LEE- Deniz Ulaştırma Mühendisliği Lisansüstü Programı
Bu topluluk için Kalıcı Uri
Gözat
Yazar "Arslan, Özcan" ile LEE- Deniz Ulaştırma Mühendisliği Lisansüstü Programı'a göz atma
Sayfa başına sonuç
Sıralama Seçenekleri
-
ÖgeDenizcilik işletmelerine yönelik entelektüel sermaye değerlemesi üzerine bir model önerisi(Lisansüstü Eğitim Enstitüsü, 2023-03-03) Çevik, Gizem ; Arslan, Özcan ; 512152014 ; Deniz Ulaştırma MühendisliğiBir işletmedeki entelektüel sermaye, fikirlerin zenginliğini ve firmanın geleceğini büyük ölçüde belirleyen yenilik yeteneğini içerir. Mevcut piyasalarda rekabet gün geçtikçe artarken, günümüz iş ortamında entelektüel sermaye, organizasyonlarda gelişmeyi ve rekabet gücünü sağlayan en kritik faktörlerden biridir. Birçok işletmenin hayatta kalması, değişikliklere uyum sağlama istekliliğine ve yeteneğine bağlıdır. Entelektüel sermaye sayesinde firmalar, değişimlere hızla adapte olabilmekte ve piyasalarda rekabetçi kalabilmektedir. Denizcilik işletmeleri, faaliyet alanları dikkate alındığında hizmet yoğun işletmeler arasında değerlendirilmekte olup, dahası ulusal ve uluslararası sosyal, ekonomik ve siyasi tüm değişkenlerin etkin rol oynadığı bir sektördedir. Bu firmalar coğrafik açıdan nerede olursa olsun uluslararası yapısı itibariyle dünya pazarından pay almak için savaşmaktadır. Bu sırada işletimlerindeki gemi sayısı ve tonajları kadar, bilgi, deneyim, örgüt kültürü, organizasyon yapısı, ulusal ve uluslararasındaki paydaşları ile ilişkileri, çalışanlarının eğitim seviyesi, operasyonlarının emniyet derecesi, denetim ve takip prosedürleri gibi birçok değişken olumlu veya olumsuz olarak bu işletmeleri etkilemektedir. 2008 krizinden bu yana yaşam savaşı veren denizcilik işletmelerinin 2016 yılında BDI (Baltic Dry Index)'nin de gemi kira bedellerinin çok altında seyretmesi sebebiyle iflas veya el değiştirme yüzdelerinin sürekli artan bir ivmeye sahip olmasıdır. Bunlara ek olarak mevsimsel döngünün dışında bir de Covid- 19 pandemisinin yarattığı dalgalanmanın da etkisinin ne kadar olacağı ve süresi önceden hesap edilemediğinden karar vericileri zorlamıştır. Sektörel haberlerin ışığında görülebilir ki öngörüsüz yapılan yatırımlar kadar işletme değerini yukarı taşıyacak deneyim, patent, bilinirlik, sektörel yazılımlar, çalışan eğitimleri, örgüt kültürü gibi entelektüel sermayenin iyi planlanmıyor oluşu hatta tamamen önem verilmeyişi bu işletmelerin sonlarını getirmiştir. Buna göre, gemi işletmeciliği firmalarının entelektüel sermaye esaslı değerlendirme yapmaları ve buna bağlı olarak değer arttırıcı karar vermeleri, bu etkenleri iyi çözümlemeleri ve süreçlerini denetlemeleri gerekmektedir. Geçmişte bireyler, örgütsel performansın finansal ve gider kalemlerine bağlı olduğuna inanıyorlardı. Bu yaklaşım, artık örgütlerin başarısının büyük ölçüde örgütsel performansa katkıda bulunan entelektüel sermaye öğelerine bağlı olduğu yönünde değişmiştir. Gemi işletmesi şirketlerinin performansı endüstrideki müşteriler (kiracı/taşıtan) için de önem arz etmektedir. Gün geçtikçe, işletmeler ve işletme altında seyreden gemiler için denetleme ve takip sistemlerinde artış görülmektedir. Bu çalışmada hedeflenen, bir gemi işletme şirketinin entelektüel sermayesini ölçülmesini sağlayan denizciliğe özel bir model oluşturulması ile işletmelerdeki karar vericiler için rekabet avantajlarını arttırabilecekleri başarı alanlarını gözlemleyebilecekleri veri sunarak, stratejik karar alımı süreçlerine destekte bulunulmasıdır. Bu çalışma kapsamında geliştirilen denizcilik işletmeleri olarak gemi işletme firmaları