Otoyol ve demiryolunun önemli çevre etkilerinin incelenmesi ve değerlendirilmesi / Zübeyde Öztürk

Abstract

Ülkemiz için oldukça güncel olan otoyol ve hızlı demiryolu sistemleri nin ele alınarak çevre etkilerinin irdelendiği çalışma beş bölümden oluşmak tadır. Hava kirliliği, gürültü, alan kullanımı ve kazalar olarak ele alınan 4 önemli çevresel etki ikinci bölümde detaylı olarak incelenmiş ve bu etkilerin demiryolunda daha tehlikesiz boyutlarda olduğu ortaya konmuştur. Üçüncü bölümde ülkemizde tartışma konusu olan İstanbul-Ankara koridoruna ait bir kesit alınmış ve her yönde çift şeritli bir otoyol ile çift hatlı bir hızlı demiryolu modeli kurularak farklı durumlar için işletme kapasitesi he saplanmıştır. Dördüncü bölümde bu modeller için ele alınan trafik talep değerleri belli aralıklarla işletme kapasitesine kadar artırılıp herbir talep değerinde çevre etkileri uygun yaklaşım ve metodlarla hesaplanmıştır. Ayrıca bu etkile rin hıza göre değişimleri de hesaplanarak diyagramlar oluşturulmuştur. Etki lerin maliyetinin ne şekilde belirlenebileceği açıklandıktan sonra "Uluslarara sı Demiryolları Birliği"nin çalışmalarına dayanarak her iki sistem için belirli trafik talebi değerlerindeki maliyetler hesaplanmıştır. Beşinci bölümde ise çevre maliyetinin yatırım ve işletme maliyetleri yanındaki önemi ortaya konmaya çalışılmıştır. Bunun için toplam maliyet M=a+b.T şeklinde ele alınıp, trafiğe bağımlı ve bağımsız maliyetler sınıflan dırılmış, formüle edilip bilgisayar programı hazırlanmış ve değişik durumlar için sonuç alınarak Talep-Maliyet diyagramları elde edilmiştir. Bu diyagram larda iki sisteme ait eğrilerin kesişme noktalarından faydalanarak hangi talep değerlerinde hangi sistemin ekonomik olduğu saptanmıştır. Son olarak çalışmadan elde edilen sonuçlar açıklanmıştır.

Die Umweltprobleme gehören zu den wichtigsten Themen der Entwicklungslander. Die Umweltprobleme vermehren sich paraleli zur Entwicklung der Industrie. Die Untersuchungen zeigen uns, daB neben Industrie und Gewerbe auch den Nah - und Femverkehr bei dieser negativen Entwicklung eine groBe Rolle spielt. Es ist ein groBer Widerspruch, daB ein tür nützliche Funktionen geplantes Verkehrssystem die Umwelt zerstören kann. Bei der Entscheidung fur ein Transportsystem spielen ohne Zweifell die Investition- und Betriebskosten eine groBe Rolle. Das Umweltbewustsein, das besonders in den Industrielânder wegen der Umweltprobleme sich vermehrt, weiBt man, daB unter den anderen Kösten auch das externe Kösten in Betracht nehmen werden muB. Bis heute untersuchte man bei den Forschungsarbeiten die Unterschiede zwischen dem Umwelt Belâstigungen der StraBen - und Schienenverkehr der durch Messungen und Modellisierungen festgestellt wurde, den Lârmpegel, mit dem man einen Lârmstandart feststellen wollte und die Wirkung dieser Faktoren auf die Gesundheit. Bei dieser Arbeit dagegen wurden alle wichtigen Wirkungen der Autobahn - und der Schienenverkehr untersucht, und diese Wirkungen wurden auf zwei Beispielkorridoren berechnet und verglichen. Die negativen Wirkungen des Transportmittels auf Umwelt und Menschen sind Luftverschumutzung, Larrn, Unfâlle, Flachenbedarf, Stauungen, Boden - Wasserbelastung, Trennwirkung, Vibration u.sw. In dieser Arbeit wurden aber Luftverschumutzung, Larrn, Flachenbedarf und Unfâlle besonders berücksichtigt. Zwar gibt es viele Faktoren, die die Luftverschumutzung wegen der Transportsysteme verursachen; aber der wichtigste Faktör ist die gebrauchte Energieart und deren Menge. Bei den Autobahnfahrzeugen ist der