranının artması bu soruyu gündeme getirmektedir. Deniz buzullarının erime trendi engellenmezse ve Arktik Bölge’deki yeni rotalar güvenlik önlemleri olmaksızın kullanıma açılır ve sonuçları düşünülmeden bu bölgedeki deniz trafiği artarsa, olası tehlikeler sadece bu bölge için değil tüm dünya için kaçınılmaz olacaktır.

The Artic Region is a one of the “sui generis” region of World. Even if it seems very far away from the civilization, it’s also a center of attraction because of Arctic has natural resources wealth which can be exploited to provide economic profit. The researchs are mostly focused on the these area but nowadays The Artic Region is more popular due to climate change issues. Recent analyses showed that warming trends is consistent with trends over the past 20-30 years of decreasing sea ice extent in the Arctic Ocean. Beside this negative aspect of global warming, there would be a new perspective of shipping routes over the Arctic region. This study aims to argue new Arctic Sea Routes in the light of climate change reality. Firstly Arctic Region and sea ice concept is defined in order to frame the study. Subsequently, the Arctic Region’s value is emphasized in terms of maritime routes. Following to this section, climate change as a global phenomenon’s fact and figures are shown by graphics and figures. Increasing of temperature reality as a result of climate change is supported by the ice extent data set. The data set in .csv format is derived from remote sensing platform between 1979-2014. They are provided by Colorado University. According to the data set, peak values of ice extent in summer and winter, seasonal average ice extent values, 10 years period, and 5 years period of ice extent values are analyzed. According to the data, the effects of climate change to sea ice extent are very serious especially after 2000s. In the discussion part, the current shipping route of Arctic and the probable new route are explained. Moreover, the possible risks of Northern Sea Route (NSR) are discussed both in ecologically and economically. At the end of study, safety precautions are presented. Secondary research method has ben selected for this study and mainly up-to-dated research has been chosen as study sources. Sea routes are important considering that around %90 of World trade is carried by international shipping industry. The global climate change caused the melting of sea ice in the Arctic region especially in the middle of 2000s. This situation brought in the question if the Arctic region could be navigate. “The Melting Ice Caps and the Economic Impact of Opening The Northern Sea Route” study showed that NSR would be used more frequently than today in the near future. But the results of the Arctic region as a new trade shipping route were not studied yet. Even if the consumption of money, time and fuel would be decrease, the ecologic balance of the Arctic region would be affected seriously considering increase of greenhouse gases emission like CO2 which was one of the responsible of climate change. Since the sea ice melting trend will not be prevented and the shipping traffic in the Arctic region will increase, the danger will be irreversible for the world.