baz alınmış olup, yapılan sistematik literatür çalışması sayesinde entelektüel sermayeyi ölçmek için kullanılan kriterler ile denizciliğe özgü anahtar performans göstergeleri karşılaştırılarak entegre edilmiş ve taksonomi çalışması yapılmıştır. Farklı gemi tipleri ve sefer bölgelerinde çalışan firmalara uyum sağlanabilmesi için çerçeve geniş tutulmuş ancak ölçümlerde bu kısıtların olumsuz etkilerinin oluşmaması adına firmanın sorumluluk alanına girmeyen göstergeler devre dışı bırakılmıştır. Literatürde kabul görmüş entelektüel sermaye unsurları olan insan sermayesi, yapısal sermaye ve ilişkisel sermayeyi ölçmek için kullanılmak üzere, 21 uzman tarafından yapılan değerlendirme sonucunda nihai 99 anahtar performans göstergesi tespit edilmiştir. Ölçümde kullanılacak anahtar performans göstergeleri, 3 unsurun alt boyutlarını oluşturacak şekilde 15 grup performans göstergesi seviyesinde toplanmıştır. Bulanık Analitik Hiyerarşi Süreci (AHS) yöntemi kullanılarak 13 uzman tarafından entelektüel sermaye unsurlarının ve grup performans göstergelerinin ağırlıklandırılması sağlanmıştır. Anahtar performans göstergelerinin ölçülmesinde ise 158 performans göstergesinden faydalanılmıştır. Göstergelerin ölçüm periyotları literatürle de uyumlu olacak şekilde her çeyrek yılda bir veya yıllık olarak belirlenmiştir. Çoğu gösterge objektif ölçüm metotları ile hesaplanmaktadır ve bunların bazıları literatürden çekilmiş bazıları yazar tarafından üretilmiştir. Kısıtlı sayıda da olsa sübjektif metotlarla ölçülmek durumunda kalan göstergelerin tespiti için ise yine literatürdeki anket uygulamalarından yararlanılmıştır. Her bir anahtar performans göstergesi için minimum gereklilik ve sektörel hedefler belirlenmiş, bu sayede başarı oranları saptanabilmesi mümkün kılınmıştır. Uygulanan methodoloji sonucunda "Gemi İşletme Şirketleri için Entelektüel Sermaye Öz Değerlendirme (ICSA_SMC) Modeli" geliştirilmiştir. Yapılan ölçümleri kontrol etmek amacıyla ise anahtar performans göstergeleri boyutunda İdeal Çözüme Benzerlik Bakımından Sıralama Performansı Tekniği (TOPSIS) kullanılmıştır. Çalışmanın ilk çıktısı, bulanık AHS yöntemi kullanılarak yapılan ağırlıklandırma çalışmasının sonuçlarıdır. İnsan sermayesi unsuru (0,537) ile ilk sırada gelirken, unsurun alt boyutunda incelenen, İnsan Kaynakları Operasyonel Yönetimi (0,197), Eğitim ve Gelişim (0,189), Çalışan Yetkinliği (0,151) grup performans göstergelerinin ilk 3 sırayı aldığı gözlemlenmiştir. Diğer bir unsur olan yapısal sermaye (0,292) ise, bir gemi işletme şirketinin entelektüel sermayesini oluşturan ikinci önemli unsur olarak karşımıza çıkmaktadır. Ancak bu unsurun alt boyutunda incelenen 10 grup performans göstergesi bulunduğundan, gruplar tek tek incelendiğinde önem dereceleri göreceli olarak düşük kalmaktadır: 1. Sağlık ve Emniyet Performansı (0,056); Seyir Emniyeti Performansı (0,056); 3. Teknik Performans (0,032); 4. Çevresel Performans (0,028); 5. Operasyonel Performansı (0,026); 6. Güvenlik Performansı (0,025); 7. Kontrol Performansı (0,022); 8. Bilgi Teknolojisi Performansı (0,018); 9. Hukuki Performansı (0,015); ve 10. Gelişimsel Performansı (0,014). Unsurlar arasında son sırada yer alan ilişkisel sermaye unsuru (0,171) sadece 2 grup performans göstergesinden oluşmaktadır ve Paydaşlarla İlişki Performansı (0,127) genel değerlendirmede 4. sırayı alırken, Toplumsal İlişki Performansı (0,044) 7. sıradadır. Çalışmanın bu aşamasında açıkça görülmektedir ki, bir gemi işletme şirketinin entelektüel sermayesini artırmak için öncelikli olarak odaklanması gereken insan