Verbrennungsstoff für Einheittransport relativ mehr als bei der Eisenbahn und die gebrauchten Brennstoffarten bilden eine gröBere Emission. Benzin verursacht die gröBten Schâden für die Lebewesen. Bei der Eisenbahn wird dagegen kein Benzin gebraucht. Die zweitrangig schâdlichen Dieselemissionen sind bei den Messungen unter ihren Grenzwerten. Bei der groBzügigen Verwendung der Elektrischen Energie werden die Schadstoffmengen, die spurgebundenen Fahrzeuge in die Natur geben, sehr unwichtig. Um die schâdlichen Wirkungen der - xvii - StraBenfahrzeuge abzuschaffen, arbeitet man stândig. Und man hat in diesem Gebiet groBe Erfolge gehabt. Dennoch sieht man groBe Unterschiede Zwischen Eisenbahn und StraBe. Verkehrslârm, der die Gesundheit und Leistung des Menschen stark benachteiligt, hângt von den Weg-Fahrzeug - Verkehr und - Umweltbesonderheiten ab. Zum Beispiel haben auf der Autobahn Schwerverkehrsanteil und Verkehrsstârke, Geschwindigkeit, Art und Steigung, Briicke, Tunnel, Viadukt, die Einschnitt öder Damm der StraBe, Flora, reflektierende Flâche groBe Wirkungen. In der Eisenbahn gehören zu diesen Wirkungen auch Oberbau-Art, Querschwellengleis und Schotteroberbau öder Feste Fahrbahn, Zuglânge und Art der Bremse. Die Untersuchungen zeigen uns, daB die spurgebundenen Fahrzeuge weniger Belâstigungen verursachen, weil es bei der Eisenbahn zwischen den Fahrten der Züge eine relativ groBe Beruhigungzeit gibt. Die Fahrten sind auBerdem geregelt und ordentlich. Hier spielen auch die Frequenzvexteilungs - besonderheiten eine positive Rolle. Die Umfragen, Messungen und Statietiken zeigen uns, daB die Schienenverkehrslarm gegenüber StraBenverkehrslârm weniger belâstigend empfunden wird. Die absolute GröBe dieser Differenz wurde tagsüber von 55 dB(A) des StraBenverkehrs mit 7-10 dB(A), bei einem StraBenschallpegel von 70 dB(A) mit 5-6 dB(A) zugunsten des Schienenverkehrs ermittelt. Die Unterschiede im Empfinden der Belâstigung sind bei Nacht teilweise noch gröBer als bei Tag, 6-11 dB(A). Das heiBt; auch wenn die Eisenbahn im Vergleich zum Autobahn mehr Lârm macht verursacht sie dennoch die gleiche Belâstigung. Und wenn den Lârm sich den gesetzlichen Begrenzungen nâhert oder diese überschreitet, verwendet man dann die Wall, Wand, Abdeckung oder Einhausung des Weges und Gehölz Methoden. Die spurgebundenen Systeme sind fur Wall und Wand Methoden vorteilhafter als Autobahn. Den Frequenzbesonderheiten gebunden ist bei der Eisenbahn der Lârm gerichtet, und man kann Larmschutzwande zum Eisenbahnlinie nâher bauen. Dadurch kann man den gleichen Erfolg auch mit einer niedriegeren Wall oder Wand erzielen. In unserer Zeit werden die Grundstückesflâchen immer kostbarer, darum muB man den Flâchenbedarf der Transportsysteme sehr vorsichtigt in Betracht nehmen. Man stellt gleich test, daB die Eisenbahn im Vergleich zur StraBe wenigeren erforderlichen Querschnitt, wenigere Weglange und wenigeren Platz für die anderen Anlagen braucht. Das Unfallrisiko ist umgekehrt proportionell zu der Unabhângigkeit der Systeme. Und die Eisenbahn hat das kleinste Unfallrisiko, weil ihre Fahrten planmassig sind, weil sie viele Sicherheitssysteme hat, weil Fahrzeuge und Personalien periodisch kontrolliert werden, und weil das ganze System unabhângig von Wetterverhaltnissen funktioniert. Die Unfallfaktoren hângen vom Benutzer, vom Weg, von der Umwelt, und von der Kontrolle ab, Aber der wichtigste Faktör ist der Benutzer. Das Unfallrisiko wird kleiner, weil man sich bestimmten Fahrregeln anpassen muss und weil den Benutzer keine Freiheiten anerkannt werden. Die xviii - Statistiken zeigen, daB as auf der StraBe 25-30 mal mehr Unfâlle gibt, und daB es auf der Autobahn 1/2 wenigere Unfâlle entstehen als auf LandesstraBen. Die Autobahnen verdinnen sowohl auf der Welt als auch in unserem Land grö Beren Wert. Die Eisenbahn kann von vielen Hinsichten mit diesem System, das relativ groBe Kapazitât und Komfort hat, konkurrieren. Weil die Umweltprobleme in unserem Jahrhundert eines von den wichtigsten Problemen ist, wurden in dieser Arbeit die beiden Systeme im Hinblick auf ihre Umweltwirkungen untersucht. Die negativen Wirkungen der Transportsysteme auf ihre Umwelt und auf die Lebewesen sind Luftverschumutzung, Lârm, Flâchenbedarf, Unfâlle, Stauungen Boden-Wasser Belastung, Trennwirkung, Vibration und vieles andere mehr. Aber in dieser Arbeit wurden die Luftverschumutzung, Lârm, Flâchenbedarf, die Unfâlle, die als die wichtigsten Schâden betrachtet werden, untersucht. Wir können die Untersuchungen im Thema "die negativen Wirkungen der Autobahnen und Eisenbahnen" wie folgendes zusammenfassen.. G.Heimerl betonnte in seinen Arbeiten die Differenzen zwischen die Belastigungswirkung an StraBe und Schiene.. "İ.T.Ü. İnşaat Fakültesi Ulaştırma Uygar Merkezi" machte in İstanbul eine Untersuchung über die Verschumutzung, die vom StraBenverkehrverursacht wird.. Bei der Arbeit, die die İ.T.Ü. für "das Öffentliche Arbeiten Ministerium", wurde das Standart für das TEM Lârm festgestellt. Bei dieser Arbeit war der Lârm des Verkehrs auf der Trans-Europa Autobahn untersucht worden.. Es gibt auch viele Arbeiten die Wirkungen des Lârms auf die menschliche Gesundheit untersuchen. İn dieser Arbeit wurden die vier Umweltwirkungen der Autobahn und der Eisenbahn (Luftverschumutzung, Lârm, Flâchenbedarf und Unfâlle) in zweite Abteilung gründlich untersucht und festgestellt, daB die von Systemeigenschaften abhângenden Wirkungen bei der Eisenbahn viel geringer sind. Danach wurde in den dritten, vierten und fünften Abteilungen, wo spesifische Untersuchungen gemacht wurden, folgende Methode verfolgt: 1- Zuerst wurde als Beispiel ein Teil des İstanbul-Ankara Korridors aus gewahlt und eine zweispurige Autobahnmodell und eine zweigleissige Eisenbahnmodell gebaut. Dann wurden praktische Leistungsfâhigkeit der beiden Systeme berechnet, in dem mann die Daten dieses Korridors und das Model benutzte. Bei diesem Korridor nahmen wir für diese Autobahn die verschiedenen service levels und die dazugehörigen verschiedenen Geschwindigkeiten und die verschiedenen Steigungsklasse, die verschiedenen Schwerverkehrsanteile in Betracht, und so stellten wir die Betriebskapazitâten für jede fest. Ahnlicherweise wurden die - XIX Betriebskapazitâten in der Eisenbahn for die verschiedenen Geschwindigkeiten und für die Güterzuganteile berechnet. 2- Nacher begannen wir mit einer bestimmten Verkehrsforderung, dann wurde dieser Forderungswert bis zur maksimum Betriebskapazitât mit passenden Interwallen vergrössert. So wurden die Wirkungen festgestellt, die entstehen, wenn man dieser Forderungswert auf dem betreffenden Korridor und auf dem betreffenden Modeli verwirklicht. Wir bauten ein Modeli und stellten für einem bestimmten Forderungswert die nötige Energie fest. Diese nötige Energie im betreffenden Forderungswert, der Brennstoff, die nötig ist für diese Energie, Sauerstoff, der beim Verbrauch dieser Energie benutzt wird und die dabei entstehenden Schadstoffmenge wurden dann berechnet. Nacher wurden alle diese Werte für verschiedene Geschwindigkeiten einzeln