sermayesini iyi yönetmek ve bu konularda yatırımlara öncelik verilmesi gerekmektedir. İkincil öncelikli sermaye unsuru yapısal sermaye olmasına karşın, ilişkisel sermaye alt gruplarında incelenen paydaşlarla ilişkiler yine bu firmaların stratejik kararlarını etkileyebilecek boyutta olduğu görülmektedir. Bütünsel bakış açısıyla bir gemi işletme firmasının hayatta kalabilmesi ve piyasada tutunabilmesi için ön şart yapısal sermayesinin güçlü olmasıdır. Ancak konu değer katma olduğunda, insan kaynaklarının yetkinliği ve yönetimi, dış paydaşlarla uzun soluklu ve güvenilir şekilde kurduğu ilişkiler ile ilgili alınacak stratejik kararlar firma değerini kat ve kat arttırabilir. ICSA_SMC model testinin yapılması amacıyla, 5 gemi işletme şirketinden 2021 yılı verisi çekilerek analizler yapılmıştır. Analizde puan kartı prensibi benimsenerek, firmaların entelektüel sermayeleri 100 üzerinden değerlendirilmiştir. İlk sırayı değerleme her ne kadar bu parametrelerden bağımsız olarak yapılmış olsa da hem tanker hem kuru yük işletmeciliği ile uğraşan ve filosunda diğerlerinde nazaran daha fazla gemi bulunduran Firma 3 (%81,65) almıştır. İkinci sırada yer alan tanker işletmeciliği ile uğraşan Firma 2'yi (%74,56), yine tanker işletmeciliği yapan Firma 5 (%69,77) takip etmektedir. Firma 2'nin filodaki gemi sayısının Firma 3'e kıyasla daha fazla olduğu dikkatleri çekerken, filo büyüklüğünün entelektüel sermaye yönetimi konusunda etkisinin olup olmadığı sorusu dikkat çekmektedir. Bu üç firma ardından kuruyük işletmeciliği ile uğraşan Firma 1 (%62,31), 4. sırayı almıştır. Son sırada ise koster tipi gemileri işleten Firma 5 (%27,42) karşımıza çıkmaktadır. TOPSIS yöntemi kullanılarak anahtar performans göstergeleri seviyesinde ideal çözüme yakınlıklarına bakılan firmaların sıralaması aynı kalarak, ICSA_SMC modeli doğrulanmıştır. Bu tez kapsamında önerilen ICSA_SMC modeli ile gemi işletmeciliği ile uğraşan şirketler için ilk defa bulanık mantık ile ağırlıklandırma (Bulanık AHS) ve puan kartı (SC) entegrasyonu yapılarak, kontrol yöntemi olarak da TOPSIS'in eklenmesi ile hibrit bir yaklaşım güdülmüştür. Önerilen model diğer hizmet bazlı sektörler için çalışılarak, öz değerlendirme kılavuzları geliştirilebilir. Bu çalışma ile gemi işletme şirketlerinin performans bazlı entelektüel sermaye değerlemesi için hibrit model sunulmuştur. Minimum gereklilik ve hedefler sabit tutulduğunda bu model sayesinde oluşturulacak bir veri tabanında değerlerini güncel tutan işletmeler entelektüel sermaye değerleri karşılaştırabilme yetisine sahip olabilirler. Çalışma amacına ek olarak, ICSA_SMC modeli ile işletmelerin öz değerlendirmelerini yapabilmeleri mümkün kılınmıştır. Bu aşamada firmalar kendi hedeflerini belirleyerek, firma içinde verilen stratejik kararlarının etkilerini gözlemleyebilecek ve entelektüel sermaye yönetimi konusunda yetenek kazanmış olacaklardır. Model şirketlere ek veri takibi yükü yüklemesine karşın, BIMCO standartları ve TMSA ile uyumlu bir şekilde hazırlandığından bütünsel bir takip sistemi de kazandırmıştır. Öncelikle çalışmanın uygulanabilir kalmasını sağlamak için herhangi bir takip çalışmasının planlanmasında özen gösterilmesi gerekecektir. İleri bir çalışma alanı, takip edilmesinin benimsenmesini kolaylaştırmanın bir yolu olarak, performans ölçüleri ve stratejik hedefler arasındaki bağlantıları anlamada araçların yöneticilere nasıl yardımcı olabileceğini değerlendirmektir. Gemi işletmelerinin değer kazanımlarını sağlayacak şekilde, senaryo bazlı yatırım ve stratejik karar modelleme üzerinde çalışılabilir.