berechnet und so wurde die Verânderung von Energieverbrauch und Schadstoffmenge, die von der Geschwindigkeit abhângig ist untersucht.. Auch der Schallpegel, der im gleichen Forderungswert und auf gebauten Modeli entsteht, wurde mit der Hilfe von ampirischen Formeln und der Tabellen ausgerechnet. Ahnlicherweise wurden auch die Lârmen der beiden Systeme bei verschiedenen Reisegeschwindigkeiten festgestellt und die Verânderung der Lârme die von der Geschwindigkeit abhângig ist, in Diagrammen gezeichnet.. In der Abteilung, wo der Flâchenbedarf untersucht wurde, betrachteten wie der Regelquerschnitt festgestellt wird. Dann verglichen wir die Flâchen, die die beiden System erforden, und der ekologische Faktör, der beim Verbrauch dieser Flâchen entsteht, wurde mit mathematischen Formeln untersucht.. Um der Verlust, der bei den Unfâllen entsteht, zu berechnen, betrachteten wir in mathematischen Formeln den finanziellen Verlust bei der Verletzung der Personen, bei ihrem Umkommen, beim Tierverlust, bei Schâden von Gütern und Fahrzeugen. Die Unfallfolgen der beiden Systeme wurden dann auf Beispielteilen verglichen.. Urn die Umweltwirkungen der beiden Systeme finanziell zu bewerten und sie zu vergleichen, untersuchten wir, wie man den finanziellen Wert der einzelnen Wirkungen berechnen soil. Hier berechneten wir auf dem betreffenden Korridor und für die betreffenden Forderungswerte die Kösten der Umweltwirkungen mit der Hilfe von Intemationalen Eisenbahn Gemeinschafts Arbeiten. 3- In der letzten Abteilung stellten wir die Bedeutung des Umweltkostens im Vergleich mit dem Investitionskosten und dem Betriebskosten der beiden Systeme fest. Für diese Feststellung berechneten wir die Kösten der beiden Systeme zuerst unabhângig vom Verkehr und dann abhângig vom Verkehr in zwei Gruppen. Wir erhielten als Resultat die Gleichung M=a+b.T. Hier drückt die Konstante von a die von Verkehr unabhângigen Kösten aus, b drückt die vom Verkehr abhângigen Kösten aus, T drückt die betreffende Verkehrsforderung und M das berechnete - xx - Gesamtkosten aus. Um diese Ergebnisse zu erhalten, nahmen wir alle Kösten für die beiden Systeme in Betracht, wir formulierten sie dann, benutzten die erforderlichen Daten und untersuchten die Forderung - Kösten Verânderungen. Für die Feststellung der verschiedenen Ergebnisse machten wir ein Komputer-programm für jede. Kostenart, erhielten für verschiedene Daten Ergebnisse, und wir zeigten diese Ergebnisse in Diagrammen.ln diesen Diagrammen wurde festgestellt, daB die Forderung - Kösten Kurven für die Autobahn und für die Eisenbahn sich in bestimmten Forderungswerten schneiden. Dazu untersuchten wir die Verânderungen im Forderung - Kösten Diagramm - unter der Bedingung, daB man die Umweltkosten, die zu den verkehrsabhângigen Kösten gehören, nicht in Betracht nimmt oder die Umweltkosten um 50% erhöht. Wir stellten mit der Hilfe von Schnittpunkten der Forderung - Kösten Kurven fest welches System im welchem Forderungswert ekonomischer ist. Als Ergebnis dieser Arbeit wurde es gleich beim ersten Forderungswert klar, daB-die- Autobahnkosten höher ist als die Eisenbahnkosten, und der wachsenden Forderung gemaB die Autobahnkosten noch schneller zunehmen. In den Entwicklungslandern, wie unser Land, muB man die sozio- ekonomischen Kösten in Betracht nehmen. Und wenn man sich für eine Investition entscheiden will, sind die politischen Bevorzugen allein nicht genug. In dieser Arbeit versuchten wir ein relativ neues Thema: die Schâden der Transportsysteme auf des ekologische Gleichgewicht.