-
ÖgeDevelopment of a dynamic navigational risk assessment model( 2020) Şenol, Yunus Emre ; Arslan, Özcan ; 635623 ; Deniz Ulaştırma Mühendisliği Ana Bilim DalıMarine traffic, which has an increasing importance in terms of global freight and passenger transportation, has increased significantly in recent years and has brought some navigational safety problems. An increase was observed especially in collision and grounding accidents in especially dense waterways. In order to find solutions to this problem, many academic studies have been carried out that offer different sights and analysis methods. In the literature review stage made within the scope of the thesis, the studies on the subject were examined in detail, the factors included to calculations, the methods utilised and their applicability to the solution of the problem were evaluated. Although the studies in the literature constitute an academic value in terms of their proposed methods and approaches, it has been evaluated that many of them are insufficient in terms of applicability, namely the solution of the problem faced by the industry. As a matter of fact, there is no real-time dynamic risk analysis algorithm that can work onboard ship which is capable of corresponding the needs of the industry. In addition, many studies in the literature do not seem to address both the risks of collision and grounding at the same time. Studies in which only collision or grounding risk analysis was presented could not fully meet the expectations of the maritime sector. For this reason, it is aimed to develop a real-time dynamic risk analysis algorithm with some novel and strong aspects which can provide decision support to the officer on watch, can work integrated with real navigational equipment. The proposed algorithm consists of 4 main stages as Automatic Identification System (AIS) Module where AIS data are decode and parsed, Electronic Navigational Chart (ENC) Module that allows reading ENCs, Calculation Module where all risks and other required calculations are performed, and Visualisation Module where risk indicators are projected with AIS targets over the visualized ENCs. The National Marine Electronics Association (NMEA) 0183 infrastructure, which is the standard data exchange protocol of ship navigation equipment, has been added to the algorithm so that it can be integrated to navigation equipment for real-time calculations. All of the factors obtained from integrated navigation equipment used as data source and which may affect the risk of collision and grounding were included directly or indirectly as inputs. Information of Closest Point of Approach (CPA), Time to Closest Point of Approach (TCPA), relative bearing, relative speed, ship's length and ship's type are determined as the system inputs of the algorithm. Own ship and target ships perceived with AIS data are not considered as a single point as in the classical approaches in the literature. Instead, the actual dimensions of the ships are calculated by considering the position information of the Global Positioning System (GPS) receiver sent by OTS on the ship. Ship forms created in real dimensions are perceived as a set of multi-points consisting of points in which a distance of less than 10 meters between each one, and risk calculations of collision is carried out in real time by including all of these points in consideration. Similarly, shallow contour information obtained using ENC, which is dangerous in terms of vessel draft value, is perceived as a set of multi-points with a distance of less than 10 meters between them. Risk calculations have been conducted with the Fuzzy Inference System (FIS) method, which is widely used as one of artificial intelligence methods, from medicine to many branches of engineering. A case study was carried out by applying the AIS data of a ship navigating in the Istanbul Strait to the model. In this study, it is aimed to develop a model to reduce the risks of collision and grounding by increasing situational awareness and thus providing a decision support.
-
ÖgeSimulator-based evaluation of human response in emergencies(Graduate School, 2023-05-18) Uflaz, Esma ; Arslan, Özcan ; 512172009 ; Maritime Transportation EngineeringIn this context, this thesis aims to investigate human response in emergencies using an eye-tracker. To achieve this, the most common human-related tasks that lead to collisions in congested water were identified, and these tasks were employed as variables in an experiment conducted on a full-mission bridge simulator. This thesis presents a conceptual framework that integrates evidential reasoning (ER) and the standardized plant analysis risk‐human reliability analysis (SPAR-H) method to quantify human errors in practical studies. Fault tree analysis (FTA) is used to predict risk. The collision risk of ships in congested waters is selected as a case study to demonstrate the proposed method and show how a detailed analysis of collision risk can be obtained. The findings of the paper indicate that "inadequate watchkeeping due to sole lookout," "improper RADAR monitoring," and "ineffective execution of COLREG-related actions" are the most significant human errors contributing to ships' collision risk in congested water. The occurrence probability of the collision risk in congested waters was found to be 3.75E-01, which can be considered high risk. However, with sufficient lookout, efficient RADAR monitoring, and proper execution of COLREG actions, the occurrence probability of the collision risk in congested waters can be reduced to 2.55E-01. An experimental study was then planned to objectively explore the effect of the lookout on collision risk in congested water. Two sets of experiments were conducted to evaluate the cognitive process in a full-mission bridge simulator and determine seafarers' cognitive abilities and/or limitations. In the first experimental study, the determined accident scenario was adopted in the full-mission bridge simulator, and participants were tasked with passing through the Dover Strait under the condition of being the "sole lookout." In the second experimental study, a lookout with defined duties was added to the same accident scenario. The objective of the experiments was to recognize the influence of the lookout on collision risk in congested water under the bridge simulator environment. Additionally, the study explores human response during an emergency situation using objective (eye tracker) and subjective methods (questionnaires). In both scenarios, different participants were involved, and the effect of the lookout's presence on the bridge (a trained lookout with well-defined tasks in the scenario) on the participants' workload, visual attention, and collision risks when encountering multiple targets in congested water was examined. With increased bridge manning, lookout intervention reduced collision probability by 61.5%. The results show that lookout intervention helps reduce collision risk with the increase in bridge manning. Raw data from the Tobii Glasses 3 (eye tracker) were processed using the Tobii Pro Lab software. The software offers several outputs, from which five eye-tracking measures were chosen: Pupil Size Variation, Blink rate, Dwell Time, Fixation rate, and Saccades rate/89+6. After determining the eye tracker metrics related to workload and visual attention from the literature, the results were statistically analyzed. Although some metrics did not show a statistically significant relationship, the explanations of the results support the study's findings. Furthermore, a significant relationship was observed between the number of hits (number of fixations) features that were normalized in the first and second experiments and the state of the AOIs (Areas of Interest) determined during the design phase of the experiment. These AOIs include the Display unit, Top display unit, and Visualizations. The participants' visual attention was compared, and according to the statistical analyses, there is a significant relationship between the total number of fixations, fixation frequency, and visual attention (Display unit: p < 0.001, top display unit: p = 0.05, visualizations: p < 0.001). The Mann-Whitney U test performed on the two distributions, i.e., the first set of experiments and the second experiment, did not reveal any statistical differences related to average pupil dilation between the two groups (p = 0.3) regarding mental workload decrease between the groups. The Mann-Whitney U test results show no significant differences between the two groups' NASA-TLX scores of 6 dimensions (mental demand p = 0.14). The design stages of experimental studies are essential in obtaining accurate results, and this study describes a detailed experimental study process in the maritime sector. The experimental design processes and metrics used in this study provide guidance for further experimental research related to other ship operations using eye trackers. Real-time eye tracking measurement of seafarers' eye movement would be useful, providing feedback to reduce human errors. Eye tracking technology, as one of the objective measurements, is a relatively new approach in the maritime sector. The results of the study demonstrate that an eye tracker is a valuable tool for exploring human response in the maritime context. This thesis takes an in-depth initial step towards assessing human response in emergencies (specifically, a collision case study) using objective (biosensor) data with an eye tracker and subjective measures. The study is expected to make original contributions to maritime stakeholders, such as governmental bodies, classification societies, ship operators, and maritime researchers, in terms of understanding human response during emergency situations. Moreover, the proposed approach bridges the gap between objective and subjective data accuracy, thereby enhancing safety onboard.